Юрий Каторин.
Окончание. См. часть 1
С началом Великой Отечественной войны все имевшиеся аэросани снова были мобилизованы, но нужды армии в этих машинах были весьма ограничены. Требовались специальные военные машины, которые, используя скорость и высокую проходимость по снежному бездорожью, могли бы внезапно атаковать противника. Зима, как известно, оказывает сильное влияние на характер операций, проводимых всеми видами войск. Снежный покров в 30 см – это снижение скорости передвижения пехоты до 2 км/час. Конница спешивается. Малоподвижными становятся даже мотомеханизированные подразделения, попадающие в прямую зависимость от дорог. Огромным преимуществом боевых аэросанных подразделений являлось то, что их движение осуществлялось вне дорог, которые без труда мог контролировать противник. Аэросани свободно доходили до цели через непроходимые сугробы. Поэтому они могли стремительным налетом опрокинуть уверенного в своей безопасности противника, а в случае необходимости – быстро уйти от преследования и нанести удар с другого направления.
Многоснежная и очень морозная зима 1941/42 года создала просто идеальные условия для широкого применения боевой и транспортной аэросанной техники. «Намек» русской зимы был быстро воспринят нашим командованием. И в январе 1942 года на многих участках фронтов в Подмосковье, в районе Старой Руссы, на Северо-Западном фронте появились первые аэросанные подразделения, которые потом развернули в батальоны. В оперативном порядке конструкторы разработали принципиально новые чисто военные машины: транспортно-десантные аэросани НКЛ-16, боевые НКЛ-26 и РФ-8, большие десантные аэросани АСД-400. Одновременно было образовано специальное управление в составе бронетанковых войск, на которое возлагалась вся организационная работа и обеспечение всем необходимым аэросанных подразделений.
Наиболее необычной из этого перечня, безусловно, была созданная в 1941 году под руководством главных конструкторов Н. М. Андреева и М. В. Веселовского машина, получившая обозначение НКЛ-26, которая специально предназначалась для ведения боевых действий в условиях зимнего бездорожья. Это были самые настоящие ударные аэросани, поэтому кроме экипажа из двух человек – командира машины (одновременно выполнявшего в боевых операциях функции стрелка) и водителя-механика, что-нибудь «втиснуть» в кабину (шириной 0,7 ми длиной около 2 м) было практически невозможно.
Корпус деревянный, закрытого типа, высотой 1,2 метра, с четырьмя независимо подвешенными управляемыми лыжами. Его каркас набирался из поперечных шпангоутов, продольных стрингеров и обшивался толстой фанерой. Передняя часть защищалась наклонным 10-мм броневым щитом. В нем перед водителем находился смотровой люк с откидной створкой, в которой выполнена узкая прорезь. Единственная дверь располагалась слева, параллельно сидению водителя, по бортам имелись два небольших окна для бокового обзора.
В отсеке командира, в крыше корпуса, находилось круглое отверстие, снабженное усиленной окантовкой. На окантовку крепилось кольцевое основание, на которое, в свою очередь, устанавливалась турель для пулемета ДТ калибра 7,62 мм. Турель имела броневой щиток с фигурным вырезом для пулемета. Механизм поворота обеспечивал горизонтальный угол обстрела в 300 градусов: 60 приходилось на зону вращения винта. В задней части, за отсеком командира, размещался 200-литровый бензиновый бак.
Моторная установка однотипна и взаимозаменяема с аэросанями НКЛ-16. Двигатель М-11Г мощностью 95 л. с. имел пять расположенных звездообразно цилиндров воздушного охлаждения. Тягу создавал деревянный винт диаметром 2,4 м. Передняя часть моторной установки снабжалась капотом обтекаемой формы, под ним находился масляный бак. Максимальная скорость по плотному снегу на ровной местности 60–70 км/час, средняя техническая – 30 км/час.
Управление аэросанями осуществлялось с помощью рулевого колеса, установленного по оси машины в кабине водителя, через систему тросов и рычагов. При вращении штурвала одновременно поворачивались все четыре лыжи, что резко повышало маневренность.
