С тех пор, как появился первый мотоцикл, прошло немало времени. Гениальные умы мира сего проделали колоссальную работу, в результате которой велосипед с подвесным моторчиком превратился в сверхтехнологическое чудо, так горячо любимое нами. Решая суперсложные задачи и головоломки, инженерам удалось поднять планки энерговооруженности мотоциклов до немыслимых высот, втиснув в каждый килограмм веса по лошадиной силе. Пичкая и фаршируя их такими различными «вкусностями», как «умные» подвески, «хитрые» тормозные системы с ABS, «мудрые» электронные системы управления дроссельной заслонкой и изменения длины впускного тракта. Они делают все для того, чтобы мы могли «похвастаться» перед друзьями, коллегами, родными и близкими. «Ну и причем тут дизельный мотоцикл?» – спросите вы? А при том, что мотоцикл с дизельным двигателем пока не стал массовым явлением, это – бастион, который остался не взят. Но нужна ли нам вообще эта крепость, оставленная в тылу, мы и попробуем разобраться
Чем же так интересен дизель?
Начнем с определения. В энциклопедии «Юных сурков» сказано: «Дизельный двигатель – поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий на дизельном топливе (по нашему – «солярка», прим. ред.). Основное отличие от бензинового заключается в способе подачи топливно-воздушной смеси в цилиндр и способе ее воспламенения. В бензиновом двигателе топливо смешивается с воздухом до попадания в цилиндр, а получаемая смесь поджигается свечой зажигания. В дизельном двигателе сначала воздух попадает в цилиндр, затем сжимается. А когда воздух нагревается до температуры самовоспламенения топлива (700-800°С), оно через форсунки впрыскивается в камеры сгорания под большим давлением». Но не эти отличия главная «прелесть» дизеля, а его высокий коэффициент полезного действия.
Когда Рудольф Дизель развивал свою теорию «рационального теплового двигателя» (датированную 1890 годом), он пытался убить двух зайцев. Благодаря сильному сжатию в цилиндрах удалось значительно улучшить эффективность преобразования тепловой энергии в механическую, и избавиться от надобности поджигания топливно-воздушной смеси (напомню: тогда со свечным зажиганием была дикая напряженка). Первый функционирующий двигатель, созданный Дизелем в 1897 году, сразу же показал все преимущества теории. Его КПД значительно превышал «полезность» лучших бензиновых двигателей того времени. Так «Аппарат для преобразования высокой температуры в работу» получил путевку в жизнь. В 1903 году появился первый корабль с дизельным двигателем. В 1912-м – первый локомотив, в 1922-м – трактор, первый грузовой автомобиль появился в 1923 году, а в 1936-м и первый легковой дизельный автомобиль (Мерседес-Бенц-260D). Следующим шагом, конечно же, должен был быть «дизельный мотоцикл», но этого не случилось. Ни до Великой Отечественной, ни после. Почему ни одна фирма не решилась на разработку дизельного двигателя для мотоцикла? Ведь это мог оказаться самый востребованный и экономичный вид транспорта, у которого расход топлива почти в два раза меньше, чем у бензинового аналогичного объема.
Экономичность дизеля для мотоцикла оказалась коммерчески непригодной. Во-первых, отдача мощности с единицы рабочего объема почти в полтора раза ниже, чем у бензинового, а при малых величинах кубических сантиметров рабочего объема и вовсе стремится к нулю. Во-вторых, дизельный двигатель не любит высокие обороты – на них смесь не успевает догорать в цилиндрах. При вариантах с более крупной «кубатурой» дизель мог, так сказать, «развернуть плечи», но возникал другой вопрос: «А как же такую махину заводить? Но разве эти причины смогли бы остановить энтузиастов, благодаря коим невозможное уже в который раз становится возможным, а нереальное в итоге получается «очень даже ничего».
Первые попытки
Первый задокументированный факт появления дизельного мотоцикла был зафиксирован в конце пятидесятых. В ноябрьском номере журнала «Motor Cycling» за 1959 год, в небольшой статье описывалось, как некий Гордон Гловер (Gordon Glover) 24-х лет от роду ухитрился переделать двухцилиндровый бензиновый двигатель (350 см3) своего мотоцикла марки Ariel в полноценный дизельный агрегат. Однако многие считают пионером дизелестроения в мотоциклетном мире Артура Сидни (Arthur Sidney), который примерно в тот же период представил публике собственное видение по поводу дилеммы «быть или не быть дизельному мотоциклу». Вместе со своим отцом он разработал и собрал опытный образец 500-кубового дизеля (14 л.с. при 4000 об/мин), который поместил в раму от мотоцикла «Norton».
