1. Потрясающие драндулеты
А самолёт летит, крылом колых-колых,
Европа хитрая, а мы хитрее их!
А мы хитрее их, мы не прошляпили:
Из инвалидки мы Лэндровер сляпали!
Ну не Лэндровер, пусть, а каракатицу -
По лесу бегает, болотом катится!
Эту озорную частушку под балалаечный аккомпанемент я впервые услышал в самом начале нулевых в одном из выпусков авторской передачи "С Ехаловым по Вологодчине" [1], которую в то время показывали на областном телевидении. Как нетрудно догадаться, выпуск был посвящен самодельным вездеходам, а точнее - гонкам, которые проходили в феврале 2001 года в Сямже - небольшом райцентре Вологодской области, где уже тогда существовало "самодеятельное конструкторское гнездо", включавшее более 20 вездеходостроителей [2].
Сколько конструкторов подобных "драндулетов", "костотрясов" и "каракатиц" насчитывалось тогда по всей стране, история умалчивает, однако очевидно, что что к началу 21 века любительское производство лёгких вездеходов было уже вполне сформировавшимся явлением, и наряду с традиционными печами, санями и лодками русская культура обогатилась ещё одним объектом прикладного народного творчества - каракатом.
Как и положено народному произведению, каракат не имеет конкретного автора. Более того, о каком авторстве может идти речь, если в зависимости от контекста каракатами могут называть очень разные машины? Поэтому прежде чем начать разговор об их истории, предлагаю условиться, что главным признаком караката являются колёса, а точнее - шины сверхнизкого давления. Выглядит же современный каракат приблизительно так:
Строго говоря, эта машина - уже не любительское изделие, а серийно выпускаемый вездеход "Охотник". Впрочем, это не делает его менее народным: подобные конструкции производятся десятками предприятий и сотнями мастеров по всей России. Для таких машин характерны четыре большие колеса на неразрезных мостах без подвески, полный привод, центральное расположение водителя, отсутствие кабины и - самое главное - ломающаяся рама, из-за которой такие вездеходы называют "переломками". На мой взгляд, именно такая конструкция караката стала классической. В одной только Вологде насчитывается более десятка производителей подобных машин [3, 4]:
Конечно, есть и другие разновидности вездеходов на шинах низкого давления, однако на этот раз мы не будем углубляться в классификацию, а попробуем разобраться, откуда же появилось всё многообразие этих машин.
2. Ложная простота
Нет ничего проще, чем ввести интересующий нас вопрос в поисковик, так что начнём наше расследование с обращения к Яндексу с прямым запросом "история каракатов". Если вы сделаете то же самое, то, скорее всего, увидите историю о том, что всё началось в 1980 году в посёлке Авксентьево Усть-Кубинского района Вологодской области, где "Козловым Александром Борисовичем на базе мотоцикла «Минск» был сделан снегоход". Думаю, что многие удовлетворились бы этим ответом, однако у внимательного исследователя эта простая история обязательно вызовет подозрение. Дело в том, что первоисточником этой информации служит личный блог некоего Алексея Груздева в живом журнале [5], и насколько можно судить, в нём он рассказывает всего лишь частную историю, участниками которой являлись его родственники и знакомые. Безусловно, она интересна с точки зрения того, что в начале 80-х постройка караката в отдельно взятом посёлке воспринималось как что-то новое, но из неё вовсе не следует, что именно А.Б. Козлов послужил примером для народных конструкторов по всему Советскому Союзу. Впрочем, мы уже знаем, к какому историческому периоду нужно присмотреться.
