Андрей Фёдоров – дежурный по станции «Электросила». Работает в метрополитене всего три года, но уже занимает руководящую должность. Коллектив для него – вторая семья. Он всегда готов прийти на помощь, а однажды даже спас жизнь пассажирке.
– Андрей, здравствуйте! Расскажите, пожалуйста, кем Вы работаете в Петербургском метрополитене?
– Сейчас я – дежурный по станции. Работаю в Службе движения. «Д», если сокращённо.
– Как Вы пришли в метро?
– Меня всегда интересовал железнодорожный транспорт. Мой младший брат работает помощником машиниста на Восточно-Сибирской железной дороге. Три двоюродных брата и дядя работают машинистами… Я окончил колледж на родине, в Бурятии, затем поступил в Иркутский государственный университет путей сообщения. Так сложилось, что после первого курса мы с супругой решили переехать в Петербург. Когда появилась возможность устроиться в метрополитен, я с радостью согласился. Учёбу в университете, конечно, пришлось прервать, но мы уже готовимся к поступлению на следующий год. Будем совмещать с работой в метро.
– Ваша жена тоже работает метро?
–Да, на станции «Купчино» оператором поста централизации. Тоже, кстати, в Службе движения. Мы оба «движенцы», двигаемся только вперёд! Метрополитен многое даёт молодым специалистам и сотрудникам. Это одно из немногих предприятий города, где на высоком уровне сохранилась социальная поддержка. Пожалуйста, приходите, работайте, учитесь, развивайтесь – всё получится. Было бы желание, а возможности в метро всегда есть.
– Кроме «семейного дела» в метрополитене развит институт наставничества.
– Да, помощь и советы старших очень важны. Я начинал на станции «Московская» с должности ДСПО – дежурного по приёму и отправлению поездов. Заметив мою увлечённость профессией, начальник станции Светлана Михайловна Минина предложила мне пройти подготовку на должность оператора поста централизации. После практической подготовки я сдал экзамен на дистанции и был переведён на должность оператора.
– Что значит «на дистанции», и чем занимается оператор поста централизации?
– При дистанциях движения существуют комиссии по проверке знаний работников: по должности, по электробезопасности, по охране труда, на право управления эскалаторами.
Сдать экзамен на дистанции означает пройти проверку знаний в такой комиссии и получить допуск к самостоятельной работе.
А что касается обязанностей оператора, то его основная задача – помощь дежурному по станции. Оператор контролирует ситуацию по мониторам видеонаблюдения. Видит проследование поездов, посадку и высадку пассажиров и так далее.
– Получается, следующая ступень карьерной лестницы – дежурный по станции?
– Да. Отработав полгода оператором, я начал практическую подготовку на должность дежурного по станции. После сдачи экзамена работал на нескольких станциях второй линии. Сейчас моё постоянное рабочее место – «Электросила».
– Расскажите, как организована Служба движения?
– Вообще, наша служба одна из самых многочисленных в метрополитене. В ней трудится почти 2000 человек. Состоит она из центрального пункта поездных диспетчеров, четырёх дистанций движения, дистанции обеспечения мобильности пассажиров. Есть в Службе производственно-технический отдел, отдел планирования и учёта, эксплуатационно-хозяйственный участок, группа безопасности.
– Андрей, а какое образование, навыки и качества необходимы для того, чтобы справиться с Вашей работой?
– Конечно, это техническое образование и предпочтительно железнодорожное. Потому что человек должен понимать, что вокруг него происходит. При метрополитене есть колледж и техническая школа, где всему научат. Главное, чтобы человек был ответственным и внимательным. Но для дежурного ещё важно разбираться в психологии. Кроме техники он работает и с людьми, к каждому нужен свой подход.
– Какие задачи решает дежурный по станции?
– Главная задача – организация работы станции. Дежурный – руководитель смены. Он следит по мониторам и на обходах за происходящим на станции, у эскалаторов, за тем, как проходит посадка и высадка пассажиров, соблюдается ли график движения поездов, всё ли оборудование в порядке, как проводится уборка и так далее.