Эти первые попытки не привлекли особого внимания общественности, однако заронили зерно сомнения в умах неординарно мыслящих индивидуумов, и в начале 60-х появилась целая плеяда неортодоксальных «кастомов» как с двигателями собственной конструкции, так и с автомобильными (к 1968-му стал доступен дизель от «Ситроена» (1255 см3), что был на тот момент самым маленьким коммерческим автомобильным дизелем, который замечательно мог расположиться и в мотоциклетной раме).
Но настоящей культовой фигурой среди «дизельных мотореволюционеров» стал Эрни Дорсетт, неиссякаемая энергия которого явила миру более полутора сотен вариаций на тему «а что если… то приспособить к этому…». Начав селекцию еще в 1975 году, он приспособил к нему дизельный двигатель от мотопомпы Fuji Robin DY30 (1) (299 см3, 5,5 л.с. при 3600 об/мин., диаметр/ход поршя: 76 мм/66 мм, степень сжатия – 21:1), а позже опробовал, наверное, почти все более менее подходящие для «правого дела» варианты. В действительности плоды, вышедшие из под его «пера», или точнее сказать, «ключа и отвертки», легли в основу многих мелкосерийных производств дизельных мотоциклов конца 20-го века.
Так, например, Дорсетт испытывал большую любовью к мотоциклам «Royal Enfield» индийского производства, которые были весьма доступны. Его успешные дизельные эксперименты с этой маркой привели к тому, что в начале 90-х появился настоящий дизельный Royal Enfield под именем Taurus – первый в мире серийный дизельный мотоцикл. Силовой агрегат объемом 325 см3, выпускаемый по лицензии итальянской компании Lombardini Motori, развивал мощность 6,5 л.с. при 3600 об/мин, и этого было достаточно только для того, чтобы разогнать мотоцикл до 75 км/ч. Конечно, не впечатляюще, но Taurus проезжал «сотню», расходуя всего полтора литра топлива! При всеобщем ежегодном удорожании топлива это было очень даже козырной картой. Этот факт наконец-то привлек внимание широкой общественности, плюс ко всему, начавшийся биодизельный бум и ужесточение экологических норм заставили несколько под другим углом взглянуть на мотоцикл с дизельным двигателем.
Вскоре появилось с десяток фирм – последователей индийской Royal Enfield, как в самой Индии (Soorya, Bajaj, Esdit), так и в Европе, в основном в Германии (Beckedorf, Sommer), которые собирали свои версии дизельных «Энфилдов», и десятка два фирм, которые занимались доводкой, или как у нас чаще говорят, «тюнингом», продукта индийского мотопрома под вкусы искушенного европейского потребителя. Но самое интересное, что появление «Тауруса» тронуло непреклонное безразличие крупного мотопроизводителя. Об этом свидетельствует обширная программа британской компании Norton. Ее взгляды сразу же устремились на самый вкусный кусок возможного пирога – армейские дизельные мотоциклы. Но, к сожалению, программа была вскоре закрыта из-за неясного будущего самой компании. Однако один интересный факт из ее экспериментов все-таки оставил след в истории мотоциклетного дизелестроения. Как известно, Norton имел целую серию примеров довольно успешного применения бензинового роторного двигателя Ванкеля, соответственно, совершенно логично стал вопрос о создании дизельного «ротора». Norton, как упоминалось выше, не успел ответить на этот вопрос, но достоверно известен тот факт, что немецкая компания Wankel Supertec GmbH в 2007 году представила всеобщему обозрению действующий прототип дизельного роторного двигателя объемом 500 см3 с весьма впечатляющим показателем максимальной мощности (65 л.с. при 5500 об/мин). Кстати, упорно ходят слухи о том, что компании Norton все-таки удалось собрать несколько дизельных «роторов» объемом 294 см3, и за ними открыта настоящая охота, как за сокровищами флибустьеров.
Существенный прогресс
Вторая волна популярности дизельных мотоциклов началась после того, как в середине 90-х министерства вооруженных сил Великобритании и США обнародовали проект о переходе на альтернативные виды топлива. В результате появились боевые машины и танки, которые могли использовать в качестве топлива все виды ЖКГ (жидкости, которые горят). В принципе, вся армейская техника США и НАТО (от дизельных генераторов до самолетов-невидимок) использует топливо JP-8. Топливо JP-8 по своему составу напоминает смесь авиационного керосина с дизельным топливом – оно прекрасно работает во всех двигателях, но не может использоваться в двигателях бензиновых мотоциклов. Вот тут-то и заговорили о мотоциклах (а их используется достаточно много в подразделениях связи, разведке и военной полиции), которые могли бы быть столь же неприхотливы в выборе топлива. В 1995 году появился прототип D.E.R.A. / R.M.C.S. с дизельным двигателем объемом 547 см3 (18 л.с.), у которого расход топлива равнялся одному литру на 80 км. Машина отличалась превосходной надежностью, но не совсем отвечала необходимым требованиям. На доработку ушло почти шесть лет, было затрачено около 250000 фунтов стерлингов, но в итоге в 2001 году армии США и Великобритании дали официальную информацию о новом дизельном мотоцикле. Представленный компаниями Hayes Diversified Technologies и Armys College байк HDT M103M1, который использует шасси, отдельные компоненты двигателя и трансмиссию от Kawasaki KLR650, но двигатель имеет другую головку с топливной аппаратурой и может работать не только на дизельном топливе, но и на авиационном керосине, и, соответственно, на JP-8.
