В начале 1990-х на палубе «Адмирала Горшкова» стояла машина, выглядевшая как инопланетный хищник: вытянутая кабина, двухкилевое оперение, складывающееся крыло и три двигателя, с помощью которых истребитель мог зависать в воздухе. Его создали не для авиасалонов, а для ближнего боя в реальном море, где каждая секунда и каждый метр длины палубы — на вес золота. Як-141 был первым в мире сверхзвуковым самолетом вертикального взлета и посадки (СВВП), достигшим 1800 км/ч и способным взлетать с корабля, с площадки в лесу или с бетонной «заплатки» на разбомбленном аэродроме.
История Як-141 начиналась с сомнений. После скромного успеха Як-38, который был больше компромиссом, чем полноценным истребителем, идея вертикального старта в СССР едва не ушла в утиль. Но в 1977 году Генштаб и ВМФ поставили задачу создать новый самолет — и не просто СВВП, а сверхзвуковой и многоцелевой. Работы поручили ММЗ «Скорость» — тому же коллективу, что когда-то вывел в небо Як-38. Только теперь ставка делалась на настоящий истребитель, способный перехватывать цели, наносить удары по морю и суше, уходить от атаки и — главное — базироваться там, где аэродромов нет и не будет.
Путь от чертежа до летающего образца растянулся на долгие годы. Конструкторы перебрали десятки схем: с одним подъемно-маршевым двигателем, с комбинированной силовой установкой, с разной аэродинамикой. Победила схема с тремя двигателями — один Р-79В-300 в хвосте и два РД-41 за кабиной. Такая конфигурация позволяла добиться вертикального взлета даже с полной нагрузкой. К 1987 году самолет под обозначением Як-41М вышел в небо. Через три года он уже зависал, стартовал вертикально, совершал посадки на палубу и устанавливал один мировой рекорд за другим — в общей сложности двенадцать, включая высоту, скорость подъема и грузоподъемность.
Корабельные испытания Як-41М начались в 1991 году с авианесущего крейсера «Адмирал Горшков». Самолет уверенно взлетал с короткого разбега, зависал над палубой и садился строго вертикально. Ради этого пришлось доработать сам корабль — например, вмонтировать в палубу упоры, чтобы удерживать машину при запуске форсажного режима. Як-41М оказался удобен в обслуживании, компактен при хранении, а его взлет выглядел спокойнее и стабильнее, чем трамплинные старты Су-27К или МиГ-29К. Инженеры и летчики прорабатывали даже нетрадиционные схемы группового старта с ограниченной палубы — «Яки» могли взлетать почти в колонне.
На фоне западных СВВП Як-141 выглядел как машина из будущего. Он был быстрее и мощнее британского AV-8B Harrier II, превосходил его по потолку, скорости, радиусу действия и номенклатуре вооружения. Як мог вести сверхзвуковой бой, стартовать с укрытий или автотрасс — всё то, чего не умел «Харриер». В США в то время только начинались концептуальные работы по замене Harrier — и лишь через 20 лет на палубы встал F-35B, ставший первым серийным сверхзвуковым СВВП НАТО. Но даже он повторил многие инженерные решения советского «Яка», включая комбинированную силовую установку с вентилятором вертикальной тяги и поворотным соплом.
Осенью 1991 года испытания шли полным ходом — до тех пор, пока не случилась авария. Один из опытных Як-41М сел слишком жестко: стойки пробили бак, вспыхнул пожар. Летчик катапультировался, остался жив, но программа остановилась. Уже в следующем году самолет появился не в частях ВМФ, а на авиасалоне в Фарнборо — под именем Як-141, как техническое чудо, которому не суждено было стать оружием. С развалом СССР работы свернули, а сам Як стал символом «позднесоветского» скачка в область, где Запад тогда еще шел следом.
Як-141 не пошёл в серию — не потому что был плох, а потому что оказался слишком хорош и слишком дорог для разваливающейся страны. А главное — взлетать ему было уже некуда: авианосцы старели, флот сокращался, а новой России было не до океанов. Он стал последним прыжком советской авиамечты, в котором технический гений не уступал амбициям. Уникальные рекорды, заложенные резервы модернизации и даже влияние на проект будущего F-35 — всё это говорит о нём как об утерянном авангарде, забытой вершине вертикального взлёта.