Если что-то не так, принимает решение по ситуации. Например, если в вестибюле скопилось много людей, даёт указание на ограничение входа на станцию или на запуск дополнительного эскалатора. Ну и, конечно, надо следить, чтобы пассажиры соблюдали правила проезда. Они же написаны не просто так. Метро – транспорт повышенной опасности. Во-первых, мы находимся под землёй. Во-вторых, здесь вокруг сплошные механизмы – турникеты, эскалаторы, поезда…
– Сколько человек в подчинении у дежурного по станции?
– Около 7–10. Прежде всего, это дежурный у эскалатора, дежурный по приёму и отправлению поездов метрополитена, оператор поста централизации, уборщики служебных помещений, дворники. Ещё мы взаимодействуем с дежурными машинистами эскалаторов, инспекторами службы транспортной безопасности, кассирами. Это работники других служб, но на смене все они находятся в оперативном подчинении у дежурного по станции. Ещё дежурный по станции сотрудничает с постовыми полицейскими.
– Опишите, пожалуйста, как начинается Ваш рабочий день.
– Дежурство на станции осуществляется в две смены: дневная смена с 8 утра до 20 вечера и ночная с 20 до 8. Дежурный приходит чуть пораньше, переодевается в форму. Минут за 15 до начала смены проводит «планёрку», на которую собираются дежурный у эскалатора, дежурный по приёму и отправлению поездов, оператор поста централизации. Потом инструктаж, проверка оборудования и ключей от разных помещений, наличия пломб на устройствах…
Ровно в 8:00 поездной диспетчер даёт приказ о приёме-сдаче дежурства на все станции линии. Приказ диспетчера на своих рабочих местах принимают дежурные по станциям и докладывают диспетчеру о приёме дежурства. Так начинается смена.
Потом дежурный по станции заполняет журналы – технической документации у нас много – берёт рацию и отправляется на осмотр станции. Осмотры проводятся несколько раз за смену. А на рабочем месте дежурный продолжает следить по мониторам за тем, что происходит на вверенной ему территории.
– Андрей, скажите, пожалуйста, что Вам больше всего нравится в Вашей работе?
– Нравится регулировать большие пассажиропотоки, разрешать нестандартные ситуации, общаться с пассажирами, которым нужна помощь. К слову, ещё один навык дежурного – быть дипломатичным, ведь ситуации бывают разные.
Но больше всего нравится ночная работа с хозяйственными поездами. Многие пассажиры ведь думают, что наступает ночь, станции закрываются, а сотрудники расходятся по домам. Но это не так. Ночью, наоборот, жизнь в метрополитене кипит.
– Как проходит ночная смена?
– Подготовка к ночной работе начинается в 23:00. Поездной диспетчер сообщает дежурным по станции всей линии план ночной работы, план движения хозяйственных поездов. После закрытия станции останавливаются эскалаторы. Поезда, уже без пассажиров, идут к месту постановки на ночной отстой. На станции они уже не останавливаются.
Около часа ночи снимается напряжение с контактного рельса. Начинается, так называемое, ночное «окно». В это время сотрудники других служб могут спускаться в тоннель для осмотра пути, для каких-то ремонтных работ. Хозяйственные поезда – мотовозы – доставляют грузы, материалы, оборудование.
Дежурные по станции всей линии контролируют прохождение каждого хозяйственного поезда, сообщают о проследовании друг другу и поездному диспетчеру. Обязательно предупреждаем тех, кто работает в это время в тоннеле, чтобы они убрали инструменты с пути и сами отошли в безопасное место.
Например, мне передают с «Парка Победы», что прошёл мотовоз. Я объявляю: «В тоннеле будьте внимательны, по первому пути со станции «Парк Победы» на станцию «Фрунзенская» следует хозяйственный поезд».
Соблюдение техники безопасности – один из важнейших пунктов работы в метро. И получается так, что днём в основном дежурные по станции работают для комфорта пассажиров, а ночью для безопасности коллег.
