21 мая 1955 года в Париже французская контрразведка (Direction de la Surveillance du territoire, DST), Управление территориального надзора) арестовала по подозрению в создании угрозы государственной безопасности главу Парижского банковского общества Хаима Давида Яллера. Под именем Альбера Игуэна в конце 1930‑х Яллер управлял судоходной компанией France-Navigation. Когда-то ее суда доставляли советское оружие испанским республиканцам. При этом настоящий Альбер Игуэн, боец интербригады, погиб где-то под Гвадалахарой. В 1952 году Яллер-Игуэн распродал порядком проржавевший флот, и на этой, на первый взгляд, не слишком многообещающей операции сказочно разбогател. Этим и насторожил контрразведку — тем более, его давние связи с коммунистами были всем известны. Однако через месяц после ареста дело неожиданно закрывают, Яллера-Игуэна освобождают и даже разрешают ему впредь вполне официально называться Альбером Игуэном.
Деньги Игуэн инвестировал в самые разные области, но особенно интересна одна. Он спас от краха будущего газетного магната Робера Эрсана. В 1950 году Эрсан основал газету L’Auto-Journal и любыми способами стремился поднять тираж. Именно L’Auto-Journal считают зачинательницей нового журналистского жанра, шпионажа за новыми моделями. 12 марта 1952 года фотографы L’Auto-Journal подловили в районе Дражиньянских высот сверхсекретный VGD (Vehicule de Grand Diffusion, «автомобиль широкого спроса») — под таким рабочим названием в тот момент существовал будущий Citroen DS. А ведь как старались ситроеновцы прятать новинку! Опытные образцы одели в камуфляж. Полигон не просто обнесли забором, но и возвели наблюдательные вышки. И едва на горизонте появлялся вертолет или самолет, выли сирены, и прототипы срочно закатывали в ангар.
Однако 1‑го апреля 1952 года L’Auto-Journal вышел с репортажем об испытаниях нового «ситроэна», а 1‑го июня поместил подробнейший рассказ о том, как машина устроена, с рисунками Рене Беллю (скетчи будущих автомобильных новинок также станут частью нового журналистского «шпионского» жанра). И это за три года до намеченного дебюта машины! Гадать Беллю не пришлось, скорее, наоборот — ведь газета раздобыла фотографии машины без камуфляжа. Но издатель Эрсан поставил Беллю сложную задачу — срисовать DS с фотографии одновременно и похоже, и непохоже, чтобы никто не заподозрил, что газета располагает фотоснимками. Более того, в том номере газеты помещался точнейший изометрический чертеж шестицилиндрового оппозитного двигателя, предназначенного для VGD (эти планы не сбудутся, а к «оппозитникам» на моделях среднего класса Citroen вернется только в конце 1960‑х). Тираж моментально взлетел до полумиллиона экземпляров.
Взбешенное руководство Citroen предъявило Эрсану судебный иск на 150 млн франков (примерно полторы цены будущего Citroen DS). Полиция перевернула редакцию вверх дном. Пришлось вмешаться будущему президенту Франсуа Миттерану. Тогда еще просто сенатор, он был на короткой ноге с министром внутренних дел Жилем Герито. Миттеран убедил министра прекратить обыски и снять слежку за журналистами. Много лет спустя Рене Беллю, ставший самым известным автомобильным иллюстратором Франции, сокрушался, что по настоянию Эрсана сжег тогда фотографии Citroen DS, которые прятал. Влияние Citroen (и тем более — Michelin, этой фирме тогда принадлежал Citroen) во Франции было невероятно велико. Банки дружно отказали Эрсану в финансировании. Тут-то и подвернулся Альбер Игуэн — он оплачивал счета L’Auto-Journal до 1956 года.
Эрсан в годы Второй мировой поддерживал фашистов, Игуэн до войны помогал республиканцам, а Миттеран участвовал во французском Сопротивлении. Странная компания. Все это выглядело настолько неправдоподобно, что дало повод писателю Сергею Симонову в романе «Цвет сверхдержавы — красный» выдвинуть альтернативную версию развития событий:
«Никита Сергеевич с ходу огорошил Берко вопросом:
– Господин Берко, вы хотите заработать очень много денег?
