Первые годы авиации, время постоянных экспериментов и поиска. Аэропланы строились чаще всего наугад — аэродинамика только-только начала зарождаться. Именно в это время появились так называемые кольцепланы. Первым стал самолёт Blériot III с эллиптическим крылом от французских пионеров авиации Луи Блерио и Габриэля Вуазена, построенный в 1906 году. И пусть проект окончился неудачей, но у него нашлись достойные продолжатели.
От мопедов к аэроплану
В 1898 году был основан аэроклуб французского департамента Рона. Пусть этот факт не удивляет — до первого полёта самолёта было ещё 5 лет, но энтузиасты во всём мире экспериментировали с дирижаблями мягкой конструкции, аэростатами и планерами. Среди основателей клуба был и молодой инженер-химик Клод Живодан. Основным его занятием было производство моторов собственной конструкции под маркой Givaudan и моторизированных велосипедов на их базе.
Зарекомендовав себя талантливым мотористом, Живодан в 1906 году переходит на работу в более крупную фирму Vermorel Cie. Но его не покидала идея создать собственный аэроплан. В 1909 году изобретатель проектирует летательный аппарат, которому будет суждено удивить весь авиационный мир.
Tambour tandem
Клод Живодан не стал копировать чью-то конструкцию. Вместо этого он придумал собственное оригинальное решение. Крылья аэроплана Givaudan I представляли собой замкнутый круг, разделённый на секции перегородками. Два таких «кольца» разных размеров крепились впереди и сзади фюзеляжа самолёта. Живодан назвал такую аэродинамическую схему tambour tandem (дословно с французского — «тандемный тамбурин/барабан») и 29 января 1909 года получил на неё патент.
Givaudan I был построен в мастерских Velmorel весной 1909 года. Фюзеляж — ферменная конструкция с местом пилота между крыльями. Двигатель в 40 лошадиных сил, также разработанный Клодом Живоданом, вращал винт диаметром 2,5 метра. Общая длина самолёта — 5,8 метра. Шасси состояло из 4-х колёс велосипедного типа, дополненных пружинными амортизаторами. Для управления самолётом передние колёса шасси поворачиваться, а передний «барабан» мог отклоняться от своей оси.
Оригинальная конструкция сразу привлекла к себе внимание интересующихся авиацией. Французские авиационные издания выпустили несколько статей об изобретателе и его аэроплане. Его конструкцию называли «смелой, новаторской, революционной». Вторил французам и авторитетный американский журнал Scientific American.
Попытка №2
Но Givaudan I не полетел. Несовершенство конструкции, её большой вес и слабый двигатель не позволили аэроплану увидеть небо. Клод Живодан попробовал изменить конструкцию и в 1910 году был построен Givaudan II. Фактически это была помесь первой версии аэроплана и триплана. Изобретатель надеялся, что дополнив переднее кольцо тремя крыльями, он сможет взлететь. Однако крылья были опять установлены наугад, просто прямые — они не могли оказать существенного влияния на подъёмную силу. Второй вариант кольцелёта тоже не смог подняться в воздух.
Стоит отметить, что спустя 70 лет экспериментальным путём было доказано, что аэродинамические характеристики Givaudan I были не так уж и плохи. Французский моделист Эммануэль Филлон построил летающую масштабную модель аэроплана Клода Живодана с резиномотором и она успешно летала. Возможно, что при более мощном двигателе оригинал смог бы взлететь.
Кольцевые аэропланы Живодана остались в истории ещё одним примером смелой инженерной мысли на заре развития авиации. Сам же инженер получит ещё около 20 патентов на изобретения, не связанные с воздухоплаванием, и до самой своей смерти в 1945 году будет возглавлять аэроклуб Рона на юго-востоке Франции.
Спасибо за внимание, дорогой читатель!
__________________
Ставь лайк и подписывайся на канал, чтобы не пропустить интересные статьи об истории авиации в своей ленте Дзен!
Есть предложения, вопросы или замечания? Пиши в комментариях или на редакционную почту — main.aerodrome@gmail.com