А утром я по записям в специальном журнале проверяю, все ли вышли из тоннеля, закрываю двери постов тоннельной защиты, включаю специальные контрольные устройства, освещение на станции. Затем принимаю доклады дежурного у эскалатора, старшего кассира, инспектора службы транспортной безопасности, всё ли в порядке. В 5:25 докладываю поездному диспетчеру о готовности станции к открытию.
– Андрей, а тип станции влияет как-нибудь на работу дежурного?
– Общий перечень обязанностей одинаковый, но свои особенности, конечно, есть на каждой станции. На «Московской», например, два выхода, следовательно, две кассы, два наклонных хода с эскалаторами и два рабочих места дежурного у эскалатора. Уже больше зон контроля и ответственности. Кроме того, «Московская» – станция закрытого типа. Чтобы работать на таких станциях, дежурный по станции, оператор поста централизации, дежурный по приёму и отправлению поездов проходят соответствующее обучение. У меня на «Электросиле» два пути, стрелочных переводов и перехода на другую линию нет. А на узле «Сенная площадь – Спасская – Садовая» организован тройной переход. Пассажиропоток больше, внимания и ответственности тоже больше. И внештатные ситуации на таких станциях возникают чаще.
– Насколько часто происходят внештатные ситуации?
– Не скажу, что часто, но с определённой периодичностью. Лучше, конечно, чтобы их вообще не случалось. Самая распространённая – бесхозные предметы. Иногда на платформе, иногда в вагонах.
– Многие жалуются, что станции слишком часто закрывают на проверки.
– Понимаете, по инструкции все бесхозные предметы до их осмотра специалистами рассматриваются как потенциально опасные. Мы же не можем уверенно сказать, что в закрытой сумке, вещи или взрывное устройство. Поэтому обязаны закрыть станцию, вывести пассажиров. Если такая сумка в вагоне – высадить людей из поезда.
Вызываем сотрудников службы транспортной безопасности, постового полицейского, докладываем поездному диспетчеру, объявляем по громкой связи о закрытии станции.
Моя задача в такой ситуации как можно быстрее восстановить график работы станции. Как только забытый предмет осмотрен и становится ясно, что опасности он не представляет, станцию открывают.
А ещё бывает, что из-за технической неисправности состава или сбоя в работе светофоров нарушается график движения поездов. Пока устраняется неисправность, на станции может скопиться много пассажиров. Приходится действовать так, чтобы не возникло давки, запустить дополнительный эскалатор, ограничить вход на станцию и так далее.
Бывает, кому-то из пассажиров стало плохо. Реагировать приходится молниеносно.
– Вспомните конкретный случай из практики.
– Самый яркий случай не связан с забытыми вещами. Я тогда работал оператором поста централизации на «Московской». Дежурная по приёму и отправлению поездов была на обходе, когда от поездного диспетчера поступила информация, что в прибывающем поезде девушка потеряла сознание. Когда поезд прибыл на станцию, я уже стоял на платформе. Девушку вынесли из вагона, я сориентировался, начал делать искусственное дыхание и непрямой массаж сердца. Мне помогал один из пассажиров. Был час-пик, вызванная карета скорой помощи подъехала примерно через 12 минут. К тому моменту девушка уже начала дышать. По словам врачей, мы спасли ей жизнь.
– Где Вы научились оказывать первую медицинскую помощь?
– На курсах в технической школе метрополитена. Каждый сотрудник их проходит и каждый мог оказаться на моём месте. Я просто был обязан помочь, к тому же знал, как это сделать правильно.
– В Московском метрополитене у дежурных по эскалатору висит табличка «Справок не даём»…
– Сразу скажу, что в Петербургском метрополитене мы всегда подскажем пассажирам любую информацию и любую ситуацию решим. Культура обслуживания и общения с пассажирами – это тоже одна из наших задач. Человек купил жетон или пополнил карту, спустился на платформу. И мы – сотрудники метрополитена – должны обеспечить ему не только услугу по перевозке и безопасность, но и комфорт. В Москве, думаю, справок не дают, только потому, что намного больший пассажиропоток.
– Как часто Вам приходится общаться с пассажирами?