Пьер Берко позже вспоминал, что менее всего ожидал подобного вопроса от «главного коммуниста планеты». Однако он тут же сориентировался и ответил:
– Разумеется, хочу, господин Хрущев. У вас есть предложения?
– Есть, — сказал Хрущев. — Советскому Союзу необходимо наладить автомобильную промышленность. Нам нужно целое семейство легковых автомобилей на единой базе, способных передвигаться по нашим плохим дорогам, автомобилей, достаточно передовых по конструкции, которые смогут, путем последовательных модернизаций выпускаться в течение минимум двадцати лет. Я знаю, что у вас, господин Берко, есть такая модель. Она называется DS.
Берко опешил. Дебют модели DS поначалу готовился в глубокой тайне и был запланирован на октябрь 1955 года. Хотя в апреле 1952 года L’Auto-Journal опубликовал фотографии одной из этих машин, и ее полное техническое описание, но Берко не ожидал, что о его секрете знают в СССР.
– Откуда вам об этом известно, господин Хрущев? — спросил он.
В ответ Никита Сергеевич сделал испуганное лицо, потянулся к уху Берко и громким театральным шепотом произнес:
– Ка-Гэ-Бэ… Они все знают… Обо всех».
Но, вернемся к реальности. В истории автомобиля немало примеров, когда революционная, обладающая выдающимися достоинствами новинка проваливалась на рынке просто из-за того, что показалась покупателям чересчур смелой. Что далеко ходить — первая переднеприводная модель Citroen, Traction Avant, стала в 1934 году причиной банкротства фирмы и свела Андрэ Ситроэна в могилу. (Там, впрочем, возникло и немало технических проблем.) Потом-то публика, конечно, распробовала новинку, и Citroen без проблем выпускал ее два десятилетия кряду. Могло неприятие повториться в 1955 году? Вполне. Ведь даже такой художник как Рене Беллю не смог ухватить идеи, заложенной в форму автомобиля скульптором Фламинио Бертони.
Невольно возникает вопрос: откуда у журналистов фотографии, чертежи двигателя? Ведь машину и все, что с ней было связано, оберегали самым тщательным образом! Даже у дверей старинной парижской типографии Draeger, прославившейся своими литографиями Дали, Матисса, Пикассо, рекламными брошюрами Bugatti и Hispano-Suiza, днем и ночью дежурила охрана — ведь теперь там печатался тираж первого проспекта Citroen DS. Увы, на этот вопрос уже не ответят ни Эрсан, ни Беллю, ни Игуэн. Но еще интереснее было бы узнать, насколько вся эта скандальная шумиха подогрела интерес к будущей новинке. Ведь L’Auto-Journal была не просто одной из газет — ее покупала целевая аудитория, автомобилисты. Неслучайно в те годы тираж газеты был сопоставим с производством легковых машин во Франции (500 — 600 тысяч экземпляров) и даже какое-то время рос теми же темпами (выпуск автомобилей, правда, вскоре обгонит его).
Ей богу, зудело у Эрсана: он наносит очередной укол фирме Citroen. 15 сентября 1955 года — за три недели до премьеры на Парижском автосалоне — L’Auto-Journal публикует новый эскиз. Теперь выглядит совсем похоже, хотя буквально за полгода до премьеры Бертони в очередной раз пересмотрел свой замысел. Получается, снова кто-то «слил» редакции свежие фото? И вновь Рене Беллю не понял замысла Бертони. Иллюстратор представлял Citroen DS глазами человека, видевшего вокруг себя автомобили 1955 года.
Как это объяснишь? Существует множество рисунков и макетов кораблей пришельцев. Однако, если однажды долгожданный контакт все же случится, все равно мы увидим нечто совершенно иное.