Ну что? Скажете: «Просто еще одна игрушка для вояк, какое нам дело до нее?». Ответ, я думаю очевиден. Во-первых, это первая серьезная промышленная разработка дизельного мотоцикла, в котором все детали проектировались, а не были взяты от мотопомпы. А во-вторых, если конструкция окажется достаточно удачной, то не за горами и появление гражданской версии. Ну и, в-третьих, это своеобразный тест-драйв первой серьезной машины такого класса.
А во время тест-драйва мотоцикл HDT M103M1 выявил следующие особенности: дизель на открытие газа реагирует очень неспешно, соответственно, и динамика разгона, конечно же, вяловата, но его последующая упорность в сохранении скорости, вне зависимости от рельефа дороги, просто завидна. Вибрации, как и ожидалось от дизельного двигателя (584 см3, 28 л.с. при 5500 об/мин), достаточно ощутимы, передаваясь через подножки и руль. Мощность двигателя доступна практически в полном объеме от 1500 до 7000 об/мин. Максимальная скорость около 90 миль/час (145 км/ч), ну и конечно, основным преимуществом HDT M103M1 является его экономичность – на 100 км он расходует 2,2 л топлива. Ну что же, неплохо, и что дальше?
Абсолютно несвязанный с армией проект представила немецкая фирма Neander Motors. Решив создать небольшой дизель, пригодный для установки на легкие транспортные средства, компания столкнулась с проблемой вибраций. Причем, они ощущались тем сильнее, чем мощнее оказывался двигатель. Ни балансирные валы, ни какое либо другое средство, созданное для уравновешивания противодействующих сил, за всю долгую историю мотоциклов, работающих по принципу Отто Даймлера, не давали необходимого эффекта.
Дизельный мотор трясся так, что мог обеспечить профессиональную патологию… Уравновесить вредные моменты не удавалось никак, пока конструкторов не осенило: пусть коленчатый вал сам себя «компенсирует»! И миру явился дизель принципиально новой схемы: каждый поршень через два шатуна вращал два жестко соединенных между собой через шестерни коленчатых вала. Причем, вращение происходило в разные стороны, тем самым создавая достаточное противодействие. Более того, симметрия сил двигателя не только избавила от проблем, связанных с тряской, но и преподнесла в некотором роде сюрприз – двигатель от Neander Motors оказался экономичнее обычного дизеля на 12%!
Опираясь на удачное решение, конструкторы фирмы, недолго думая, спроектировали и представили в 2005 году целое семейство двигателей: одноцилиндровый (водяного охлаждения, объемом 400 см3 и мощностью 25 л.с., двухцилиндровый турбодизель воздушно-масляного охлаждения объемом 1400 см3 и мощностью 110 л.с., и 2,5-литровый трехцилиндровый дизельный гигант с предположительной мощностью двести «лошадок». А еще через три года был представлен и прототип дизельного мотоцикла с 1,4 литровым двигателем.
Еще один проект представили голландцы в 2005 году. Но они нацелились не куда-нибудь, а на сегмент спортбайков. Модифицированный 1,2 литровый двигатель водяного охлаждения от VW Lupo они поместили в шасси, разработанное по собственному проекту. Получился Thunder Star TDI 1200. Проектная мощность дизеля при использовании турбонаддува составляет 95 л.с. Но пока фирма Star Twin дальше прототипа не продвинулась.
Так все-таки, миф или реальность?
Ну а что же мы имеем на сегодняшний день? Дизельная формация растет и ширится. Сегодня дизельный байк уже не кажется чем-то необычным. Уже на протяжении восьми лет, с 2002 года, ежегодно проводятся мотослеты во Франции, Германии и в Англии, где люди делятся новинками, новостями и последними передовыми инженерными достижениями в области мотоциклетного дизелестроения.
В 2007 году HDT наконец-то выпустила первую лимитированную серию гражданских «всеядных» мотоциклов с индексом D65A01 Bulldog в количестве двухсот штук.
