В одной из прошлых публикаций я уже писал про историю Ижевского Автозавода. Сегодня поговорим про настоящее этого предприятия.
Единственная модель автомобиля, которую делают тут на данный момент — это Lada Vesta. Давайте посмотрим, как организован этот процесс, который заводчане с гордостью называют производством полного цикла.
Сразу хочу оговориться, что цикл хотя и полный, но примерно половину деталей для Vesta (в том числе, двигатели) на данный момент поставляют из Тольятти. Процент локализации постепенно растет.
Производство каркаса кузова начинается со штамповки (поставщик металла — ММК). Металл приходит уже оцинкованный. На седане оцинкованы внешние панели кузова, кроме крыши, на SW еще и крыша.
Практически вся штамповка выполняется в этих цехах — 67 деталей для Vesta и 68 деталей для Vesta SW, включая детали крупной и средней штамповки — боковины, капоты, балки крыши, панели задка, передние и задние крылья, панели крыши и дверей, и так далее.
Прокат — отечественный, ММК. Штамповое оборудование — импортное, как это и всегда было на ВАЗ, ИЖ и других советских автозаводах. Производители — Spietrz, Bliss, Kliring и пр.
Частично, это те самые 50-летние станки, на которых делали в свое время штамповку для “Москвичей” и ИЖей. С другой стороны, что им будет, при должном уходе? Такую технику делают на века… Конечно, есть на заводе и новое оборудование. Также новая штамповая оснастка для крупных панелей изготовлена по заказу японской компанией Ogava Seiki.
После штамповки детали проходят необходимую доп.обработку, и их начинают соединять вместе. Это происходит в ручном режиме, при помощи кондукторов и подвесных клещей контактной сварки (в основном производства французской компании Aro).
Самый большой кондуктор движется по конвейеру — на нем установлен весь кузов в сборе.
Большая часть точек контактной сварки проваривается вручную.
Наиболее ответственные точки сварки панелей передка, крыши, пола и боковин свариваются роботами производства японской компании Fanuc.
Это единственные операции по автоматизированной сварке при производстве Vesta. Если сравнить с той же Granta, там вовлечение роботов в сварку кузовов гораздо выше.
В чем причина такой низкой автоматизации сварочных работ? Подобное я уже наблюдал на другом заводе альянса в Санкт-Петербурге. Процент автоматизации производства Nissan в России тоже сначала был минимальным, но постепенно увеличивался.
Думаю, причины этому прежде всего экономические — ураганный, растущий на 40% в год спрос на Vesta не был предопределен, и дешевле платить людям, чем вкладываться сходу в дорогое оборудование.
Есть тут и социально-экономический фактор, ведь на заводе работает сейчас около четырех тысяч сотрудников — это намного меньше, чем в советские годы, и любое сокращение, замена рабочих мест роботами, не будет воспринято в городе позитивно. Но не будем отвлекаться от темы.
После того, как закончена автоматическая часть сварки, кузова перегружается с линии на тележку роботом-манипулятором Fanuc по прозвищу “Годзилла”, и отправляется дальше в беспилотном режиме. Специальные метки указывают тележке направление движения.
Далее происходит установка дверей при помощи рабочих рук и высокоточного оборудования. На еще одной беспилотной тележке приезжает капот, кузов отправляется в цех окраски, куда нас ожидаемо не пустили.
Там проводится комплексная защита кузова от коррозии: фосфатация, нанесение первичного грунта (катафорез) и вторичного грунта (полимерного), затем нанесение противошумной и шовной мастик. Затем окраска. После окраски в полости кузова закачивается консервирующий состав (антикор). Есть еще много промежуточных этапов: промывка, обезжиривание, сушка, контроль качества. Используемые материалы — иностранных марок: Eisenmann, Durr, PPG, BASF, AXALTA.
После окраски кузов движется по подвесному конвейеру на начало сборочной линии. С него демонтируются для подсборки двери, начинается установка фар, стоек подвески, “торпеды”, деталей пола, центрального тоннеля, прокладка жгутов проводки и так далее.
Некоторые компоненты, например, подсобранная “торпеда”, прибывают на “беспилотниках”. Часть пластиковых деталей — от поставщиков, часть делают в соседнем цеху — для этого там есть роботы для нарезки пластика, термопластавтоматы, стенды для вибросварки и так далее.
Параллельно идет подсборка силового агрегата, выпускной системы и подвески с тормозами. Все эти детали в кузов устанавливаются одновременно, в 8 рук при помощи двух площадок-домкратов, чему здорово способствует передняя подвеска на подрамнике. Этот процесс на автозаводах принято называть "свадьба".
Далее — финальная сборка салона. Установка кресел, руля, обивок, дверей и так далее. Вручную устанавливаются ветровые стекла (при помощи робота-манипулятора Kuka) и бампера.
На этом, в принципе, сборка автомобиля и заканчивается — впереди заправка жидкостями, сход-развал, контроль качества и инструментальные испытания, включающие в себя заезды на беговых барабанах, тест в дождевальной камере и проверку на специальном треке с различными препятствиями, позволяющими выявить возможные дефекты сборки.
После прохождения ОТК автомобили заклеиваются транспортировочной пленкой и готовы к отправке дилерам.
Мощность Ижевского автозавода на данный момент составляет 120 тысяч автомобилей в год, то есть примерно половину от изначальной мощности, запланированной в шестидесятых годах прошлого века. Реальный объем выпуска, который я видел своими глазами на табло — около 6100 автомобилей в месяц, то есть если умножить на 12, получим в лучшем случае 73200 автомобилей.
Учитывая, что в разные месяцы планы выпуска различаются, то цифры очень похожи на реальные, ведь за первое полугодие 2018 года продано 39792 Lada Vesta (на 42% больше чем в прошлом году за этот же период). Есть если умножить эту цифру на два, получится не менее 79584 автомобилей. Полагаю, дневной план зависит от спроса на автомобиль, и на заводе не работают “в склад”.
Другими словами, при увеличении роста спроса на Vesta, к чему есть все предпосылки, не исключен выход завода на еще большие показатели, близкие к проектной мощности. Разумеется, зависеть это будет и от качества автомобилей — как самих компонентов, так и сварки и сборки. Учитывая большое количество ручных операций, уверен, запас по улучшению этого самого качества у Vesta есть.