– «Электросила» – это, конечно, не центр города, но всё равно пассажиров много, неподалёку находится аэропорт, так что обращаются к нам часто. Во время Чемпионата мира по футболу, например, было очень много иногородних и иностранных туристов, пришлось подготовиться – усовершенствовать свой английский. Ещё нас выручают информационные стойки, установленные в центре платформы. Если дежурный по станции или дежурный по приему и отправлению поездов по какой-то причине не может сориентировать пассажира, его приглашают к стойке, и тогда подключаются коллеги из информационно-справочного центра.
– Полезное нововведение.
– И не единственное. В 2017 году в нашей Службе создана дистанция обеспечения мобильности пассажиров. Её сотрудники помогают спустить коляску по эскалатору или лестнице, сопровождают пассажира с белой тростью… Вообще этому вопросу уделяется много внимания. На станциях с эскалаторами есть специальные тележки для перевозки кресел-колясок, лестницы оборудуются подъёмниками для инвалидов. Такие подъёмники, к слову, установлены в подземном переходе «Московской». В вестибюлях устанавливают двери с электроприводом, в новых вагонах появились места для маломобильных групп населения, бегущая строка, звуковое оповещение о закрытии дверей. Метрополитен – это предприятие высокой культуры. И дело не только в красивой архитектуре и убранстве станций. Дело в отношении к людям.
– Андрей, каков ежедневный пассажиропоток на «Электросиле»?
– По рабочим дням, в среднем, 28 000 человек.
– Среди них есть «постоянные» пассажиры, которых Вы знаете в лицо?
– Есть даже те, кто по утрам здороваются. Привыкаешь, что пассажир приходит в одно и то же время. Бывает даже, если его несколько дней не видишь, начинаешь думать: «Может, что-то случилось? Всё ли с ним хорошо?»
– Вам случалось быть свидетелем романтических сцен?
– Цветы, признания, поцелуи – всё это бывает. Но однажды я был на обходе и вижу – девушка в слезах. Подошёл узнать, в чём дело, не нужна ли помощь. Личные трагедии тоже случаются, просто по-человечески поддержал её тогда. Но радостных моментов, конечно, больше.
– Андрей, довольно часто читатели задают вопросы о том, как правильно вести себя в некоторых неприятных ситуациях. Например, подскажите, что делать, если на пути упала сумка или телефон? Пассажиру вернут упавшие вещи?
– Конечно. Нужно обратиться к любому сотруднику, он сообщит дежурному по станции. Предметы с путей достают с помощью специальных изолирующих клещей. Если есть возможность помочь сразу, дежурный по станции запросит у диспетчера линии разрешение, возьмёт изолирующие клещи и, стоя на платформе, достанет упавшую вещь. Предварительно диспетчер предупредит машиниста прибывающего состава, чтобы тот был внимателен при въезде на станцию.
– А если достать сразу не получается?
– Бывает, что телефон при падении развалился на части, упала пластиковая карта, кольцо.
Поднять такие мелкие предметы клещами трудно. А если вещь попала под контактный рельс, её с платформы тоже не достанешь. В таких случаях мы записываем контактные данные пассажира, делаем запись в журнале, и работники ночной смены достают вещь после снятия напряжения с контактного рельса.
– А если человек не может ждать следующего дня? Например, самолёт у него через два часа?
– Похожая ситуация была во время Чемпионата мира по футболу. По пути в аэропорт пассажир уронил паспорт болельщика, без которого попасть на следующий матч в другом городе он бы не смог.
В таких случаях дежурный по станции запрашивает у диспетчера разрешение на вызов аварийной службы пути и на кратковременную остановку движения поездов на участке. Аварийная бригада приезжает на станцию, поездной диспетчер задерживает поезд на предыдущей станции, а дежурный по станции допускает работников на путь и те достают упавшие вещи. Но такие ситуации, скорее, исключение из правил.
– Ситуация посерьёзнее. На пути упал пассажир. Действия пассажира, окружающих и Ваши?
