В 2017 году сформировалась новая ниша в пассажирских перевозках — трансатлантические низкобюджетные перелёты.
Уже есть два ключевых игрока: дальнемагистральное подразделение норвежского лоукостера Norwegian, использующее новые Boeing 787-8 и 787-9, и специально созданная «ветка» холдинга International Airlines Group (IAG) — LEVEL, флот которой составлен из старой модели Airbus A330-200. Остальные конкуренты на подходе, хотя некоторые — как Ryanair (FR) — буксуют на месте.
Сейчас хорошее время сравнить варианты «рабочих лошадок» для дешёвых перелётов из Старого Света в Новый.
Что такое LEVEL
В начале ноября на презентации для инвесторов генеральный директор IAG Вилли Уолш (Willy Walsh) заявил, что A330 и Boeing 787 Dreamliner примерно одинаковы в своих потребительских качествах на целевом для авиакомпании маршруте из Барселоны в Буэнос-Айрес: если второй экономичнее, то первый отыгрывает всю фору за счёт низких капитальных затрат.
Говоря об Airbus A330, Уолш имел ввиду A330-200.
Когда в начале 2017 года стала очевидной жизнеспособность трансатлантических низкобюджетных перевозок, времени на длительную подготовку уже не было. Рынок захватывала Norwegian — единственная компания, рискнувшая под эту бизнес-модель заказать новые широкофюзеляжные самолёты.
Из трёх европейских «традиционных» грандов, обладающих достаточными ресурсами для погони за локальным лидером, — Air France-KLM, Lufthansa Group и IAG — расторопнее других оказался последний.
В Барселоне открылся трансатлантический низкобюджетник Level
Логика, вероятно, была следующей.
Самый крупный мегаполис в Западной Европе с мощным аэропортом, большим спросом на дальние перевозки и без авиакомпаний, способных его удовлетворить, — это Барселона.
Здесь уже присутствует перевозчик группы — типичный европейский лоукостер Vueling (VY). Офисные помещения, слоты аэропорта, персонал, каналы продаж — всё готово.
В той же стране есть одна из двух ключевых компаний группы — Iberia (IB). С большим флотом широкофюзеляжных самолётов.
Так быстро, как это было возможно, два Airbus A330-202 испанского национального перевозчика были переведены из Мадрида в Барселону. Внутри авиалайнеров поменяли расположение кресел и тканевые чехлы на их подголовниках, снаружи — нанесли новую ливрею. Всё.
LEVEL не имеет своего кода и даже своих сотрудников — по сути, пока это немного специфичные маршруты Iberia.
Почему Airbus A330-200
Мадридское подразделение IAG имеет весьма обширный флот, полностью составленный из продукции Airbus.
Это 17 очень длинных четырёхмоторных красавцев A340-642, 8 экономичных A330-302 и 12 самых компактных из этой подборки A330-202. Почему выбор пал именно на них?
A340-642 слишком велики для лоукостера и рассчитаны на обслуживание линий с заметной долей бизнес-пассажиров.
A330-302 с плотной расстановкой кресел и полной загрузкой (таковы требования бизнес-модели) не способны летать так далеко, как этого требует рыночный спрос.
Пока самолёты нового перевозчика работают на линиях из Барселоны (BCN) всего в четыре пункта:
- Пунта-Кану (PUJ) в Доминиканской республике, расстояние 7 054 километра;
- Окленд (OAK), штат Калифорния, расстояние 9 592 километра;
- Лос-Анджелес (LAX), тоже в Калифорнии, расстояние почти 9 700 километров;
- Буэнос-Айрес (EZE) - в пути 10 458 километров.
Последнее назначение и выберем вслед за Вилли Уолшем.
Для маршрутов из Европы на юго-запад Атлантики придётся учитывать сильный западный перенос воздушных масс - то есть, встречный ветер. Расстояние, измеренное "по неподвижному воздуху"(Estimated Still Air Distance, ESAD), может составить 11 100 километров или более. Именно поэтому A330-302 даже с относительно свободной расстановкой кресел не летают по этому маршруту.
Airbus против Boeing. Как обычно
Сравним A330-200 и Boeing 787-8 (наиболее близкие по габаритам модели), заполнив их по единому стандарту, какой использует LEVEL: 21 кресло с шагом 37 дюймов (три ряда по семь штук, формула 2+3+2) в премиум эконом классе, а всё остальное пространство заполним сиденьями базового класса обслуживания с шагом 30 дюймов (восемь штук в ряду по формуле 2+4+2 у Airbus или девять в ряду по 3+3+3 у Boeing).
A330-200 примет на борт 314 пассажиров, Boeing 787-8 вместит 308.
Добавим новое поколение A330-800, которое вполне могут заказать как IAG, так и новые игроки на этом рынке. Его вместимость будет аналогична "двухсотому".
Примем ESAD равным 10 555 километров (5 700 морских миль).
Потребление топлива будет следующим:
- Airbus A330-200 - 67,3 тонны,
- Airbus A330-800 - 62,5 тонны,
- Boeing 787-8 - 60,4 тонны.
Если баррель керосина стоит около 63 долларов США, то A330-200 тратит сверх Dreamliner'а 4 000 долларов, A330-800 - 1 250 долларов за полёт в одну сторону.
Почему не продаётся Airbus A330-800
Остальные расходы:
- пилоты и бортпроводники - затраты аналогичны, так как их число на борту у всех самолётов одинаково;
- техническое обслуживание двигателей - стоимость примерно одинакова;
- техническое обслуживание планера - Boeing выигрывает у обоих Airbus порядка 900 долларов США за маршрутное плечо, так как его композитному корпусу не нужны регулярные проверки на коррозию и усталостные трещины в металле);
- сборы аэропортов за посадку, взлёт и обслуживание - Boeing снова выигрывает у обоих Airbus, на сей раз около 300 долларов, так как он легче (228 тонн максимальной взлётной массы против 242 тонн у европейских машин).
Итого, разница в операционных расходах между Airbus A330-200 и Boeing 787-8 - порядка 5 200 долларов США.
Между Airbus A330-800 и Boeing 787-8 - около 2 450 долларов. И всякий раз в пользу американского продукта.
Теперь обратимся к капитальным затратам.
Так как они для этого типа самолётов находятся на уровне 28... 30 тысяч долларов на плечо, можно считать, что Airbus A330-200 должен быть на 20% дешевле Boeing 787-8, чтобы иметь равную экономическую эффективность.
Для Airbus A330-800 это 10% дисконта к конкуренту.
Дальше расчёты упираются в индивидуальные ценовые условия для покупателей, которые - один из главных секретов на рынке. Но если сравнить данные независимых аналитиков: в среднем 93,08 миллиона долларов США за новый A330-200 при поставках в 2017 году и 119,90 миллионов за Boeing 787-8, - становится отчётливо видна игра европейского производителя на повышение привлекательности своего продукта за счёт снижения капзатрат.
Текущие цены на гражданские самолёты
Эта статья на сайте Aeronautica.online
Канал Aeronautica в Telegram
