После краткого экскурса в историю мускулолётов пора возвращаться с небес на землю, но чтобы переход не был столь резким, я предлагаю сегодня поговорить об аэросанях. Статья о них напрашивалась давно, ведь до широкого распространения колёсных вездеходов-каракатов, о которых я много пишу на этом канале, именно аэросани доминировали как на снежных трассах, так и в умах конструкторов-любителей, занимавшихся разработкой зимнего транспорта. И несмотря на то, что сегодня аэросани вытеснены практически ото всюду и воспринимаются скорее как техническая диковинка из прошлого, их история достаточно интересна и достойна вашего внимания.
1. Россия - родина аэросаней
Начнём с того, что аэросани – это специфический российский транспорт. Чтобы в этом убедиться, достаточно открыть статью в англоязычной Википедии, где даже само понятие "aerosledge" дано с пометкой (Russian: aэросани, "aerosani"). Это и не удивительно: потребность нашей страны в подобном транспорте продиктована самой географией, так что появление здесь аэросаней было практически неизбежным.
Испокон веков люди привыкли, что по снегу ездят на санях, поэтому когда встал вопрос о создании моторизированного снежного транспорта, именно сани приходили на ум первую очередь. Вот только нужно было чем-то заменить лошадей, оленей или собак. Решение подсказала бурно развивающаяся авиация: воздушный винт!
Так получилось, что первым объединил сани с воздушным винтом Сергей Сергеевич Неждановский в 1903 году. Интересно, что он не планировал создавать новый вид транспорта, а всего лишь хотел изучить работу различных профилей воздушного винта и рассматривал свои аэросани как испытательную установку. О его опытах в 1905 году написал журнал «Воздухоплаватель».
Идея Неждановского понравилась владельцу московской фабрики «Дукс» Ю.А. Меллеру, который в 1907 году совместно с инженером А.Д. Докучаевым построил свой «лыжный автомобиль». В его задней части были установлены двигатель "Де Дион-Бутон" мощностью 3,5 л.с. и толкающий винт, а для управления служил вынесенный вперёд конёк. Вслед за первым образцом на фабрике были построены ещё несколько моделей аэросаней, конструкция которых приближалась к автомобильной, а мощность двигателя возросла до 80 л.с. Аэросани Меллера активно участвовали во всевозможных выставках, смотрах и соревнованиях, где занимали высокие места и даже были представлены императору Николаю II, а также отметились пробегом из Москвы в Петербург в 1913 году.
В 1910 году свои аэросани построил И.И. Сикорский – будущий известный авиаконструктор, а тогда 20-летний студент Киевского политехнического института. Впоследствии он также спроектировал аэросани для Русско-Балтийского завода, где планировали наладить их серийный выпуск.
Постройкой аэросаней в то время занимались также А.С. Кузин, Е.О. Бурковский, В.Г. Желтоухов и даже двоюродный брат царя великий князь Кирилл Владимирович. По его заказу были разработаны оригинальные аэросани реактивным движителем системы румынского конструктора Анри Коанды.
Столь высокий интерес к аэросаням, вероятно, был связан с модой на авиацию, охватившей тогда весь мир. Неудивительно, что аэросани, постройкой которых занимались ведущие авиаконструкторы, казались транспортом будущего. Показательно, что они даже попали в набор открыток "Москва в XXIII веке".
Тем не менее, для авиаторов первым делом были самолёты, поэтому и Меллер, и Сикорский окончательно переключились на их производство, потеряв интерес к аэросаням. Тем временем приближалась первая мировая война, и любое новое изобретение пытались приспособить к истреблению себе подобных. Эта печальная участь постигла и аэросани. Так, командующий немецкими войсками генерал-фельдмаршал Гинденбург полагал, что в России с её разреженной сетью дорог «снежные автомобили» могут оказать неоценимую помощь войскам, и внимательно следил за работами в этой области. Впрочем, в реальных боевых действиях немецкие аэросани, похоже, не участвовали.
