Субъективное мнение того, кто видел, как менялись правила игры от программы утилизации до сегодняшних споров о мощностных коэффициентах.
Откуда ноги растут: История вопроса
Помните 2010 год? Тогда государство запустило программу утилизации — сдаешь старый автомобиль и получаешь скидку 50 000 рублей на новую машину. Это был золотой век автопрома: дилерские центры ломились от очередей, а на дорогах массово появлялись современные модели. Но уже тогда стало ясно: экологическая составляющая — лишь прикрытие. Реальная цель — поддержка продаж отечественных автопроизводителей.
С 2012 года утильсбор превратился в постоянный механизм. Изначально — якобы для финансирования переработки старых автомобилей. Но на практике средства шли в общий бюджет, а не на экологические программы. Сегодня это инструмент протекционизма, который больно бьет по карману тех, кто хочет купить импортную машину.
Как работало раньше? От скидок к налогам
В 2010-2014 годах система была стимулирующей:
- Сдал старый автомобиль → получил сертификат на 50 000 ₽;
- Купил новую Lada, Renault или Kia → использовал скидку;
- Утилизацию проводили официальные пункты приема.
Но к 2015 году схема изменилась. Появился обязательный сбор для всех ввозимых и производимых автомобилей:
- Для физических лиц: 3 400 ₽ при личном импорте (с запретом продажи в течение года);
- Для коммерческого импорта: ставки от 20 000 до 600 000 ₽ в зависимости от объема двигателя.
Логика государства: «Если хотите продавать у нас — локализуйте производство». Именно так в России появились заводы Volkswagen, Kia, Hyundai. Те, кто не локализовался (Honda, Subaru), по итогу ушли с рынка. И в данном случае логика государства мне понятна и она вполне логична. Производство внутри страны это новые рабочие места, использование внутренних ресурсов и развитие технологий.
Как работает сейчас? Две реальности
Для покупателей:
- Отечественные авто (например Lada, УАЗ): Сбор включен в цену, но частично компенсируется государством. Например, на Vesta он «невидим» для покупателя.
- Иномарки локальной сборки (Например Haval): Льготные ставки благодаря локализации.
- Параллельный импорт: Сбор достигает существенных процентов от стоимости авто. BMW X3 — +600 000 ₽, Land Rover Defender — + 1.2 млн ₽.
Для производителей:
- Чем выше локализация — тем больше компенсация сбора. Например:
- 60% локализации → 80% возврата утильсбора;
- 80% локализации → 100% возврата.
- Китайские бренды (например Chery, Haval): Активно строят заводы в России чтобы снизить затраты, так как наш рынок для них является очень перспективным. Тем более в эпоху "ушедших" брендов.
Что будет дальше? Война за мощность
Сейчас отечественные производители просят Минпромторг привязать сбор к мощности двигателя, а не только к объему. Почему?
- Логика производителей: Мощные двигатели — у импортных авто имеют малый объем. Например при :
- Volvo s60 1.6 (180 л.с.) → обязан попасть под повышенный сбор;
- Lada Vesta 1.6 (106 л.с.) → останется в льготной зоне.
- Цель: Вытеснить с рынка «серый» импорт сделав его не выгодным.
Прогноз: Если инициативу примут:
- автомобили привезенные из вне с моторами от 160 л.с. подорожают еще на 15-25%
- Параллельный импорт станет нерентабельным
- Рынок сместится к бюджетным отечественным и китайским моделям
Две правды: За и против
Аргументы сторонников утильсбора:
- Защита рынка: «Без сборов российские заводы не выдержат конкуренции»;
- Локализация: «Благодаря утильсбору у нас со временем будет производство иномарок, технологии которых мы в последствии сможем использовать в своих целях»
- Бюджет: «Сборы идут на субсидии для отечественных автопроизводителей».
Аргументы противников:
- Ценообразование: «Это скрытый налог, который платят конечные покупатели и отечественный автопром "подтянет" свои цены под иномарки»
- Ограничение выбора: «Рынок искусственно сужается до Lada и дешевых китайцев»;
- Операционная составляющая: «Льготы не идут на развитие отечественного производства и не контролируются».
Что думаете вы?
Вопросы "на подумать":
- Утильсбор — это защита экономики или налог на роскошь?
- Должны ли россияне переплачивать за иномарки чтобы поддерживать АвтоВАЗ?
- Что лучше: ограничить импорт и развивать своё или дать покупателям выбор?
Жду ваши мнения в комментариях! Самые аргументированные позиции обязательно обсудим.
P.S. Статистика для размышления: В 2025 году средняя цена нового автомобиля в России — 2.5 млн ₽. При средней зарплате по стране — 75 000 ₽. Сколько лет копить вам?
В данный момент вы можете высказать свою позицию на официальном портале проектов нормативных правовых актов:
https://regulation.gov.ru/projects/160081
Прошу конструктивно ее высказывать, чтобы ваше мнение попало к рассмотрению.
Моя субъективная позиция:
Какие риски и негативные последствия?
Для граждан — это прямое и резкое удорожание большинства необходимых моделей из других стран, при отсутствии отечественных аналогов.
Для бюджета — падение доходов бюджета. Таможенные пошлины сейчас приносят существенные поступления. Если сделать привоз нецелесообразно дорогим (невозможным) импорт «встанет» - доходы бюджета упадут.
Для отечественного автопрома — мера не даёт преимуществ. Сегмент 160+ л.с. почти не перекрывается с российскими моделями.
Является ли регулирование оптимальным способом решения проблемы?
Нет, так как не учтены интересы всех сегментов и направлений внутри государства, и в рамках проекта приводится не корректная, на мой взгляд, аргументация.
Аргумент про «борьбу с перекупщиками» не актуален т.к. существует правило годичного владения авто для сохранения льготы. Серьёзный бизнес не будет замораживать деньги на год.
Также, в проекте говорится, что мера не затронет "большинство", так как 88% авто в РФ имеют мощность до 160 л.с. Но это данные по всему рынку, включая российский автопром. В сегменте параллельного импорта ситуация противоположная: до 90% ввозимых машин — мощнее 160 л.с. и большинство из них не имеют отечественных аналогов.