Серия отличается от армейских машин увеличенным до 611 см3 объемом двигателя (30 л.с. при 5700 об/мин) и идет в продажу в комплекте с кожаной летной курткой. Цена такого аппарата – $18999. В 2009 была представлена новая версия гражданского мотоцикла с 670-кубовым двигателем под названием MD670F Bulldog, которую в этом году планируется запустить в массовое производство. Кстати, на ней уже успели установить мировой рекорд скорости среди дизельных мотоциклов в классе до 750 см3, равный 172,4 км/ч!
Еще одна голландская фирма в 2008 году представила полностью завершенный проект, готовый к запуску в производство. EVA Products предлагает трехцилиндровый турбодизельный мотоцикл Track T-800 CDI по цене €17500 с двигателем от автомобиля Smart объемом 800 см3. Машина с точки зрения дизайна весьма изощренная и в ней присутствуют многие современные технологические решения, такие как: консольное крепление заднего колеса, двигатель в качестве несущего элемента рамы, прогрессивный задний маятник с карданным валом внутри. 12-ти клапанный двигатель мощностью 50 л.с. расходует 2,5 л на 100 км и разгоняет «Track» до впечатляющих 185 км/ч.
Ну, а Neander Motors 28 сентября 2009 года представила на мото-шоу «Mondial du Deux-Roue» в Париже настоящую сенсацию. Дизельный байк стоимостью в 95000 евро! «Золотой» и в прямом и переносном смысле «венец» – результат упорных трудов долгих семи лет, зато итог получился впечатляющим: разгон до сотни за 4 секунды и возможность прокатиться со скоростью 210 км/ч. Конечно, 95 «килограмм» денег просят не за эти, скромные в привычном нам мотомире достижения, да и детали из золота в нем отсутствуют. Neander Turbo Diesel собран в Германии, причем, каждый экземпляр – вручную. Добавьте сюда еще множество необычных технологических изюминок – вот и получите эксклюзив мощностью 112 л. с. при 4200 об/мин и крутящим моментом в 214 Нм!!! С таким зверем не стыдно появиться даже в Стурджисе и постоять рядом с Yamaha V-Max или «Хаябусой», или разрешить, чтобы они постояли рядом…
Так вот уважаемые читатели, в заключение хочу сказать, что нам с вами невероятно повезло. Буквально на наших глазах творится История! «Да ерунда!», – скажите вы, – «очередной сегмент мотоциклов для баловства». Возможно, конечно, но развернувшаяся активная патентная деятельность многих ведущих компаний в сфере дизельных двигателей именно для мотоциклов, в том числе и вышеупомянутой Yamaha, дает нам право сделать такие предположения. И кто знает, может, пройдет пять, десять лет, и мы сможем лицезреть какой-нибудь серийный V-Max с дизельным двигателем, а может у нас будет возможность даже на нем прокатиться?
Самым маленьким, наверное, можно считать двухтактный двигатель Lohmann. Эта кроха (его объем всего 18 см3) крепился под ступицей ведущей звездочки велосипеда, и передавал усилие через валик непосредственно на заднее колесо. Правда, он не совсем отвечает классическим канонам Рудольфа Дизеля, хотя и работает на дизельном топливе по принципу воспламенения от сжатия. Отличие – топливо подается без впрыска, в виде воздушной смеси через карбюратор, как в бензиновом двигателе. Зато одного литра дизельного топлива ему хватает, чтобы проехать 140 км.
Именно появление в 60-х дизельных мотопомп серийного производства послужило толчком для всевозможных экспериментов по прививанию двигателей вышеупомянутых технологических изысков к мотоциклам. Большой популярностью пользовались малокубатурные двигатели фирмы Fuji Robin (Япония) 200 см3 – 350 см3, итальянских Lombardini Motori (325 и 440 см3) и Ruggerini 850 см3. Активно использовались двигатели от мини тракторов и газонокосилок (Yanmar и Punsun). Ну и, конечно, не были обделены вниманием автомобильные двигатели, например, двухтактный дизель Daihatsu 650 см3, 50 л.с. при 3500 об/мин или Smart 800 (41 л.с.). Кстати, именно эти двигатели кастомайзеры всего мира обожают ставить в раму нашего с вами отечественного «Днепра» или почти отечественного «Урала».
Ну, а самый большой дизельный монстр – это мототанк немецкой компании Harzer Bike. Когда Тило Нёйбелю и его команде попал в руки двигатель от советского танка Т-55, они построили вокруг него мотоцикл с коляской и попали в книгу рекордов Гиннеса. Получилась «махина» длиной 5,8 метра и шириной 2,8 метра. Вес транспортного средства превышает 4,3 тонны! V12 водяного охлаждения объемом 38 литров развивает мощность около 600 л.с. (данные для танка). В интернете можно найти видео, как этот «малыш» мурчит…
Текст: Вадим Тарасов