А вот российская армия аэросани применяла. За разработку боевых машин взялся автомобильный отдел Всероссийского Земского Союза (ВЗС). Руководителем работ был назначен Н.Р. Бриллинг, а главным конструктором стал уже упоминавшийся А.С. Кузин. Аэросани ВЗС имели несущий кузов из ясеневого бруса, обшитого фанерой, и четыре лыжи, передняя пара которых была управляемой. Двигатель располагался сзади на подрамнике и вращал двухлопастный или четырехлопастный винт меньшего диаметра для движения в лесу. Обычно использовались авиационные двигатели, которые после ремонта уже невозможно было поставить на самолет. Сани ВЗС строились с 1915 по 1918 год в различных вариантах: трёх- и четырёхместные для связи и разведки, а также пятиместные санитарные. Всего было построено 25 машин.
2. Советские аэросани в бою и на мирных трассах
Первая мировая война для России закончилась революцией, а для аэросаней ВЗС – призывом в Красную Армию. Советская власть организовали их испытания, на которых аэросани показали вполне приличную проходимость по снегу и мерзлой грязи, а средняя скорость пробега в 50 верст по Подмосковью составила 27 верст в час. Красным командирам аэросани понравились, поэтому вскоре была создана комиссия по организации постройки аэросаней (КОМПАС), а на заводе Дукс начался выпуск аэросаней "БеКа", конструкции всё тех же Бриллинга и Кузина, однако изготовили их всего 10 штук.
В то же время разрабатывались и другие типы аэросаней: «АНТ» конструкции А.Н. Туполева, «АРБЕС» – А.А. Архангельского и Б.С. Стечкина, «НРБ» – Н.Р. Бриллинга. Большим шагом вперёд стали построенные в 1924 году аэросани "ЦАГИ-АНТ-IV", отличавшиеся закрытым металлическим корпусом и тремя лыжами из кольчугалюминия. Они производились серийно и даже снялись в фильме "Семеро смелых" 1936 года о советских полярниках.
Ещё одной относительно массовой моделью были сани "ОСГА-6" ("НКЛ-6") конструкции М.М. Андреева.
В 1939–1940 годах эти изначально мирные машины широко использовались в советско-финской войне. Они несли патрульную службу, перебрасывали десант, вывозили раненых, обеспечивали связь между подразделениями, подвозили боеприпасы и продукты питания, а несколько "НКЛ-6", оборудованных пулеметами, даже непосредственно участвовали в боях. Особенно эффективным оказалось применение аэросаней на застывших озёрах, где они в полной мере могли проявить свою скорость и маневренность.
Были построены и специализированные аэросани для нужд военных: санитарные "НКЛ-6С"; штабные "НКЛ-38" и грузовые "НКЛ-12" для полевых аэродромов. Правда, этих машин выпустили совсем немного.
В годы великой отечественной войны были оперативно разработаны и запущены в производство ещё несколько моделей армейских аэросаней: транспортно-десантные "НКЛ-16", боевые "НКЛ-26" и "РФ-8", большие десантные "АСД-400". Об их конструкции и опыте применения существует подробная статья, поэтому на этой теме мы задерживаться не будем. Отмечу лишь, что роль аэросаней в целом оставалась прежней: связь, разведка, патрулирование, переброска десанта, подвоз грузов и т.д. Добавить к этому списку можно разве что постановку дымовых завес.
После войны значительная часть транспортных аэросаней досталась Министерству связи СССР и обслуживали доставку почты на регулярных линиях по рекам Амур, Лена, Обь, Северная Двина, Мезень, Печора и других. Однако к концу 50-х «военные» аэросани износились до предела, поэтому в 1957 году Министерство связи заказало новую машину. За работу взялось конструкторское бюро Н. И. Камова, и уже в 1960 году началось серийное производство аэросаней "Север-2".
Однако конструкция оказалась неудачной, поэтому КБ Камова практически сразу же приступила к разработке новой модели аэросаней – "КА-30", которые были запущены в серийное производство в 1962 году. Чтобы аэросани не простаивали летом, конструкторы предусмотрели замену лыж на поплавки, которые могли быть как простыми, так и с подводными крыльями.
