1938 год. ОКБ Яковлева, известное лёгкими спортивными и тренировочными машинами, совершает резкий рывок. Под руководством Л. Шехтера начинается работа над двухмоторным скоростным бомбардировщиком, получившим внутризаводской индекс «Самолёт 22». Это был вызов не только конкурентам, но и самим себе — попытка создать машину, чья скорость стала бы главным оружием.
Расчеты инженеров поражали: заявленные 600 км/ч должны были сделать самолет быстрее любого серийного истребителя того времени. Для этого пошли на радикальные меры. Цельнодеревянное неразъёмное крыло с огромной удельной нагрузкой, фюзеляж из стальных труб, утопленные в обводы кабины — всё подчинялось одной цели: минимизировать сопротивление. Даже водорадиаторы перенесли в хвост мотогондол, что было редчайшим для тех лет решением.
Первые же полеты в начале 1939 года показали — скорость есть. 500 км/ч на испытаниях были цифрой феноменальной. Но уже в ЛИИ испытатели поставили машине первую «красную метку»: на скоростях свыше 480 км/ч у Як-2 возникали продольные колебания — при малейшем движении ручки тангаж либо «выпрыгивал», либо резко проседал. Для тонкого крыла с высокой нагрузкой это было предсказуемо, но для боевого самолёта — критически опасно.
Но за скоростью скрывались роковые компромиссы. Силовая установка работала на пределе: масло и вода закипали при любом продолжительном наборе высоты. Расчётные 8,7 минут для набора 7000 метров превращались на практике в мучительные 35. Самолет был вынужден делать «передышки», чтобы остыли двигатели. Проблема охлаждения оказалась системной: даже на 70% мощности температура масла уже на пятой минуте достигала 120 °C. Радиаторы, утопленные глубоко в мотогондолы, просто не успевали отдавать тепло, а любые попытки увеличить их площадь давали прибавку лишь 3–5%.
На стоянках двигатель приходилось обслуживать в брезентовых рукавицах — моторамы и панели мотогондол оставались раскалёнными до 20–30 минут после выключения. Испытатели записали: «подойти к моторам можно только в перчатках».
Посадка грозила пожаром от перегретых тормозов, а покрышки меняли после каждых пяти вылетов — нагрев разрушал структуру резины.
Изначальная концепция «трёх в одном» — истребитель, разведчик, бомбардировщик — размывала специализацию. Пушечный истребитель с экипажем из одного человека, разведчик с «лежанкой» для наблюдения и бомбардировщик с вертикальной подвеской ФАБ-100 — каждая модификация требовала своих переделок, что делало производство кошмаром. Тактическая неоднозначность была заложена уже в ТТЗ: ВВС одновременно требовали скорость истребителя, нагрузку ближнего бомбардировщика, обзор разведчика и живучесть двухмоторной машины. В одном самолёте физически пытались совместить четыре разных роли.
К моменту запуска в серию под индексом ББ-22 (ближний бомбардировщик), а затем Як-2, все врождённые болезни лишь усугубились. Заводы, не имевшие опыта работы со столь сложной машиной, выдавали «сырые» экземпляры. Щели в обшивке, слабые крепления, недоведённые системы — максимальная скорость серийных образцов едва достигала 515 км/ч. Лётчики жаловались на тесноту кабин, сложность управления и уязвимость топливных баков. Не случайно экипажи прозвали самолёт «одеждой на костях» — кабины были настолько тесными, что пилот «сидел как в футляре для скрипки», а штурману приходилось буквально выползать к своему месту.
Даже заявленная дальность была фикцией: реальные фронтовые данные редко превышали 700 км, а с бомбовой нагрузкой — 600. Нормативные 1200 км получались только в условиях, далеких от боевых.
Но главным ударом стало появление Пе-2. «Пешка», изначально проектировавшаяся как высотный истребитель, оказалась универсальнее, технологичнее в производстве и проще в пилотировании. Она не пыталась быть самой быстрой — она была самой сбалансированной.
Як-2 стал одной из первых жертв «культа скорости», характерного для конца 1930-х, когда считалось, что высокая скорость компенсирует всё: слабую защиту, низкую живучесть, трудоёмкость. Но война требовала другого: стабильности, предсказуемости и технологичности. Як-2 — был самолетом-рекордсменом, который не смог стать солдатом. Его аэродинамическое совершенство обернулось эксплуатационной хрупкостью, а смелость концепции — тактической размытостью.
