Мир BMW M всегда ассоциировался с отточенной динамикой, ревущими моторами и особым чувством контроля над дорогой, часто упакованным в относительно практичную оболочку седана или купе. Но времена меняются, рынок требует иного, и баварцы отвечают… БМВ XM.
Это не просто очередной «заряженный» SUV. Это первый самостоятельный автомобиль M со времен легендарного среднемоторного M1 1978 года. И это – гибрид. И он… вызывает споры. Очень много споров. По словам босса M Франка ван Мила, XM – это квинтэссенция, сплав «лучшего от X и лучшего от M». Разберемся, так ли это на самом деле, и стоит ли этот монументальный кроссовер своих (весьма немалых) денег.
Дизайн: брутальность на грани фола
Давайте начистоту: XM выглядит так, будто его создавали с одной целью – заставить о себе говорить. И эта цель достигнута с лихвой. Забудьте о классической мускулистой элегантности, присущей многим M-моделям. XM – это чистый, незамутненный брутализм на колесах.
Узкие «глазки» дневных ходовых огней над основными фарами, гигантские, подсвеченные по контуру «ноздри» решетки радиатора, рубленые грани, массивные формы и золотистые акценты повсюду… это автомобиль, который не пытается понравиться всем. Скорее, он требует внимания, почти шокирует.
Вживую XM впечатляет своими размерами (он позиционируется между X5 и X7) и качеством проработки деталей. Зазоры минимальны, линии кузова выштампованы с лазерной точностью. Но общие пропорции и деталировка вызывают вопросы. Четыре патрубка выхлопной системы, расположенные друг над другом, выглядят спорно. Обилие декоративных элементов и опциональные 23-дюймовые диски кричат о статусе и не оставляют места для тонких намеков.
BMW не скрывает, что основные рынки для XM – это США и Китай. Возможно, рядом с каким-нибудь Ford F-450 или Cadillac Escalade на американском хайвее он будет смотреться органичнее. Но для европейского глаза и уж тем более для преданных фанатов M, привыкших к атлетичным формам M3 или M5, такой дизайн – это вызов. Вызов, который не все готовы принять. Красив ли он? Вряд ли. Запоминающийся и вызывающий? Однозначно.
Интерьер: роскошный кокон M Lounge
Если экстерьер вызывает бурю эмоций (не всегда положительных), то внутри XM предлагает почти бескомпромиссную роскошь и высочайшее качество исполнения. Перешагивая порог, попадаешь в царство дорогой кожи, алькантары, карбона и металла. BMW действительно умеет создавать интерьеры премиум-класса.
Передняя панель увенчана изогнутым дисплеем системы iDrive 8, который уже знаком по другим новым моделям BMW. Он интегрирован в широкую панель, отделанную, например, матовым карбоном. Особый шик – опциональная отделка «винтажной» кожей Coffee Brown Vintage, которая подчеркивает естественную текстуру материала. Качество сборки и материалов безупречно, каждый стежок на своем месте.
Однако и здесь не обошлось без нюансов. Некоторые решения кажутся продиктованными стилем, а не функцией. Например, причудливый кожаный чехол для зарядного кабеля, напоминающий аксессуар из бутика Dunhill, намекает на приоритет имиджа над практичностью.
Задний ряд сидений BMW называет не иначе как «M Lounge». Простор здесь действительно есть, диван отформован для двоих, а прострочка в виде шевронов и необычная отделка потолка с интегрированной подсветкой (меняющей цвет в зависимости от режима езды) создают атмосферу дорогого лаунжа. Однако из-за высокой подоконной линии и сильно тонированных стекол здесь может ощущаться некая замкнутость, как в подвальном VIP-клубе.
Что касается практичности, то XM здесь уступает многим конкурентам. Объем багажника составляет всего 527 литров – это меньше, чем у Porsche Cayenne или Lamborghini Urus, и заметно меньше, чем у BMW X5 M. Пол багажника расположен довольно высоко из-за компонентов гибридной системы и M-дифференциала под ним. Обзорность назад тоже неидеальна. Жить с XM можно, но назвать его образцом практичности язык не повернется.
Силовая установка: гибридная мощь и ее нюансы
Под капотом XM – настоящее инженерное произведение. Это первый подключаемый гибрид от M GmbH. Основу составляет новейший 4,4-литровый V8 битурбо (S68), выдающий 489 л.с. Ему ассистирует электродвигатель мощностью 197 л.с. (145 кВт), интегрированный в 8-ступенчатую автоматическую коробку передач ZF. Суммарная отдача системы – впечатляющие 653 л.с. и 800 Н*м крутящего момента.
Для тех, кому и этого мало, существует версия XM Label Red, где совокупная мощность достигает астрономических 748 л.с. и 1000 Н*м!
Литий-ионная батарея емкостью 25,7 кВт*ч (используемая емкость, общая 29,5 кВт*ч) расположена под полом. По циклу WLTP она обеспечивает запас хода на чистой электротяге до 82-88 км, что весьма неплохо для такого монстра. В электрическом режиме XM может разгоняться до 140 км/ч. Зарядить батарею от 7,4 кВт зарядного устройства можно примерно за 4 часа.