– У пассажира есть два варианта. Первый: если он оказался на путях ближе месту остановки первого вагона и состава при этом ещё не видно, нужно забежать за линию остановки первого вагона. Она отмечена специальной черно-белой рейкой. И бежать, придерживаясь правой стороны, там нет контактного рельса.
Второй: лечь в лоток – специальное углубление между рельсами – лицом вниз и головой навстречу составу. Отбросить сумку назад, зажать одежду, чтобы потоки ветра её не подхватили, и ждать. Проедет поезд, и пассажира выведут на платформу.
Главное не паниковать и не пытаться залезть на платформу, опираясь ногой на контактный рельс. Он покрыт защитным кожухом и его хочется использовать в качестве ступеньки, но это ошибка. А электричество ошибок не прощает.
Действия окружающих очень простые: подсказать пассажиру то, что я только что рассказал. Подать машинисту специальный сигнал экстренной остановки – круговое движение рукой – и обязательно сообщить о падении дежурному по станции.
Дежурный, увидев по камерам, что пассажир упал на пути, доложит об этом поездному диспетчеру и подаст заявку на снятие напряжения с контактного рельса, нажмёт кнопку экстренного перекрытия входного светофора. Если дежурный по станции в момент падения пассажира находится на платформе, то остановить прибывающий поезд он может с помощью специального переносного пульта.
– Как это работает?
– При нажатии соответствующей кнопки в рельсовые цепи подается частота, запрещающая движение, устройства на составе воспринимают этот сигнал и останавливают движение поезда перед станцией.
– А как пассажира выводят на платформу?
– После снятия напряжения с контактного рельса дежурный по станции через дверь тоннельного поста спускается на путь, устанавливает переносное заземление и выводит пассажира на станцию.
– На такие случаи есть соответствующие инструкции?
– Конечно. Но, как и в любой другой работе, будни становятся рутиной, знания, которые применяешь не каждый день, потихоньку забываются. Поэтому в течение года начальник станции обязательно проводит с каждым дежурным по станции тренировочные занятия. Мы отрабатываем действия в экстренных ситуациях. Как раз таких, как падение человека на путь, действия при пожаре, вывод людей из тоннеля и так далее.
ОБ УНИКАЛЬНОСТИ И БУДУЩЕМ ПЕТЕРБУРГСКОГО МЕТРО
– Андрей, когда Вы бываете в метрополитенах других городов, что бросается в глаза?
– Их ритм. Я часто бываю в Москве, и если сравнивать, то там всё намного быстрее: суета, все спешат и совсем другая атмосфера. У нас как-то спокойнее.
– Чем, на Ваш взгляд, уникален Петербургский метрополитен?
– У нас работают особенные люди, очень доброжелательные. Знаете, мне хорошо запомнился 2015 год. Я только устроился на работу. Метрополитену исполнялось 60 лет. Всех сотрудников линии поздравил главный диспетчер, он тогда даже стихотворение прочитал. Помню, как наша смена поздравляла друг друга, как это было трогательно. Я очень рад, что работаю с такими специалистами и профессионалами. Я даже могу сказать, что Петербургский метрополитен для меня – это второй дом, а наша смена – вторая семья.
– Какую из 69 станций Петербургского метрополитена можете назвать любимой?
– Ответ вы уже знаете. «Электросила» или «Московская». Там всё для меня начиналось. А вообще-то вся синяя линия. Я ведь «прошёл» от «Купчино» до «Горьковской». Работал ДСПО, оператором, но на большинстве – дежурным по станции. Душа уже прикипела к Московско-Петроградской линии.
– Давайте немного помечтаем. Каким будет Петербургский метрополитен через 10 лет?
– Думаю, всё изменится, прежде всего, технически. Поезда станут ещё быстрее, у дежурных появятся новые задачи. А про себя могу сказать, что я буду всё так же любить свою работу.
Друзья, при копировании материалов из интервью не забывайте, пожалуйста, указывать ссылку на источник: @spbmetropolitan – телеграм-канал «Метро. Повседневности». Спасибо!
Читайте также наши интервью с машинистом, главным ревизором и мастером эскалаторной службы.
