Постараемся не перегружаться сложными техническими терминами и объяснениями принципов работы при описании DSG. По сути это роботизированная трансмиссия нового типа. Была придумана и внедрена немецким концерном Volkswagen AG в начале нулевых годов. Если несколько упростить описание, то робот DSG - автоматическая коробка, но без гидротрансформатора и в некоторых случаях без фрикционов.
Обязательно есть насос, качающий масло, блок приводов, переключающих передачи, и электронная плата (компьютер), управляющая переключениями. Вся особенность в том, что DSG - это по сути две роботизированные коробки (в неполном комплекте), втиснутые в одну общую конструкцию трансмиссии.
У DSG два первичных вала, каждый со своим набором шестеренок, и условно два диска сцепления. Условно потому что шестиступенчатая и семиступенчатые коробки DSG отличаются в части конструкции сцепления, но об этом дальше.
Причины создания двойного сцепления
Зачем Volkswagen нужно было настолько усложнять конструкцию робота и делать два первичных вала? Проблема в том, что обычный робот очень сильно тормозит при переключениях. Причем настолько, что машина при переключении передач довольно ощутимо дергалась. И все из-за медленно работающей гидравлики. Это не нравилось клиентам и негативно сказывалось на долговечности агрегата.
Поэтому Volkswagen поставил два первичных вала с идентичными наборами шестерен. В описаниях обычно говорится, что на одном вале четные передачи, на другом - нечетные. Но в реальности на современных DSG оба первичных вала имеют полный комплект шестеренок. Это делается для того, чтобы увеличить ресурс коробки и выровнять износ шестеренок.
Коробка DSG еще называется преселективной. Говоря простыми словами - с предварительной подготовкой зацепления шестерен той передачи, на которую в ближайшее будущее состоится переключение. Выбор нужной передачи, естественно, - это задача компьютера с множеством подключенных датчиков.
Алгоритм переключения передач
Как работает DSG? Во время движения в определенный момент электроника решает, что в ближайшие мгновения нужно будет перейти на повышенную или пониженную передачу. Все это сложно - компьютер анализирует массу информации, прежде чем определить, куда идти: на понижение или на повышение. И электроника не ждет момента, когда следует выполнить переключение, а заранее вводит в зацепление нужную пару шестерен.
Получается, что в этот момент крутящий момент от двигателя передается через один из дисков сцепления и сопряженный с ним первичный вал со своими шестернями, уже сцепленными и работающими над передачей энергии вторичному валу и далее на колеса. А в этот момент второе сцепление остается разомкнутым, но на его валу шестеренки уже введены в зацепление с вторичным валом, но пока не работают.
Дальше в момент переключения электроника плавно выключает первый диск сцепления и одновременно включает второй. Причем все происходит довольно быстро, а благодаря некоторому проскальзыванию накладок по поверхности маховика еще и плавно-безударно.
То есть на качественной и тщательно отрегулированной коробке DSG момент переключения передачи едва заметен или не заметен вообще. При этом у преселективной коробки очень высокий коэффициент полезного действия, повышенная надежность механики и практически отсутствуют проблемы, характерные для вариаторов.
Различия между версиями DSG
Да, такая система дороже и сложнее в настройке. Очень сильно зависит от того, насколько правильно подобраны алгоритмы переключения. Кстати, многие западные компании, выпускающие DSG-коробки, с удовольствием продали конструкции и технологии производства преселективных коробок китайским конкурентам.
А вот что касается электроники и программного обеспечения, то тут китайцам пришлось разрабатывать свои алгоритмы и программы. Оттого и существует разница в работе DSG немецкого и китайского производства, хотя конструктивно обе трансмиссии похожи как близнецы-братья.
И еще одно. В настоящее время DSG выпускают в шестиступенчатом и семиступенчатом варианте. Отличие у них не только в количестве передач. Коробки отличаются по конструкции блока сцеплений. У шестиступенчатой стоит один диск сцепления, за ним две фрикционные муфты, каждая из которых отключает и включает свой первичный вал. Все это работает в масляной ванне.
У семиступенчатой версии стоят два диска сцепления, орошаемые маслом с помощью дополнительного электронасоса. Схема считается более прогрессивной и экономичной, с лучшим отведением тепла, но одновременно более сложная, а значит, менее надежная. Шестиступенчатая DSG получается более габаритной, менее экономичной, требует в два раза больше масла, причем хорошего качества. Но ломается гораздо реже семиступенчатой.
В любом случае DSG - это вершина технической мысли в конструировании современных трансмиссий. Гидроавтомат уже теряет популярность из-за неэкономичности, а вариатор вообще считается уделом городских малолитражек.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую также подписаться на Мой Телеграм-канал, где я рассказываю о том, как сэкономить на обслуживании авто, и какие новости происходят в автомире! Уверен, что найдете для себя что-то полезное!
С уважением, Владимир Воробьёв
