Тест-драйв и видеообзор круизера для начинающих Bajaj Avenger Cruise 220 от Дмитрия Федотова
Говорить о компании Bajaj можно что угодно: с одной стороны мотоциклы, продающиеся в нижнем ценовом диапазоне рынка сложно любить – они не очаровывают дизайном, не блещут высокими технологиями и почти – оригинальными инженерными решениями. С другой стороны, это именно то, что на сегодняшнем, далеко не перегретом деньгами рынке, нужно нашим соотечественникам – продажи Bajaj в России каждый год увеличиваются чуть ли не вдвое: по неофициальным данным, в количественном отношении индийцы продают мотоциклов почти как BMW, лидер отечественного мотоциклетного рынка.
Знакомство с обновленным Bajaj Avenger, чем-то похоже на знакомство с новым начальником – думай про него что хочешь, но работать с ним под одной крышей придётся, так что попытайся его принять и, если не полюбить, то, просто найти за что его уважать. В противном случае, тебя будет передергивать при каждой встрече с ним, а мотоциклов с такой внешностью и ценником в 159 000 рублей на улице наверняка будет немало.
Видеоверсия тест-драйва Bajaj Avenger Cruise 220:
YouTube18:28
Впрочем, не на каждой улице – в Белокаменной аппарат явно не приживётся, слишком уж избалованная публика. Её не подкупить историей про то, что в прошлой жизни, до того как родиться индийцем, Avenger был самым настоящим Kawasaki Eliminator 250, не ведётся она и на блестящие безделушки вроде хромированных спицованных колёс, спинки пассажирского седла, глушителей, поворотников, фары странной формы и приборной панели с накладкой на баке.
Для них, к слову, Avenger выпускается в версии Street, на «литье», без ветрового стекла и с чернёными элементами отделки вместо хрома, но даже в таком стильном исполнении, широкую популярность в столице аппарат получит разве что в качестве донора агрегатов для какого-нибудь кастома. А вот регионам, особенно не избалованным старым японским хламом, Avenger в любом из исполнений, придётся в самый раз.
Вернее, уже пришёлся – на нашем рынке аппарат уже несколько лет, и пользуется определенной популярностью, а мы расскажем об обновлённом аппарате 2018 модельного года. Кажется, рассказать есть о чем, ведь всего мотоцикл получил около пяти десятков различных изменений, но о каждом из них не смогли рассказать даже сами представители импортёра – слишком уж незначительные доработки.
Но есть перемены и различимые невооруженным глазом – например, новая фара странной формы, сменившая классическую круглую. Ну а почему бы и нет? В Harley-Davidson же экспериментируют с дизайном, вон какой Fat Bob отгрохали, чем мы хуже? Вероятно, именно так подумали в Bajaj, и, на мой взгляд, напрасно – эксперименты с дизайном хороши где угодно, но не в сегменте круизёров. Если ты, конечно, не Harley-Davidson.
Это же можно сказать и про новую цифровую приборную панель – вместо аналогового спидометра с аналоговым же указателем уровня топлива, теперь круглый монитор с часиками, одометром, спидометром и ленточной шкалой уровня топлива, отображающей погоду на луне. А контрольные лампы переехали на бак – взгляд сюда падает не часто, от чего и про выключение поворотников за рулем постоянно забываешь.
Короче, эргономика приборов так себе, раньше было лучше. Зато пульты не поменялись – простые и даже кондовые, все на своих местах и все привычно, дешево, сердито и главное – надёжно. Это же касается и прочих органов управления – рычаги, тормозная машинка, без провалов и откровений. Не понравились лишь зеркала, которые я так и не смог отрегулировать под свой рост, да кронштейн ветрового стекла – места сварки хромированных прутков, покрашенны «серебярнкой», слишком даже для индийцев.
Зато само ветровое стекло достойно защищает от набегающего потока: если ваш рост подходит под определения «средний» или «небольшой» за мухобойкой получится спрятаться, но у меня голова торчит ровно над ним, поэтому все, что поднимает стекло летит ровно в шлем – получается шумно, зато ощущение скорости увеличивается – кажется, что едешь быстрее, чем на самом деле, поэтому такое не соответствие размеров не напрягает.