3. Листая старые журналы
Вопросы народного технического творчества в Советском Союзе освещали, в основном, журналы "Моделист-конструктор" и "Техника - молодёжи", так что обратимся к их архивам за 80-е годы. Нечто похожее на каракат - трёхколёсная машина на базе мотоцикла с камерами вместо колёс - впервые появляется на обложке ноябрьского номера журнала "Моделист-конструктор" за 1983 год [6]:
Интересно, что кроме краткой подписи к фото в номере нет никакой информации о вездеходе. Однако в следующих номерах тайна начинает потихоньку раскрываться: оказывается, что широкой публике подобные машины впервые стали известны из популярной в телепередачи "Это вы можете". Найти отдельный сюжет, посвящённый тульским вездеходам, мне не удалось, однако мне попался выпуск 1981 года, в самом конце которой были показаны построенные тульскими самодельщиками необычные машины с огромными камерами вместо привычных колёс [7]. В 1982-м и 1983-м годах туляки уже опробовали свои вездеходы в условиях заполярья [8], а в 1984-м году к испытаниям подключился журнал «Техника - молодёжи» [9].
Восторженные отзывы специалистов о «пневмоходах» вдохновили умельцев всей страны на постройку собственных конструкций, и к 1987 году явление стало настолько массовым, что в стране стали проводится всесоюзные смотры-конкурсы самодельных вездеходов [10, 11, 12, 13, 14].
Вскоре появились и первые промышленные «пневмоходы»: в том же 1987 году завод Башсельмаш освоил серийное производство трёхколёсных мотоциклов по «тульскому» образцу [15], а затем появилась и первая специализированная фирма «Арктиктранс», которая в 1990 году выпустила вездеход «Арктика» [16].
4. В.Ф. Лаухин - изобретатель караката?
Таким образом, по публикациям в журналах мы можем подробно проследить путь, который в 80-е годы вездеходы на шинах сверхнизкого давления прошли от примитивных самоделок до серьёзного арктического транспорта. Уместно процитировать здесь основателя вышеупомянутой фирмы "Арктиктранс" Вадима Яковлевича Шапиро [17]:
...Трудно сказать совершенно точно, кто и где построил первый пневматик. В прессе же первым "засветился" аппарат туляков отца и сына Владимира и Вячеслава Лаухиных.
В начале 80-х жить в Туле и не иметь мотороллер считалось дурным тоном. В семье Лаухиных он был. Глава семьи приладил к своему полусамодельному "Муравью" на месте заднего колеса две камеры от сельхозприцепа, а впереди - лыжу из фанеры. На этом вездеходе изобретатели бороздили пригородные болота, поля, замерзшие водоемы. Не обходилось без казусов: не раз ночью водители грузовиков, не разобравшись в темноте, где проходит дорога, заезжали на чуть припорошенную снегом колею от "Муравья"-вездехода и: попадали на пашню. Говорят, искали изобретателя, чтобы набить морду...
Как круги на воде, расходились во все стороны слухи о чудо-аппарате. Идею народного "проходимца" подхватили и начали "раскручивать" журнал "Моделист-конструктор", Всесоюзное общество изобретателей и рационализаторов, ДОСААФ...
Давайте подробнее рассмотрим конструкцию снегохода В.Ф. Лаухина:
Как видим, она достаточно сильно отличается как от современных любительских каракатов, так и от серьёзных арктических вездеходов. Очевидно, что конструкция с лыжей не могла быть всесезонной, поэтому изобретатели быстро перешли к полностью колёсной схеме. Следующим шагом был переход на 4 колеса, ведь трёхколёсный вездеход оставлял три колеи вместо двух, имел меньшую плавучесть и устойчивость на воде, а также не позволял унифицировать привод передних и задних колёс. Вместе с этим пришлось отказаться от мотоциклетной посадки и мотоциклетных органов управления.
В итоге от машины Лаухина остались только колёса. Однако и здесь на смену простым камерам пришли специализированные шины, выпуск которых в 1996 году освоил "Арктиктранс" совместно с ярославским шинным заводом. Любители же освоили изготовление так называемых "ободрышей" из бывших в употреблении шин грузовиков и тракторов.
Впрочем, несмотря на это, нет никаких сомнений, что вездеход Лаухина стал родоначальником массового "каракатостроения" в позднем СССР: именно он впервые заинтересовал редакции всесоюзных СМИ, а они уже запустили волну интереса к "пневмоходам" по всей стране.