Примерно в то же время к разработке аэросаней вернулось и КБ Туполева. Там в 1961 под руководством Г.В. Махоткина были построены аэросани-амфибия "А-3", отличавшиеся оригинальной конструкцией, в которой роль лыж выполнял корпус. Его обтекаемые формы позволяли аэросаням как скользить по снегу, так и глиссировать по воде. На опытных образцах устанавливался двигатель М-11ФР мощностью 160 л.с., который в последствии был заменён двигателем АИ-14Р мощностью 260 л.с. При этом машина имела полную массу 2100 кг, грузоподъёмность 650 кг и максимальную скорость около 100 км/ч на снегу и 80 км/ч на воде. В период серийного производства с 1964 по 1979 годы было выпущено около 800 аэросаней-амфибий "А-3".
Пожалуй, эту модель можно считать вершиной развития аэросанной промышленности как СССР, так и всего мира. Однако на ней же эпоха серийных заводских аэросаней и закончилась.
3. Закат эпохи аэросаней
С начала 60-х годов серьёзные конструкторские бюро СССР аэросанями больше не занимались. Их постепенно начали вытеснять более экономичные и универсальные гусеничные, а затем и колёсные вездеходы, а также вертолёты. Чтобы лучше понять причины отказа от аэросаней рассмотрим их недостатки:
- Высокая стоимость, связанная с использованием авиационных материалов и технологий, а также мощных двигателей. Например, аэросани "КА-30ВК" имели двигатель мощностью 260 л.с., в то время как двигатель гусеничного вездехода "ГТ-С" той же грузоподъёмности (1000 кг) имел мощность 70 л.с.
- Большой расход топлива из-за низкого КПД воздушного винта.
- Повышенный уровень шума из-за того же воздушного винта.
- Небольшая сила тяги, недостаточная для преодоления крутых подъёмов и затрудняющая разгон аэросаней с места.
- Плохая маневренность.
При этом аэросани могли ездить только по снегу, а летом в лучшем случае превращались в аэролодку, поэтому наличие аэросаней не отменяло необходимости иметь отдельный вездеход для летней эксплуатации.
Несмотря на это аэросани ещё долго оставались популярными у самодельщиков. Если почитать журналы "Техника – молодёжи" и "Моделист-конструктор" за 60-е и 70-е годы, то мы найдём такое множество конструкций, что перечислять их все не имеет смысла. На иллюстрации ниже показаны конструкции аэросаней из одного только мартовского номера "Моделиста-конструктора" за 1973 год.
В качестве одной из наиболее ярких иллюстраций положения аэросаней в классе любительских снегоходов того времени может послужить заметка "Парад снегоходов", напечатанная в апрельском номере "Техники – молодёжи" за 1976 год. Пять из шести представленных в заметке конструкций – аэросани.
Однако и среди самодельщиков интерес к аэросаням постепенно угасал. В этом отношении показательна история Н.А. Корчагина, который также начинал с постройки аэросаней, но уже в середине 60-х годов пришёл к выводу, что это "отживший вид транспорта" и направил свои усилия на создание вездехода на шинах сверхнизкого давления, который стал первой подобной машиной в СССР.
Особенно заметным падение интереса к аэросаням стало в 80-е годы, когда вслед за В.Ф. Лаухиным жители СССР стали массово строить колёсные вездеходы-каракаты. В это же время получили широкое распространение привычные нам лыжно-гусеничные снегоходы "Буран".
Но, как известно, идеи не умирают, поэтому и в наши дни отдельные энтузиасты занимаются постройкой аэросаней. Одним из нововведений стало использование надувных корпусов из ПВХ, подобных тем, что применяются в детских санках-ватрушках. Они позволяют, с одной стороны, поддерживать аэросани на плаву и использовать их в качестве аэролодки, а с другой - сглаживать неровности при движению по снегу и льду.
Такие аэросани вполне могут рассматриваться как круглогодичный транспорт для рек и озёр, который может ходить и по открытой воде, и по льду любой толщины, и по заросшему мелководью.