С помощью машин этого типа был выполнен ряд успешных рейдов в тыл противника: уничтожались его тыловые опорные пункты, перехватывались обозы с боеприпасами и продуктами питания. В своей книге «Солдатский долг» маршал К. К. Рокоссовский писал: «По нашей просьбе прислали аэросанную роту. Располагалась она при штабе тыла армии. Во второй половине февраля немецкий лыжный отряд – до двухсот с лишним солдат – ночью проник к нам в тыл и пересек дорогу, питавшую правое крыло армии. Аэросанная рота была использована для ударов по немецкому десанту и выполнила эту задачу блестяще. Враг в панике бежал и был почти полностью уничтожен огнем 14 пулеметов». Правда, прославленный полководец подчеркивает, что паника у немцев возникла потому, что в сумерках они приняли сани за танки, но успех рейда был несомненным, именно эффект внезапности, быстротечность ведения боя ошеломили даже отборных солдат фашистов. Взятые в этой стычке пленные в один голос говорили, что они приняли аэросани за танки и были поражены, почему же машины как будто летят по глубокому снегу.
Вторым видом боевых саней были РФ-8, отличительная особенность которых заключалась в том, что они были оснащены не авиационным, а значительно более дешевым серийным автомобильным двигателем ГАЗ-М-1 производства Горьковского автозавода. Кроме того, на них был установлен двухлопастный металлический винт. Наличие винта из металла значительно расширяло возможность их использования. Эти машины проходили по перелескам, им оказались не страшны и лесные дороги, где другие типы аэросаней с деревянным винтом применяться вообще не могли.
РФ-8 были созданы ОКБ Наркомречфлота под руководством главного конструктора М. В. Веселовского по заданию Государственного Комитета Обороны (ГКО) СССР. Талантливый конструктор Веселовский создал в период с 1932 по 1941 год несколько типов оригинальных аэросаней. Машины с индексом «КМ» изготавливались партиями для нужд связи и народного хозяйства. Уже в ноябре 1941 года промышленности были переданы чертежи боевых аэросаней: ГКО СССР поручил их изготовление нескольким предприятиям, в том числе Горьковскому автомобильному заводу. Автомобилисты внесли ряд изменений, чтобы серийное производство саней соответствовало принятой на заводе технологии и имеющимся в наличии материалам.
В конце декабря 1941 года первые партии машин типа РФ-8, получившие заводской индекс ГАЗ-98, уже поступили на фронт. Ими комплектовались боевые аэросанные батальоны. Машины этого типа, как более надежные и не требующие авиационного бензина, быстро потеснили НКЛ-26 (хотя совсем не имели брони, а также обладали меньшей скоростью) и широко использовались на фронтах для ведения боевых и разведывательных операций. Они ходили в тыл врага и в одиночку, и целыми подразделениями. На их счету сотни успешно проведенных рейдов, выполнение ответственных задач по связи штабов с передовыми воинскими частями, доставка срочных грузов, патрулирование отдельных участков, охрана стратегически важных объектов.
Аэросани ГАЗ-98 выполнены по четырехлыжной схеме, с двумя управляемыми лыжами. Корпус компактный, полуоткрытый, двухместный, с последовательным расположением мест экипажа. Для удобства ведения огня из установленного на турели пулемета ДТ и увеличения горизонтального угла обстрела стрелок располагался на переднем сидении, а водитель машины – в задней кабине. За кабиной водителя на специальном пилоне размещена винтомоторная установка, внизу, внутри корпуса, – топливный бак и аккумуляторная батарея.
Винтомоторная установка расположена над хвостовой частью корпуса и состоит из двигателя, редуктора, на валу которого укреплен воздушный винт, радиатора системы водяного охлаждения, капота и ограждения винта. Для работы в ночное время в носовой части установлена стандартная автомобильная фара. Корпус деревянный и состоит из 15 шпангоутов и фанерной обшивки. В верхней обшивке выполнены вырезы для кабин стрелка и водителя. Машина могла перемещаться со скоростью до 50 км/час.
Как уже говорилось выше, эти аэросани широко использовались как ударные, но не только в атакующих колоннах можно было видеть машины с воздушным винтом. Вот свидетельство очевидца. Командованию в районе озера Ильмень срочно потребовался «язык». Несколько раз уходили за линию фронта разведчики, но пройти не удавалось. Тогда-то и появилась мысль – раздобыть пленного скоростным рейдом в тыл врага боевых аэросаней 53-го отдельного аэросанного батальона. Внезапно ворвавшись в село, десантники захватили нескольких метавшихся в панике вражеских солдат. Стремительным маневром вышли из под огня противника и вернулись в расположение наших частей.