Кстати, интересно, что ещё в 1979 году журнал "Моделист-конструктор" опубликовал другую конструкцию Лаухина: полноприводную с четырьмя колёсами из камер БелАЗа [18]. Правда, эта публикация была крошечной заметкой в "Фотопанораме" и могла попросту затеряться. Да и выглядела машина достаточно сложно, для того, чтобы заинтересовать любителей технического творчества по всей стране.
Другое дело, что у нас нет оснований считать, что вездеход Лаухина был первым подобным транспортным средством. Скорее всего, идея ездить на камерах без покрышек приходила многим изобретателям независимо друг от друга. Чтобы не быть голословным достаточно сказать, что очень похожая машина была создана в Англии 10-ю годами ранее [19]:
5. А что насчёт переломок?
Мы уже отметили, что трицикл Лаухина мало напоминает классический современный каракат. То же самое можно сказать и о его раннем четырёхколёсном вездеходе. В связи с этим закономерно возникает вопрос, кто же придумал первую классическую "переломку". Если ориентироваться на публикации в "Моделисте-конструкторе", то первым был череповчанин Александр Николаевич Громов. Его вездеход подробно описан в январском номере 1985 года [20].
Практически по всем ключевым признакам он совпадает с современными каракатами-переломками. Разве что камеры без шин сейчас никто не использует. Кроме того, следует помнить, что компонентная база современных каракатов совершенно иная.
Интересно, что вездеход Громова занимал призовые места на смотрах-конкурсах вездеходов с 1987 года, а затем попал на телепередачу "Это вы можете - Аукцион", где в 1989 году был продан за 3500 рублей [21].
6. Подведём итог
К концу 80-х разнообразие любительских вездеходов уже практически достигло современного уровня. В 1990 году журнал "Моделист-конструктор" выпустил целую серию статей по общим заголовком "Конструируем пневмоходы" с рекомендациями по выбору компоновочной схемы, мощности двигателя, передаточных чисел трансмиссии и конструктивных решений отдельных узлов [22, 23, 24, 25, 26].
Интересно, что большое внимание в этих статьях уделено подвеске, хотя дальнейшая практика показала, что каракатам она не нужна. Таким образом, мы не можем сказать, что эволюция самодельных вездеходов тогда уже остановилась, однако дальнейшее их развитие имело уже гораздо более глубинный характер, интересный разве что узким специалистам.
Во всяком случае, именно на последнее десятилетие советской власти пришёлся взрывной рост интереса к "пневмоходам". По словам того же Вадима Шапиро "к концу 80-х в одной только Архангельской области их насчитывалось 11 тысяч, а всего на Севере их было около 100 тысяч" [17]. К началу 90-х самодельные вездеходы на страницах журналов уже перестали удивлять и постепенно исчёзли оттуда, превратившись в своеобразную обыденность российской глубинки, какой её и застал Анатолий Ехалов на рубеже тысячелетий в своей авторской передаче, с упоминания которой начиналась эта статья.
А уже в 21 веке производство каракатов из странноватого увлечения отельных энтузиастов превратилось в целую индустрию, которая зародилась сама собой без красивых презентаций, господдержки и зарубежных инвесторов. Даже "всемогущий" Китай со своими тракторами и квадроциклами не помешал русскому народному вездеходостроению. Что это, если не иллюстрация естественного технического развития в чистом виде?
7. Ссылки
- Журнал "Техника - молодежи", 1984-12, статья «А колесо лучше!»
- Журнал "Техника - молодежи", 1987-9, статья «Испытано. Что дальше?»
- Журнал "Техника - молодежи", 1988-6, статья «Лучшая машина для севера»
- Журнал "Техника - молодежи", 1989-5, заметка в хронике «ТМ»
- Журнал "Техника - молодежи", 1990-8, статья «Дайте ходу пневмоходу!»
- Журнал "Техника - молодежи", 1986-9, статья «В пробеге заводская самоделка»
- Журнал "Техника - молодежи", 1970-9, заметка в рубрике «Вокруг земного шара»