Оригинал статьи: http://21mm.ru/blog-polzovatelya/dnevnik/ilya_vedmedenko/drayv/valkiriya-i-sotka-superoruzhie-kholodnoy-voyny/
Это трагическая история о боевых самолетах, которые должны были стать революционным оружием. И которые им почти стали, но в итоге оказались на свалке истории.
Эволюция «бомбера»
Почти все современные стратегические бомбардировщики – это развитие машин, которые появились более полувека назад. B-52, впервые поднявшийся в воздух в 1952 году, до сих пор считают основным самолетом такого типа в составе ВВС США. В свою очередь, советский Ту-95, совершивший первый полет в том же году, – основа стратегической авиации современной России. Примечательно, что оба эти самолета – дозвуковые (что, впрочем, не делает их неэффективными).
И B-52, и Ту-95 прошли долгий путь из доработок и модернизаций. Сейчас новые продвинутые сенсоры B-52H пригодились во время антитеррористических рейдов. Не стоит забывать, что стратегический бомбардировщик, в отличие от истребителя, имеет очень большую продолжительность полета и может долго «висеть» над целью. Имеются в виду цели, у которых нет современных систем ПВО. В противном случае судьба самолета будет печальной.
СПАСТИСЬ ОТ ВРАЖЕСКОЙ противовоздушной обороны в годы холодной войны старались с помощью скорости и высоты. Сейчас они не уберегут от ракет класса «земля-воздух» или «воздух-воздух», но до начала 60-х могли гарантировать самолету почти полную неуязвимость. Достаточно вспомнить высотный разведчик Lockheed U-2, который вплоть до 1960-го (когда и был сбит) безраздельно хозяйничал в советском небе. Его видели радары, но военные ничего не могли сделать. Ну а «эстеты от авиации» наверняка вспомнят о Lockheed SR-71 Blackbird, сверхзвуковая крейсерская скорость которого достигала 3000 км/ч. В сумме с большой высотой полета и ранними стелс-технологиями самолет был весьма живучим. Стратегические бомбардировщики тоже могли стать «суперменами». Увы, история распорядилась иначе, так что увидеть по-настоящему скоростные самолеты этого типа мы можем разве что в музее в Монино.
Сейчас стратегический бомбардировщик чаще всего рассматривают как инструмент решения задач в рамках локальных конфликтов. В годы холодной войны он был полноценным элементом ядерной триады, наравне с межконтинентальными баллистическими ракетами (МБР) и баллистическими ракетами подводных лодок (БРПЛ).
«Валькирия»: начало
Американцы хотели заменить свой B-52 еще в 60-е. Вместо него военные намеревались получить самолет, который смог бы быстрее добраться до важных советских объектов, прорвать систему ПВО и, по возможности, вернуться на родной аэродром. Логика в этом присутствовала. Истребительная авиация СССР и его зенитные комплексы развивались очень быстро: знаменитый истребитель МиГ-21 приняли на вооружение еще в 1959-м. Советские самолеты, как и их американские собратья, активно учились применять управляемые ракеты класса «воздух-воздух», такие как К-13 – весьма совершенное изделие по меркам своего времени. При этом даже более ранняя К-5 могла перехватывать цели со скоростями 800–1600 км/ч на высотах от 5 до 20 км. Спастись тихоходному бомбардировщику было бы по-настоящему сложно.
По сути, для летчиков боевой вылет на советскую территорию уже тогда был билетом в один конец. Советские пилоты «стратегов» тоже имели мало шансов вернуться обратно, даже если бы им удалось добраться до США и выполнить боевую задачу.
Выходом из непростой ситуации американцы видели Convair B-58 Hustler – первый в мире сверхзвуковой дальний бомбардировщик. К моменту своего появления он почти не уступал лучшим советским истребителям в проворности. Максимальная скорость самолета B-58 составляла 2124 км/ч, а крейсерская – 1000 км/ч. При этом машина страдала от концептуальных недостатков. Одним из главных минусов была ограниченная дальность полета. Боевой радиус B-58 составлял 4167 км. Для сравнения, у «старичка» B-52G данный показатель равен 6600. При всей прыти B-58 его летно-технические характеристики не гарантировали успешного выполнения боевой задачи. Так что срок службы машины оказался довольно скромным.