Ведущий конструктор DS Андрэ Лефевр, создатель гидропневматической подвески Поль Маже, инженеры Кадьо и Пруд’ом 6 октября 1955 года опоздали на премьеру собственной разработки. Отправиться из офиса на рю де Театр на Елисейские поля, где в Гран Пале проходил салон, на одном из образцов было явной ошибкой! На светофорах новинку мгновенно обступали зеваки — ажанам приходилось разгонять толпу, чтобы освободить машине путь.
На салоне за первые 15 минут на Citroen DS поступило 400 заказов, а к концу дня — 12 000. По завершении салона в портфеле фирмы было 79 000 заказов, что превышало производственные возможности набережной Жавель. Кстати, выпускать DS станут не только во Франции, но и в Австралии, Бельгии, Великобритании, Родезии и ЮАР.
Иные, узрев этот автомобиль, задумались о возвышенном. Такое невозможно придумать. Озарение! Божья длань!
Первым, кто уловил в служебной аббревиатуре DS (автомобиль проекта D с двигателем S) созвучность французскому слову Déesse («богиня»), был новый начальник отдела рекламы Citroen, 25‑летний Клод Пюэш. Вообще-то он, свежеиспеченный юрист, устраивался в отдел сбыта. Но людей не хватало, и ему предложили возглавить рекламу. Он честно признался, что ничего в этом не смыслит, а — оказалось — вознес рекламное дело на новую высоту. Второй удачной находкой Пюэша было назвать упрощенную модификацию DS — ID, что звучало как Idée, «идея».
Философ Ролан Барт писал:
«Новая модель «ситроена» упала к нам прямо с небес, поскольку она изначально представлена как сверхсовершенный объект. Не следует забывать, что вещественный объект — первейший вестник сверхъестественного: в нем легко сочетаются совершенство и происхождение «ниоткуда», замкнутость в себе и сияющий блеск, преображенность жизни в неживую материю (которая гораздо магичнее жизни) и, наконец, таинственно-волшебное безмолвие».
В 1957 году по предложению родоначальника итальянского промышленного дизайна Джио Понти ситроэновцы показали на XI Триеннале дизайна в Милане арт-объект, представляющий собой Citroen DS без колес. В дальнейшем эта скульптура с успехом демонстрировалась на многих международных выставках.
Автомобиль никого не оставлял равнодушным. В 1958 году мексиканский журналист Мануэль Мехидо добился интервью у изгнанного из франкистской Испании Пабло Пикассо. Прикатил к нему на арендованном Citroen DS. В середине беседы художник, вдруг погрузившийся в необъяснимую задумчивость, извинился, и вышел. Оказалось — все это время ему не терпелось поближе рассмотреть новую машину. Повинуясь минутному порыву, Пикассо размалевал бок автомобиля своими «наскальными рисунками». Находчивый журналист выкупил испорченную машину у прокатной конторы и потом выгодно перепродал. Вот объяснение появления в 1999 году минивэна Citroen Picasso — тут уже сама фирма немало заплатила семье Пикассо за право использовать его имя и разместить на кузове факсимиле мастера.
Эстетически безупречный, с технической стороны Citroen DS весь состоял из компромиссов. Горизонтально-оппозитный 6‑цилиндровый двигатель не удался — его заменили рядным вертикальным четырехцилиндровым от предыдущей модели. Знаменитая гидропневматическая подвеска, кстати, тоже не являлась абсолютным новшеством, как команда Клода Пюэша преподносила это публике. Нет, годом ранее гидропневматика уже применялась в задней подвеске Citroen 15‑Six H. Но у Citroen DS гидравлический привод имели сцепление, коробка передач, тормоза и рулевой механизм. Гидравлика поначалу часто подводила. Пока подбирали менее агрессивную жидкость, учили ремонтников обслуживать и чинить все это хозяйство, на рынок выпустили упрощенную модификацию ID, оставив ей из гидравлики только подвеску и усилитель тормозов — опять компромисс!