Звучит все это очень внушительно. Разгон до 100 км/ч занимает всего 4,3 секунды (3,8 секунды для Label Red). Максимальная скорость ограничена на отметке 250 км/ч (или 270 км/ч с M Driver's Package). V8 просыпается с характерным для M рыком, а электродвигатель добавляет почти мгновенный подхват с самых низов.
Звуковое сопровождение – отдельная история: синтезируемый звук при езде на электротяге (от Ханса Циммера) сменяется яростным ревом V8, когда тот вступает в игру. В гибридном режиме переход между ДВС и электромотором происходит достаточно плавно, хотя иногда, по отзывам некоторых журналистов, чувствуется легкая заминка или непостоянство отклика на малых скоростях.
На ходу: непоколебимая глыба или неповоротливый гигант?
А вот здесь начинаются главные вопросы к XM. Ожидания от автомобиля с литерой M всегда завышены: это должна быть точность, азарт, вовлеченность водителя. Но XM – это автомобиль массой свыше 2710 кг! Это всего на несколько десятков килограмм меньше, чем Range Rover P530 с V8. Такой вес – серьезный вызов законам физики.
Откуда такая масса? Во-первых, сама по себе модульная платформа CLAR, на которой построен XM (как и многие другие BMW), не самая легкая, хотя и очень жесткая. Во-вторых, добавляется вес гибридной установки: батарея, электродвигатель, силовая электроника. В-третьих, роскошный интерьер и дополнительное усиление кузова, необходимое для M-модели.
Инженеры M проделали колоссальную работу, чтобы замаскировать эту массу. XM оснащен:
- адаптивными амортизаторами M Professional,
- активными стабилизаторами поперечной устойчивости с 48-вольтовым приводом,
- интегральным активным рулевым управлением (подруливающие задние колеса).
Важно отметить: пневмоподвески здесь нет, только стальные пружины, что нетипично для флагманского SUV такого класса, но традиционно для M GmbH, ставящей во главу угла именно динамику.
Как результат – феноменальный контроль над кузовом. Крены в поворотах минимальны даже на высокой скорости. Автомобиль пишет траекторию с лазерной точностью. Рулевое управление достаточно острое и точное, с приятным усилием, хотя и не обеспечивает такой кристальной обратной связи, как у лучших представителей Porsche.
Запас сцепления на огромных шинах (275/45 R21 спереди и 315/40 R21 сзади в стандарте, до 23 дюймов в опции) кажется почти безграничным. Есть даже специальный режим 4WD Sand для езды по песку, перенастраивающий систему полного привода xDrive и блокировку M-дифференциала.
Но… магия M здесь ощущается не в полной мере. Из-за огромной массы и высокого центра тяжести XM не чувствуется по-настоящему легким и игривым. Он скорее надежно и непоколебимо держится за дорогу, но без того азарта и живости, которых ждешь от M-кара. Ему не хватает той легкости и желания нырять в повороты, что есть у M5 или даже у X5 M.
И вторая сторона медали стальных пружин и активных стабилизаторов – плавность хода. На хорошей дороге XM стабилен, но на неровностях, особенно на низкой скорости, подвеска кажется излишне жесткой и суетливой. Даже в режиме Comfort она не балует мягкостью, постоянно транслируя в салон информацию о профиле покрытия. Это далеко не самый комфортный автомобиль в классе.
Вердикт: кому и зачем?
BMW XM – это автомобиль-заявление. Он кричит о статусе, технологиях и возможностях M GmbH. Это невероятно мощный, технологически продвинутый и роскошно отделанный SUV с уникальным (пусть и спорным) дизайном. Он способен поразить динамикой разгона и непоколебимостью в скоростных виражах.
Но является ли он тем самым «лучшим от X и M»? Скорее нет. Ему не хватает практичности лучших SUV и рафинированной плавности хода, присущей роскошным конкурентам вроде Range Rover. И, что самое главное для шильдика M, ему не хватает той самой искры, азарта и вовлеченности водителя, которая отличает настоящие M-машины. Борьба с колоссальной массой потребовала компромиссов, которые отразились и на комфорте, и на ощущении легкости управления.
XM – это не плохой автомобиль. Он по-своему впечатляет. Но он кажется продуктом, созданным больше для эпатажа и удовлетворения запросов специфических рынков, чем для пуристов BMW M. Он для тех, кто хочет самый мощный, самый дорогой и самый вызывающий BMW SUV, не слишком заботясь о нюансах управляемости или абсолютном комфорте. Это редкий случай, когда M GmbH, похоже, сделали ставку не на ту лошадь, по крайней мере, с точки зрения классических ценностей бренда.
Цена в Европе стартует примерно от 128 000 евро, что ставит его в один ряд с очень серьезными конкурентами. В переводе по курсу на дату подготовки обзора это составляет 11,8 млн рублей.
Возможно, будущие итерации или чисто электрические наследники смогут лучше совместить ДНК M с форматом большого SUV. А пока XM остается скорее демонстрацией силы и технологических амбиций, чем автомобилем для души истинного ценителя баварской инженерии.
Сообщите свое мнение о BMW XM в комментариях.