Первый вариант трехлыжных азросаней HKЛ-16, изготовленный в 1937 году под руководством главного конструктора Н.М. Андреева, выпускался промышленностью серийно в транспортном и санитарном исполнении. Усовершенствованная модель машины, выполненная по четырехлыжной схеме и получившая обозначение НКЛ-16/41, выпущена в 1940—1941 годах. С 1942 года эти сани в значительно улучшенном варианте выпускались под индексом НКЛ-16/42. Последние были выполнены — для увеличения внутреннего объема кабины и более удобного размещения бойцов — с бортами, имеющими наружную выпуклость. Это дало возможность расширить кабину (по сравнению с НКЛ-16/41) более чем на 100 мм.
Транспортные аэросани НКЛ-16 имели примерно те же параметры, что и НКЛ-26, но не оснащались броней и пулеметом. Экипаж состоял только из водителя, а на месте стрелка была оборудована кабина для перевозки десантников или груза. В кабине водителя имелись два сиденья. Левое по ходу машины – водительское – регулируемое под рост сидящего на нем человека, справа – пассажирское. Перед водителем располагается приборная доска с указателями приборов. Переднее ветровое стекло разделено стойкой. По правому борту расположены два боковых оконных проема и застекленный проем в передней двери. По левому борту окно прорезано только в передней двери. Задняя дверь — более широкая, предназначена для посадки и высадки бойцов с вооружением и для загрузки машины. Десантники размещались не только в кабине, но и на специальных лодках-волокушах, прикрепляемых к лыжам машины. Лыжники могли следовать за санями, держась за канаты. Выполняли НКЛ-16 и функции санитарных машин.
Например, в Карелии три транспортных аэросанных батальона только за два дня перебросили двадцать два 45-мм орудия, 10 станковых пулеметов, 18 минометов, 220 ящиков с минами, 100 ящиков гранат, 5000 снарядов, более 5 т продовольствия, 535 бойцов. Каждый батальон перевозил за рейс 13–15 тонн груза.
Несли службу аэросани и на льду Ладожского озера, переправляя грузы по Дороге жизни. К сожалению, не сохранилось ни одной фотографии этих аэросаней. Известно только, что охрану ледовой трассы вели боевые машины НКЛ-26.
На базе НКЛ-16 была создана «ремонтная летучка», обеспечивавшая оперативный возврат в строй подбитых противником аэросаней – НКЛ-16ЛР. Были сконструированы и новые машины: передвижная зенитная пулеметная установка-аэросани НКЛ-34, малогабаритные машины с мотоциклетными моторами ЗП-1 и ЗП-2.
Необычное задание было дано группе транспортных аэросаней Балтийского флота. 28 февраля 1943 года артиллерия врага обрушила массированный удар на Кронштадт, на боевые корабли, скованные льдом в гавани. На лед вышли аэросани НКЛ-16, оборудованные аппаратурой для постановки дымовой завесы. Густая пелена заслонила суда и сооружения. В течение шести часов прикрывали аэросани Кронштадт.
В последний раз аэросани применялись в боях под Сталинградом. Здесь им было много работы. Они подвозили оборонявшимся войскам боеприпасы и транспортировали за Волгу раненых. «Обзор боевых действий аэросанных частей» подвел черту 1943 годом. Дальше войска шли к Европе, а там зимы были малоснежными.
Хотя в работе было несколько интересных моделей. В разгар войны советское командование поставило перед конструкторами новую задачу – создать скоростную десантную машину, способную перевозить до 20 бойцов. За решение ее взялись молодые офицеры Иван и Алексей Бескурниковы. Еще до войны аэросани ОСГА-2 братьев установили мировой рекорд скорости для машин этого класса, показав 112 км/час. Выполняя задание правительства, ОСГА-2 участвовали в знаменитой экспедиции ледокола «Красин» на Новую Землю.
Итогом новой работы стали аэросани АСД-400. Эта довольно крупная, похожая на автобус, поставленный на четыре огромные лыжи, машина могла с комфортом перевозить 20 десантников со скоростью по целине 87, по следу – 110 и по накатанной дороге – 130 км/час. Увы, к этому времени боевые действия переместились в районы с небольшим снежным покровом, поэтому необходимость в аэросанях отпала. Но свою роль в войне против гитлеровской Германии они сыграли, причем в самый трудный для страны начальный период. К сожалению, до настоящего времени закрыты для доступа архивы особых аэросанных подразделений НКВД, которые не только принимали участие в боях с противником, но и проводили разведывательно-диверсионные операции в тылу врага.
