На долю России приходится шестая часть суши в мире, и на её территории больше воды, чем в любой другой стране. Благодаря строительству различных каналов — первый из них был построен в 1709 году — к началу XIX века у столицы, Санкт-Петербурга, было три водных пути во внутренние районы страны. Однако доставка зерна из низовьев Волги в город занимала несколько месяцев, так как зимой замёрзшие реки останавливали суда.
Привлекательность железных дорог казалась очевидной. Однако в первой из трёх частей, посвящённых развитию железных дорог в России.
После того как в Европе были построены паровые железные дороги, их использование в России поначалу встречало сопротивление, поскольку считалось, что они не подходят для страны с большими расстояниями и суровыми зимами. Однако в 1836 году австрийский инженер Франц фон Герстнер убедил царя Николая I разрешить строительство демонстрационной линии между столицей и его летним дворцом в Царском Селе.
Её длина составляла 23 км, а ширина колеи — 1829 мм. Строительство линии заняло 17 месяцев, и она была открыта 30 октября 1837 года. Она показала, что паровая железная дорога может быть востребована в России, и за первый год работы перевезла 726 000 пассажиров, но грузовые перевозки были незначительными.
Царь одобрил строительство второй железной дороги в России по военным соображениям. Это была линия со стандартной шириной колеи от Варшавы до австро-венгерской границы. Строительство началось в 1839 году, но было прекращено в 1842 году из-за нехватки средств. После того как линия перешла в собственность государства, она была открыта в 1848 году. Сначала её использовали для перевозки войск, чтобы подавить восстание в Венгрии.
Санкт-Петербург — Москва — очевидный маршрут для первой в России коммерчески выгодной железной дороги. Протяжённостью 644 км она должна была стать самой длинной в мире двухпутной железной дорогой. Для страны со слабой развитой промышленностью это был масштабный проект, для реализации которого Николай I учредил специальный комитет под председательством своего будущего наследника Александра II. Он считал, что преимущества этой линии оправдывают государственное финансирование.
Строительство железной дороги началось в 1843 году. Потребовались масштабные земляные работы и строительство 190 мостов. Царь хотел, чтобы эта линия была построена русскими. Поскольку в России не хватало инженеров, почти все выпускники Императорского инженерного училища были направлены на строительство железной дороги. Техническим консультантом был назначен американский инженер Джордж Уистлер. На строительстве железной дороги трудились 50 тысяч крепостных.
Чтобы создать в России локомотивостроительную промышленность, американская компания переоборудовала Александровский государственный завод под Санкт-Петербургом. Там были произведены 162 25-тонных локомотива, 2500 грузовых вагонов и 70 пассажирских вагонов, необходимых для этой линии. Компания также обучала российских мастеров и машинистов.
В отличие от будущих железных дорог, эта линия была построена качественно. Царь лично следил за строительством и не жалел средств. Максимальный уклон составлял 1 к 125, и линия была почти прямой, её протяжённость была менее чем на 1 % больше, чем расстояние между двумя городами по прямой. Англия поставила для этой линии почти 1,1 миллиона тонн рельсов. Российская промышленность могла поставить только 10 000 тонн.
Она была открыта 1 ноября 1851 года, после того как из-за проблем с финансированием его строительство затянулось. Первый пассажирский поезд отправился из Санкт-Петербурга в 11:15 и прибыл в Москву в 09:00 следующего дня, развив среднюю скорость 30 км/ч. Пассажиропоток превзошёл ожидания: в первый год было перевезено 693 000 человек. В 1856 году было перевезено 1,2 миллиона пассажиров. В 1852 году было перевезено 168 000 тонн грузов, а к 1856 году этот показатель вырос до 380 000 тонн.
Это была первая железная дорога, построенная по российской колее -1524 мм . Судя по всему, Уистлер успешно отстаивал идею 1524 мм колеи, поскольку считал 1829 мм колею Царскосельской железной дороги дорогостоящей и ненужной. В то время ещё не было ясно, получит ли британская стандартная колея широкое распространение, а в Америке уже были железные дороги с 1524 мм.
Одна из теорий, объясняющих переход на российскую ширину колеи, заключается в том, что это затрудняет использование российской железнодорожной сети армиями вторжения. Хотя во время Второй мировой войны это действительно было так, сомнительно, что Уистлер считал это проблемой.
В 1970 году СССР перевёл свою колею на ширину 1520 мм. В настоящее время в мире насчитывается 227 000 км путей с шириной колеи 1520 мм — в основном в странах бывшего Советского Союза — и 720 000 км путей со стандартной шириной колеи.
Следующей железной дорогой, которую заказал царь, была дорога из Санкт-Петербурга в Варшаву. Это была ещё одна железная дорога, построенная по военным соображениям. Работы начались в 1852 году, но из-за проблем с финансированием строительство было завершено только в 1863 году, когда дорога использовалась войсками, подавлявшими польское восстание.
