Окончание
Сегодня каждые семь минут приземляется или взлетает один А-380, эти гиганты перевозят более одного миллиона человек в месяц. Казалась бы, машина прекрасно себя зарекомендовала, покупатели выстраиваются в очередь и можно успокоиться, но Aiubus продолжает тестировать и внедрять в этот самолёт всё новые и новые системы. Полноценно проверить их можно только в воздухе, поэтому здесь на производстве есть специальный самолёт, который как подопытный кролик проверяет на себе все новые инженерные идеи.
Внутри тестовый А-380 мало напоминает пассажирский самолёт, скорее какую-то подводную лодку или центр управления полётами. Сложнейшие компьютерные системы отслеживают каждую секунду 20 тысяч разных параметров, достаточно сказать, что общая протяжённость кабелей, которые соединяют между собой серверы, составляет более 200 км. Теперь можете представить себе в какую головную боль превращается ситуация для местных инженеров, при которой хотя бы один проводок из огромного жгута оборвался и нужно прозвонить каждый, чтобы найти неисправный.
Когда самолёту нужно имитировать полёт с пассажирами, его загружают баками с водой весом несколько десятков тонн, кстати, у этих пилотов есть парашюты в отличие от экипажа обычного пассажирского А-380. Такой испытательный самолёт просто необходим, конечно, свою основную работу он выполнил ещё тогда, когда А-380 ещё только собирались запустить в серию. Именно на нём обкатывали всё – начиная от авионики и заканчивая определением шума и температуры в салоне, но и сегодня он не стоит на месте, практически каждый день поднимается в воздух, чтобы проверить новый двигатель или какую-нибудь новую систему.
От теста какой-нибудь новинки до её внедрения обычно проходит не один год, ведь авиация – это довольно передовое и одновременно консервативное производство. Цена ошибки здесь высока, поэтому все идеи и материалы проверяют десятки раз. Так, что на тех самолётах, которые собираются сейчас в ангарах Airbus идёт монтаж систем придуманных и обкатанных несколько лет назад.
На главном стапеле уже появился окончательный силуэт нашего монстра, теперь его дооснащают разными агрегатами и механизмами. Одно лишь устройство, управляющее закрылками, поднимающее или опускающее их на А-380 гораздо больше таких же механизмов на обычных самолётах – это не удивительно, ведь площадь закрылков гиганта сопоставима с площадью крыла Ан-24.
На сборочном стапеле параллельно работают несколько бригад: одна отвечает за хвостовое оперение, другая за правое крыло, третья за левое и так далее. Важно, чтобы каждая работала в своём графике, ведь всего одна нерасторопная группа из 4-5 человек может задержать сдачу всего лайнера, а это грозит колоссальными неустойками.
Один из самых ответственных участков – монтаж стоек шасси, в них, кстати, применяется российский титан – это единственный узел, где хоть как-то применяют продукцию нашей промышленности.
Справедливости ради надо сказать, что это очень ответственный узел, он принимает на себя при посадке огромную нагрузку – титан один из самых прочных металлов на земле, только он мог справиться с такой задачей, главное, чтобы колёса не подвели.
Комплект резины для А-380 – это 22 огромных колеса диаметром полтора метра, причём они настолько мощные и давление внутри такое большое, даже не верится что это резина, если постучать, то похоже на стук по дереву или твёрдому пластику и всё же нагрузка на эти колёса настолько велика, что резину периодически приходиться менять примерно один раз в год.
Самолёты, которые стоят на стапеле ещё не покрашены, после окончания сборки вот в таком непрезентабельном виде им предстоит перелёт из Франции в Германию, где им придадут окончательный лоск. Единственная деталь, которая уже сейчас переливается всеми цветами авиакомпании – это хвост.
Дело в том, что в сборочном цехе под потолком установлена онлайн-камера, трансляцию с неё может видеть заказчик и как раз по хвосту он определяет какой самолёт из трёх именно его и в какой степени готовности он находится.
Сам механизм продажи, примерно тот же, что и при продаже автомобиля. Рядом с главным ангаром, Airbus построил что-то вроде автосалона или самолёта-салона. Здесь заказчик может ознакомиться с комплектацией, выбрать какой-нибудь тюнинг, даже заказать цвет обивки – любой каприз за ваши деньги.
Когда самолёт полностью собран его необходимо проверить, любопытно, что этот процесс занимает столько же времени сколько и сборка, происходит это в ангаре и в итоге в месяц выкатывают три, иногда три с половиной самолёта в среднем. Получается в год здесь собирают 35-40 монстров, а портфель заказов концерна насчитывает сотни машин.
Тестовые испытания проходят в течение нескольких недель, проверяют работоспособность электрических и гидравлических систем, а также движущихся аэродинамических поверхностей, таких как рули высоты и направления и элементы механизации крыла. Особенно тщательно и долго проверяется работоспособность всех систем двигателей, большому самолёту нужна большая тяга и хотя А-380 может уверенно продолжать полёт с одним отказавшим двигателем, но пассажиров до инфаркта лучше не доводить.
У самолёта четыре гигантских двигателя мощностью 70 тысяч лошадиных сил каждый, которые сжигают сотни литров керосина за одну секунду. Любопытно, что моторы для А-380 изготовляют две конкурирующие фирмы, но любой из них встанет на место как родной. При этом гигантский лайнер самый экономичная машина в своей категории – это единственный дальнемагистральный самолёт, который расходует 3 литра на пассажира, на 100 км.
После завершения всех работ самолёт выдвигается на лётное поле для опрессовки гермокабины, в ходе этой операции в гермокабине создаётся избыточное давление, которое значительно превышает допустимую в эксплуатации величину, чтобы выявить возможные утечки.
Если всё нормально к проверке подключаются пилоты – им предстоит совершить первый пробный полёт, другими словами, поставить этого монстра на крыло.
Кабина Airbus ничем почти ничем не отличается от других машин – это сделано для того, чтобы было легче переучиваться пилотам, но для этого монстра сделали исключение, набор приборов в принципе тот же самый, но дисплеи больше почти в полтора раза, большому самолёту – большие мониторы. Первый полёт всегда неповторим, у каждого самолёта он свой и всегда прекрасен – но, ведь только с этого момента эту огромную и сложную машину можно с полным правом называть самолётом.
