У “семейного” Ferrari наконец-то мотор разумных размеров...
Переднемоторный GTC4 – первый за последние тридцать лет Ferrari, которому можно выбрать мотор. Традиционно среднемоторные спорткары получают V8, а переднемоторные GT – V12. Но теперь, благодаря варианту Lusso T, вы можете заказать “семейный” четырехместный Ferrari, под капотом которого будет не V12, а турбированный V8.
Прошлый такой эксперимент в Ferrari устроили с моделью 308, установив на нее более налоговыгодный 2-литровый V8 и дав этому варианту индекс 208. Конечно, сегодня итальянцы всячески убеждают нас в преимуществах восьми цилиндров, но, сдается, причина появления Lusso T все та же – налоги. Динамика машин с V8 и V12 почти одинаковая, а разница в цене потонет в бесконечности списка опций. Дерните нечаянно мышкой в конфигураторе – и вся экономия испарится.
С другой стороны, в некоторых странах пошлины на версии Lusso могут отличаться тысяч на 100 (не рублей), ведь 3,9-литровый V8 почти в два раза меньше 6,3-литрового V12. Турбомотор уступает атмосфернику 80 л.с., зато у него больше момента. А разница в весе двигателей плюс переход на задний привод экономят 55 кг массы. В итоге Lusso T разгоняется до 100 км/ч за 3,5 с – всего на 0,1 с медленнее. А разницей в максималке (320 против 335 км/ч) озаботятся только самые тщеславные. Зато расход в 11,4 л/100 км вместо 15 л/100 км может дать 30-процентную прибавку запаса хода.
ЭТО НЕ РАСФРАНЧЕННЫЙ ГРАН-ТУРИЗМО, КАК У BENTLEY, А СКОРЕЕ ЧЕТЫРЕХМЕСТНЫЙ СПОРТКАР
В остальном разницы, считайте, никакой – что снаружи, что в 4-местном салоне, что в багажнике, по-прежнему непрактичном. Электронная начинка тоже нам знакома: “электронный” дифференциал, полноуправляемое шасси и даже фирменная дрифт-система SSC, контролирующая боковые скольжения. Инженеры говорят, что полный привод нужен GTC4 только на зимней дороге, а под дождем компьютер и так сделает его послушным.
И они правы. Этот автомобиль до смешного легко водить быстро. Как с другими современными Ferrari, вам нужно время, чтобы довериться сверхлегкому рулю, но потом он кажется совершенно естественным. Управляемые задние колеса делают GTC4 невероятно маневренным, его размеры чувствуются только тогда, когда нужно протиснуться в какую-нибудь щель.
Манеттино предлагает кучу режимов, от Comfort до Race, но нам кажется лучшим Sport в сочетании с нажатием кнопки “Неровная дорога”, переключающей подвеску на комфортные настройки. Впрочем, в таком варианте ESP будет иногда слегка “откусывать” мощность на выходе из поворотов. Если же отключить ее, разбудив SSC,
то Lusso T не превратится в хулигана, а станет лишь энергичнее и точнее. И будет подзуживать вас обращаться с ним, как с Audi RS. Что приятно.
И очень, очень быстро. Хотя пик момента приходится на 3000 об/мин, турбояма не ощущается – V8 ни на миг не прерывается, чтобы набрать воздуха. А если 7-ступенчатый робот в ручном режиме, вы тут же упретесь в ограничитель на 7500 об/мин. После 488 GTB, где у этого мотора отсечка на восьми тысячах, это выглядит консервативно – и двигатели Ferrari могут вдохновлять куда сильнее. Ускорение размазывает вас по спинке кресла, но все ощущения достаются телу, а не ушам.
Подвеска у Lusso T жестковата, и на плохих дорогах ее работа заметна. Ухабы не сбивают с траектории, но отчетливо передаются сквозь сиденье, а большие колеса издают большой шум. Это не расфранченный гран-туризмо, как у Bentley, а скорее четырехместный спорткар. И по-своему уникальное предложение на рынке: не такой комфортабельный, как GT, не такой безумный, как суперкары, но намного дороже, чем Panamera с аналогичными характеристиками. Однако и в итальянской комбинации талантов и недостатков есть что-то привлекательное. Но мы все-таки хотим больше оборотов и цилиндров. В болото этот ваш выбор – мы остаемся с V12.