К началу Крымской войны в 1854 году протяжённость железных дорог в России составляла всего 650 км. Последующее поражение России показало, что ей нужно больше железных дорог. Об этом свидетельствовал успех единственной железной дороги, построенной недалеко от места сражения.
Поскольку Крымская война была связана с контролем России над Чёрным морем, британцам и их союзникам нужно было захватить черноморскую крепость Севастополь. В сентябре 1854 года британцы высадились в Балаклавской бухте, примерно в 13 км к югу от форта. Отсюда дорога круто поднималась на плато, где расположились лагерем 26 000 осаждающих войск.
Поскольку зимой эта дорога становилась непроходимой, войска получали мало припасов. Было решено построить железную дорогу. В феврале 1855 года в Балаклаву прибыли девять кораблей с необходимыми людьми и материалами, а через семь недель строительство железной дороги было завершено. Вагоны тянули лошади — до тех пор, пока в ноябре не прибыли паровозы, — за исключением подъёмного механизма на участке с уклоном 1 к 17. После ввода в эксплуатацию железная дорога перевозила 240 тонн в день.
В апреле это позволило провести беспрецедентную по интенсивности бомбардировку Севастополя, в ходе которой за 10 дней было выпущено 47 000 снарядов. По железной дороге также был отправлен первый санитарный поезд для перевозки раненых солдат. В августе Россия эвакуировала Севастополь, что привело к окончанию войны в марте 1856 года.
После смерти Николая I в 1855 году на престол взошёл его сын Александр II. В отличие от отца, он хотел развивать железные дороги в России за счёт частного капитала. В 1856 году была создана Главная компания российских железных дорог. В основном она финансировалась французскими и британскими инвесторами, которым была гарантирована ежегодная прибыль в размере 4 % от капитала.
В течение 10 лет планировалось построить линии между Балтийским и Чёрным морями, Москвой и Нижним Новгородом, а также завершить строительство линии Санкт-Петербург — Варшава.
Это не принесло успеха. Работа продвигалась медленно, и вскоре первоначальный капитал был исчерпан. Однако другие компании тоже строили железные дороги, в том числе в Донецком угольном бассейне. Почти все эти линии были «первопроходцами» в своём роде: ради ускорения строительства допускались низкие стандарты, с намерением впоследствии улучшить железную дорогу. Лёгкие рельсы ограничивали вес локомотивов и, следовательно, размер грузовых составов. Эта проблема сохранялась вплоть до советской эпохи.
В 1866 году протяжённость железнодорожной сети России составляла 5147 км. В этом году правительство учредило железнодорожный фонд и разработало план расширения сети, основанный на экономических потребностях. Предложения по строительству железных дорог не рассматривались, если они не соответствовали этому плану. Это привело к железнодорожному буму, в результате которого в следующем десятилетии протяжённость сети увеличилась втрое.
Этот бум был использован для стимулирования внутреннего производства. До 1866 года 87 % рельсов и 60 % локомотивов импортировались. К 1899 году, благодаря различным государственным инициативам, в стране было 13 заводов по производству стальных рельсов, которые выпускали полмиллиона тонн продукции в год, и только 16 % из 5196 поставленных локомотивов были импортными.
Как и в других сферах, этот бум привёл к появлению «железнодорожных королей», которые были больше озабочены увеличением собственного благосостояния, чем эффективным управлением железными дорогами. В 1870-х годах специальная комиссия изучила неудовлетворительную работу железных дорог после войны с Турцией. В 1879 году были приняты рекомендации по организации сквозного движения вагонов. Недовольство правительства частными железными дорогами росло, и к 1883 году оно обеспечивало 80 % всех инвестиций в железные дороги.
С 1866 года эти огромные инвестиции поступали из железнодорожного фонда, который был создан после продажи Аляски и строительства железной дороги Санкт-Петербург — Москва. В 1880-х годах основным источником финансирования стали займы у Франции в рамках отношений, которые привели к заключению франко-русского союза в 1894 году. Этот договор и финансовая зависимость России привели к тому, что некоторые железные дороги строились в интересах Франции, а не для внутренних нужд.
Одной из таких железных дорог была линия протяжённостью 1688 км до Ташкента, которую царь Николай II одобрил в 1901 году, несмотря на возражения своих министров. Хотя до Ташкента уже можно было добраться по железной дороге от Каспийского моря, она не была связана с российской сетью железных дорог. Поэтому французы потребовали построить ветку от Оренбурга в России, чтобы ускорить переброску войск и создать угрозу для британцев в Афганистане. Строительство заняло четыре года и было завершено в 1905 году.
Первоначальная линия протяжённостью 1850 км, соединявшая Ташкент с Каспийским морем, была построена в два этапа и завершена в 1898 году. Маршрут включал в себя 150-километровый участок, пролегающий через зыбучие пески пустыни Кара-Кум, где из-за сдувания песка с обочин приходилось насыпать насыпи.
Продолжение следует….