НУЖНО БЫЛО принципиально другое решение. Техническое задание на «Систему оружия 110» Стратегическое авиационное командование США выпустило еще в октябре 1954 года. Рассмотрев предварительные заявки, военные выбрали компании North American и Boeing. Их проекты оказались слишком тяжелы, так что от обоих отказались. После внесения улучшений в оба проекта в итоге выбрали концепцию North American, названную «Валькирия». Одной из особенностей, заявленных почти сразу, стал выбор бороводородного топлива (пентаборана) со значительно большей энергией сгорания, чем у традиционного углеводородного топлива. В конечном счете это сыграло против самолета, но не будем торопить события.
Итак, выполненный по схеме «бесхвостка» с передним горизонтальным оперением (ПГО) и двумя килями самолет вполне соответствовал своему имени. Это был одновременно пугающий и завораживающий своей красотой аппарат. Особую эффектность ему придавала ярко-белая окраска, делавшая машину похожей на гигантского лебедя.
ЧАСТЬЮ ВСЕЙ ПРОГРАММЫ можно считать и тяжелый истребитель-перехватчик North American XF-108 Rapier. Этот самолет должен был защищать бомбардировщик от советских «ястребов», а также, по возможности, перехватывать бомбардировщики врага. Как и «Валькирия», он отличался большой крейсерской скоростью – 3240 км/ч. Предполагалось, что самолет сможет поражать воздушные цели на дальности более 160 км – современные американские ракеты только недавно приблизились к таким показателям. Впрочем, проект не пошел дальше деревянного макета. Он оказался чересчур дорог и технически сложен.
Полет в никуда
Сама «Валькирия» впервые поднялась в воздух 21 сентября 1964 года. Почти сразу дали о себе знать конструктивные недостатки. Стали разрушаться сотовые панели крыла. Самолет страдал от утечек в гидравлической и топливной системах. Возникли проблемы, обусловленные слишком сложной конструкцией шасси. Несмотря на улучшения, дальше последовала череда неприятных ЧП. Так, в 1965 году разрушилась передняя кромка разделителя половинок воздухозаборника, ее элементы попали в двигатели, и все их пришлось списать. Но настоящим ударом по программе стала авария в 1966-м. Вторая из построенных «Валькирий» потерпела катастрофу при показательном полете для рекламного ролика компании «Дженерал Электрик». Летевший рядом с бомбардировщиком истребитель F-104 засосало турбулентным потоком и ударило о «Валькирию». Пилот истребителя погиб, а у «Валькирии» разрушился один из килей. Самолет мог лететь дальше, но проблемы для его экипажа только начинались. Вскоре самолет столкнулся с нарушением устойчивости, вошел в плоский штопор, упал на землю и полностью разрушился.
Оригинальная система катапультирования «Валькирии» построена вокруг смещения кресел летчиков назад перед их выброской из самолета. Плоский штопор и большая длина фюзеляжа привели к тому, что пилоты и их кресла столкнулись с большой центробежной силой, так что система катапультирования не смогла сместить кресло одного из летчиков. Он погиб. Другой пилот смог покинуть машину за миг до столкновения с поверхностью и отделался лишь травмами.
ПОСЛЕ ЭТОГО ТРАГИЧЕСКОГО СЛУЧАЯ испытания оставшегося самолета № 1 продолжались еще два года. Всего ХВ-70А № 1 выполнил 83, а № 2 – 46 полетов. В 1968 году работы над В-70 прекратили. В феврале 1969-го «Валькирия» поднялась в воздух последний раз. В целом программа летных испытаний ХВ-70А обошлась американским налогоплательщиками в $1,5 млрд. Один полет бомбардировщика стоил 11 млн. Поэтому «Валькирию» считают не только самым скоростным из больших самолетов, но и самым дорогим в использовании.