Конструкция кузова с несущим платформенным основанием позволяла выполнить из стеклопластика все наружные кузовные панели. Но получилось — только крышу. Хотя пластиковых деталей в DS хватало (крыша, вентилятор охлаждения, приборная панель и т. д.). Пожалуй, самым существенным техническим новшеством, внедренным конструкторами фирмы именно на DS, стали передние дисковые тормоза, вынесенные к главной передаче. Благодаря этому получилось расположить шкворневые оси в центральной плоскости вращения колес. Это существенно повысило устойчивость прямолинейного движения автомобиля по дорогам с неровностями, лужами или снежной кашей. Правда, втиснутые в моторный отсек тормоза грелись, так что в 1963 году вместе с легкой ретушью передней части под фарами прорезали дополнительные вентиляционные окна, слезки на колесках.
Особенности конструкции Citroen DS испытал на себе генерал Шарль де Голль, избранный в декабре 1958 года президентом Пятой республики. При росте 196 см и довольно плотном телосложении генерал с трудом умещался на заднем сиденье DS, но всегда стоически терпел неудобство. У Citroen DS высота от заднего сиденья до потолка составляла 940 мм, тогда как, например, у М-21 «Волга» — 991 мм (замеры британского журнала The Motor).
Когда же де Голлю предстояло приветствовать встречающих, покатую крышу отвинчивали, и де Голль возвышался над машиной в полный рост. Как знать, может скрюченная поза и спасла президенту жизнь 22 августа 1962 года, когда в парижском пригороде Пти-Ламар его DS попал в засаду радикалистов из OAS — офицерской террористической организации. Водитель Шарль Марру задействовал одну из особенностей конструкции — задрал кузов над дорогой, чтобы не волочилось простреленное колесо, и на трех оставшихся увел автомобиль из-под огня. Радикалисты успели выпустить 150 пуль, из них в машину попали всего шесть. Добравшись до места, де Голль стряхнул с костюма осколки стекла и невозмутимо произнес: «Эти господа совершенно не умеют стрелять!»
Этот эпизод дотошно воспроизведен в фильме «День Шакала» (режиссер Фред Циннеман, Warwick Films, 1973 год) по одноименному роману Фредерика Форсайта. И это был лишь один из, наверное, доброй сотни фильмов с участием Citroen DS. Автомобиль идеально подошел для французского комедийного кино. Сама каркасно-панельная конструкция кузова подсказывала киношникам ходы: так, задние крылья DS вообще фиксировались одним болтом. В кадре машина могла буквально разваливаться на части, от нее оставался только передок, при этом не терявший способности двигаться.
Столь утонченный внешне и сложный конструктивно автомобиль неожиданно ярко проявил себя в спорте. В 1959‑м Поль Колтеллони победил (правда, на ID 19, не имевшем гидравлики руля, сцепления и коробки передач) в ралли Монте-Карло. Затем зазвучали имена Рене Тротмана, Клодин Буше, Люсьен Бьянки, Паули Тойвонена. В 1966‑м Citroen DS 21 приносит фирме вторую победу в ралли Монте-Карло, пусть и не совсем честную — пришедший первым экипаж на Mini Cooper дисквалифицировали за фары, светившие, якобы, не туда. Зато Робер Нейре финишировал 9‑м из 56 машин в супермарафоне Лондон — Сидней 1968 года.
Почти ровесник нашей 21‑й «Волге», Citroen DS обошел ее по долгожительству. Последний, 1 330 755‑й автомобиль, DS 23 IE Pallas в цвете «Голубая дельта», сошел с конвейера завода в парижском пригороде Олнэ 24 апреля 1975 года. И еще год на базе DS/ID продолжали выпускать санитарный универсал Ambulance. В общей сложности будет построено 1 456 115 «ситроэнов» моделей DS и ID и их различных вариантов.
Денис Орлов, автомобильный историк
Фото: автора, НАМИ, Mediatheque Citroen, Harry Pot/ANEFO/nationaalarchief.nl, archivi.triennale.org, ETH Zuerich, museovirasto.fi, paulmages.com
Что еще почитать:
От триумфа к провалу: как «Победы» и «Волги» продавали за границей и почему перестали
«Лошадиные силы, выброшенные на ветер»: как советские автоконструкторы аэродинамику улучшали
Как в 1925 году в СССР состоялся грандиозный автопробег и почему в нем погибли люди