Так к какому же выводу пришли военспецы, изучив опыт боевых действий аэросаней? В целом применение аэросаней признано успешным. Отмечено лишь три недостатка:
ограниченность радиуса действий с одной заправкой;
уязвимость пулеметно-минометным и артиллерийским огнем;
несовершенство конструкций аэросаней, что затрудняет эксплуатацию и ограничивает их боевое применение.
Возможно, все эти недостатки можно было устранить, а конструкции усовершенствовать, но, как водится на Руси, после зимы о санях надолго забывали.
После войны значительная часть аэросаней была передана Министерству связи СССР, где они успешно применялись для регулярных почтовых перевозок. Надежными помощниками аэросани стали для пограничников. Но постепенно они были вытеснены вездеходными машинами. Армейская служба их закончилась. Теперь они остались лишь в истории вооружения, которая постаралась о них забыть.
В послевоенное время стремительные сани, перемещаемые по снегу и льду тягой воздушного винта, стали обычным явлением для некоторых регионов. В 1950-е начало 1960-х годов они служили для связи, перевозили людей, почту, грузы в условиях бездорожья Севера и Сибири, помогали геологам. Словом занимались вполне мирными делами, но некоторые из них остались и в боевом строю. В музее пограничных войск хранится докладная бойцов-пограничников от 2 февраля 1954 года: «Два пограничника обнаружили следы нарушителей. Старший наряда принял решение преследовать врага. Он один пошел по следу, а второго бойца послал за подкреплением. Через 35 километров он настиг нарушителей и заставил огнем из автомата залечь в нескольких сотнях метров от линии границы. Вскоре, с помощью подкрепления, быстро переброшенного на аэросанях, нарушители были задержаны».
Транспортные аэросани, в основном, были «демобилизованы» для использования в народном хозяйстве. Значительная часть НКЛ-16 и НКЛ-26 была передана Министерству связи РСФСР. Они обслуживали доставку почты на регулярных линиях по рекам Амур, Лена, Обь, Северная Двина, Мезень, Печора и др., где невозможно использование обычных транспортных машин. Однако производство аэросаней было прекращено вплоть до 1959 года. К концу пятидесятых годов «военные» аэросани износились до предела и Министерство связи было вынуждено искать замену их новыми машинами.
В 1957 году заказ Минсвязи был размещен в КБ главного Конструктора Н. И. Камова. И уже к 1960 году появились почтовые аэросани «Север-2» и позднее аэросани многоцелевого назначений КА-30.
Наиболее распространенной машиной в 1960–1970 годы были аэросани Ка-30, которые в зависимости от назначения выполнялись в различных вариантах. В грузопассажирском в машине можно разместить до десяти человек (в кабине 10 полумягких откидных сидений) или до 1000 кг груза. В пассажирском варианте установлены 6 мягких кресел авиационного типа или два мягких дивана, столик и стойка для багажа. В санитарном варианте кабина оборудована стойками с замками для подвески 4 носилок и шкафчиками для размещения медикаментов.
Основная особенность этих саней – высокая проходимость по глубокому, целинному снегу, по ледовым торосам высотой до 0,8 м, а также способность к преодолению довольно крутых подъемов. Максимальная скорость – 100 км/час, крейсерская – 50 км/час, дальность хода до 680 км. Двигатель поршневой, звездообразный, число цилиндров – 5, мощность – 260 л.с. Винт – трехлопастный, металлический, изменяемого шага с реверсом, диаметром 2,7 м.
Широкое внедрение во все сферы жизни вертолетного транспорта и различного типа снегоходов, отодвинуло аэросани на задний план, но, как знать, может в современные времена опять вспомнят о дешевом и надежном средстве передвижения по бескрайним просторам Севера.
См. также:
Упущенный приоритет в деле создания авианосцев
Если чванство соединить со служебным разгильдяйством
Некоторые проблемы создания сверхдальнобойной артиллерии
Путеводитель по каналу «Кот-учёный». 2019-2020