Так же, как и не напрягает педаль КПП, оба плеча которой даже с моим 48 размером ноги невозможно нажать одновременно. Переключать 5-ступенчатую коробку приходится как обычно, но знание того, что при желании повышать передачи можно и пяткой греет. Мелочь, а приятно! Коробка вообще радует четкостью, хотя информативности могло быть и больше – за 400 километров, а именно столько я намотал на тестовом мотоцикле, лишь один раз поймал ложную нейтраль, а вот обнаружить настоящую нейтралку каждый второй раз получалось лишь отщелкав передачи до первой.
Но и это не вызывает раздражения, мелочи, как и до неприличия мягкий рычаг сцепления, работающий по принципу «вкл/выкл». В то время, как в КТМ создают механизмы, облегчающие выжим и переключения, индийцы просто воткнули мягкие пружины в пакет сцепления, отчего и схватывает оно с некой задержкой, хотя и не буксует. А с чего бы ему буксовать, мотор выдает всего 19 лошадиных сил и 17,5 Нм крутящего момента ближе к середине… Ощущений. Тахометра на обновленном «Авенжере» так и не появилось.
Маленький мотор не имеет ничего общего с КТМ – 219 кубиков, один цилиндр, воздушно-масляное охлаждение и карбюратор с ручным подсосом одним своим видом отсылают лет на тридцать назад. Но три свечи зажигания есть и здесь, да и динамику силовой агрегат легкому, 154-килограммовому мотоциклу, обеспечивает приемлемую. Достаточную, чтобы всегда опережать поток автомобилей на старте со светофора и, при попутном ветре, разглядеть на спидометре цифру, похожую на 136 км/ч, обогнавшую реальность процентов на 10-15.
Главное, что даже на пределе, Avenger не пугает – геометрия вилки и приличная колёсная база добавляют стабильности на прямых, да и в целом шасси не пугает скручиваниями. На большой скорости мотоцикл любит распрямлять траектории, так что входить в повороты лучше с запасом, зато ни малейшего намека на раскачку – задние амортизаторы, даром что имеют регулировку преднатяга пружин, с трудом прожимаются даже 110 килограммовым райдером, а ведь их можно ещё подтянуть!
Зачем? Думаю, просто поставили что было, не слишком заморачиваясь с настройками подвесок, что лишь подчеркивает довольно мягкая вилка, которую можно прожать до конца, зажав передний тормоз, например, на светофоре. Впрочем, на ходу, даже под моим весом, передняя подвеска не плоха, главное – не тормозить на неровностях, где передок тут же пробивает
Куда важнее эргономика водительского места – седло большое и, относительно профиля мотоцикла, расположено высоко.
Ну какой это мотоцикл? Это же самый настоящий макси-скутер с высоким центральным тоннелем, и руль расположен похоже, и недостаточность задней подвески и широкое седло, всё встаёт на свои места. И даже тормозит аппарат как компактный «макси» – передняя двухпоршневая «плавающая» скоба, не слишком информативная, не способная задрать аппарат в «стоппи», но достаточно эффективная для лёгкого и не слишком быстрого мотоцикла в сочетании с абсолютно не информативным задним тормозным барабаном, требующим большущего усилия для блокировки заднего колеса.
Настоящим скутером «Авенжер» ощущается и в плотном трафике – огромный угол поворота руля, являющегося, к слову, и самой широкой частью аппарата, небольшая масса, с таким набором пробки прошиваешь быстрее многих. Круто. Однако, такая маневренность ещё сильнее отделяет Avenger от настоящего круизёра.
Да, вместо вариатора «механика», а вместо подседельной емкости – обилие хрома и образ чоппера, но в остальном – плоть от плоти. Будете относиться к «Авенжеру» как к средству передвижения – останетесь довольны, для городов со спокойным трафиком и не избалованными дамами вариант отличный, будете ждать полноценного круизёра…
Фотографии Bajaj Avenger Cruise 220 DTS-i 2018:
Благодарим компанию Ист Вест Моторс за предоставленный на тест мотоцикл