Какова же главная причина отказа от самолета? Возможно, цена? В годы холодной войны американцы не сильно считали деньги на оборону. Авария? Этот знаковый инцидент тоже нельзя рассматривать как главную причину сворачивания работ. Важнее то, что выбранный в качестве топлива пентаборан оказался дорогим и токсичным. Но даже топливный вопрос не сравнится по своей значимости с другим «могильщиком» программы. А именно – научно-техническим прогрессом СССР, ускорившимся за годы разработки самолета. Прежде всего, речь идет о разработке перехватчика МиГ-25, который мог развивать «немыслимые» для истребителя 3000 км/ч. Даже сейчас он входит в топ самых быстрых самолетов мира. Этот технически сложный истребитель на фоне сверхдорогой «Валькирии» казался дешевым и сердитым ответом. Американцы это быстро осознали. Поняли они и то, что появление у СССР новых мобильных зенитных ракетных систем доставит «Валькирии» большие неудобства даже без учета «суперистребителя», принятого на вооружение в 1970 году.
НАКОНЕЦ, УЖЕ В 60-Е военные теоретики пришли к пониманию того, что роль стратегической авиации как элемента ядерной триады ослабла. На первое место выходили баллистические ракеты. Перехватить любую из них было несопоставимо сложней, а забрасываемый вес в перспективе можно было существенно увеличить.
Строго говоря, в 60–70-е эволюция бомбардировщика была не очень понятной. Это отчасти вылилось в появление Rockwell B-1 Lancer, который долгие десятилетия считали самолетом странным и спорным. Только включение в его арсенал современных высокоточных боеприпасов сделало из B-1B действительно современное оружие, которое можно и нужно применять.
«Русская Валькирия»
Сейчас весьма популярен тезис о «не имеющем аналогов в мире советском оружии». Никто не собирается умалять достижения советских инженеров. Однако нужно понимать, что это СССР десятилетиями пытался заимствовать американские технические решения, а не наоборот. Одним из подтверждений тому служит Т-4, или «Сотка». Или, как любят говорить на Западе, «Русская Валькирия».
Первый полет эта машина, разработанная в ОКБ Сухого, выполнила в 1972 году – почти на десять лет позже, чем XB-70. В плане общей технической концепции самолеты схожи. Оба выполнены по аэродинамической схеме «бесхвостка». Оба имеют очень характерную, почти идентичную форму воздухозаборников. Ну и, конечно, «Сотка», как и ее американский прародитель, чрезвычайно быстра. По расчетам, крейсерская скорость самолета должна составлять 3000 км/ч.
ЕСТЬ, ВПРОЧЕМ, ВАЖНОЕ ОТЛИЧИЕ. У Т-4 после взлета поднимался носовой обтекатель, так что экипаж не мог видеть окружающее пространство. Летать должны были по приборам, также имелся перископ.
Существуют различия и в концепции применения. Если «Валькирия» должна была бомбить крупные базы и города, то Т-4 предназначали для стратегической разведки и уничтожения авианосных ударных групп. Соответственно, самолет хотели вооружить не бомбами, а двумя перспективными гиперзвуковыми ракетами Х-45. Дальность пуска изделия должна была составлять 600 км, так что в теории «Сотка» могла доставить американским морякам очень большие проблемы – противостоять гиперзвуковому оружию даже сейчас корабельная оборона, по сути, не может.
Главной же особенностью «Русской Валькирии» можно считать ее «трансформируемость». Мало какой самолет переживал столько метаморфоз. Кроме базовой версии, построенной в нескольких экземплярах, велись работы над другими вариантами машины, имеющими не треугольное, а стреловидное крыло. Художники даже представили свое виденье – какими могли быть Т-4М и Т-4МС. В реальности они остались на бумаге, а работы над базовым Т-4 свернули не то в силу дороговизны проекта, не то из-за загруженности Сухого другими разработками. Ни одну из этих версий не подтвердили, но и не опровергли. Ну а будущее отечественной бомбардировочной авиации уже определяло конструкторское бюро Туполева, благодаря которому появился на свет замечательный самолет Ту-160.
В КОНЕЧНОМ СЧЕТЕ отказ от «Валькирии» и Т-4 выглядит совершенно оправданным. Обе машины излишне дороги, слишком сложны и не совсем понятны с точки зрения их предназначения. Прогресс в ракетной технике свел на нет скоростные преимущества этих самолетов. А в других аспектах они не сильно выделялись на фоне аналогов. Постепенно специалисты пришли к другому «спасительному кругу» для авиации – малозаметности. Так появился дозвуковой американский бомбардировщик B-2. Именно вокруг технологии стелс будут строить и новый российский стратегический бомбардировщик, известный как ПАК ДА.
