Используя свой опыт работы с бомбардировщиками B-47 и B-52, компания Boeing создала реактивный авиалайнер, который был гораздо более амбициозным, чем Comet. Благодаря постоянным инновациям и разработкам она обошла конкурентов из Convair и Douglas и сделала реактивный транспорт реальностью.
Когда компания Boeing предложила разработать реактивный вариант Stratocruiser, ей удалось вызвать мало интереса у авиакомпаний и военных США. Компания была занята созданием вариантов самолёта Model 377 в качестве заправщика/транспортного самолёта Model 367/KC-97, а также усовершенствованных реактивных бомбардировщиков B-47 Stratojet и B-52 Stratofortress с стреловидным крылом. Компания, не понаслышке знакомая с применением военных технологий в коммерческих проектах, разработала Model 367-80 на собственные средства.
Новый транспортный самолёт был 80-й разработкой в рамках проекта по созданию реактивного авиалайнера на базе модели 367, отсюда и его обозначение 367-80, которое обычно называют «Dash 80». На самом деле, хотя Dash 80 сохранил «двухпузырчатое» поперечное сечение фюзеляжа 367-й модели, это был совершенно новый самолёт, и даже «двухпузырчатый» фюзеляж был покрыт внешней обшивкой для придания ему гладкой формы. Boeing установил угол стреловидности крыла самолёта в 35° и использовал для его питания четыре турбореактивных двигателя Pratt & Whitney JT3, созданных на основе J57 самолёта B-52 и установленных под крыльями и перед ними. Когда 15 июля 1954 года самолёт совершил свой первый полёт, он оставался без заказов, но ВВС США уже рассматривали необходимость в реактивном самолёте-заправщике и в сентябре разместили первый заказ на то, что впоследствии стало KC-135 Stratotanker. Производство 367-80 было обеспечено, но Boeing вернулся к авиакомпаниям в надежде разработать параллельную коммерческую версию.
К тому времени компания Douglas предлагала более крупный четырёхмоторный авиалайнер, обещавший гораздо большую дальность полёта, чем 367-80 или возрождённый de Havilland Comet. Более длинные «ноги» модели Douglas и более широкий салон привлекали авиакомпании. Потеряв заказы, которые получил Douglas, компания Boeing ушла с рынка, чтобы разработать новый, более широкий фюзеляж для того, что впоследствии стало авиалайнером 707, оставив серию военных танкеров и транспортных самолётов C-135, которые уже разрабатывались как модель 717, с оригинальным узким фюзеляжем.
Самолёт, который Boeing вернул на рынок авиалайнеров, имел салон на 5,08 см (2 дюйма) шире, чем у конкурирующего DC-8. Учитывая, что конкурент появился позже и не имел опыта работы с большими реактивными самолётами со стреловидным крылом, Boeing всё же смог ввести в эксплуатацию свой первый 707-й в октябре 1958 года, через пять месяцев после первого полёта DC-8. Авиакомпания заказала 20 самолётов Boeing 707 и 25 самолётов Douglas DC-8 и начала выполнять трансатлантические рейсы всего через несколько недель после того, как BOAC начала выполнять аналогичные рейсы на самолётах Comet 4, хотя, как и у Comet, у первых самолётов Pan Am 707-121 был недостаточный запас хода для беспосадочного перелёта, если только экипажи не летели очень осторожно, чтобы экономить топливо.
Тем временем более мощный двигатель Pratt & Whitney JT4A, который, как надеялся Дуглас, должен был обеспечить DC-8 достаточную дальность полёта для трансатлантических перелётов, так и не появился к моменту ввода самолёта в эксплуатацию. Поэтому DC-8-10 начал летать по трансконтинентальным маршрутам, что дало Boeing время, необходимое для создания действительно дальнего межконтинентального самолёта 707-320. Это был самолёт, которого ждали авиакомпании, и в то время как Douglas продал более 600 самолётов DC-8, Boeing продал более 900 самолётов 707-й серии.
Несмотря на то, что священный Грааль — трансатлантический перелёт — был достигнут, стремление к повышению топливной экономичности продолжало оставаться основным двигателем развития. Когда компания Boeing представила более крупный межконтинентальный самолёт на 189 мест, в качестве силовой установки предлагался только JT4A, но впоследствии компания Rolls-Royce вышла на рынок с Conway — турбореактивным двигателем с байпасным контуром, в котором часть воздуха, поступающего в двигатель, обходила его горячее ядро, что позволяло сжигать меньше топлива.
Компания BOAC выбрала Conway для своих межконтинентальных самолётов, которые стали называться 707-400. Было построено всего 37 самолётов, что подчёркивает готовность компании Boing модифицировать базовые варианты 707-й серии в соответствии с потребностями клиентов. Компания Pratt & Whitney в ответ на предложение Conway модифицировала турбореактивный двигатель JT3C, убрав первые три ступени компрессора и установив двухступенчатый вентилятор большого диаметра для создания JT3D. Получившийся в результате турбовентиляторный двигатель устанавливался на большинство самолётов 707-300, которые стали называться 707-300B, а при установке того же двигателя на 707-100 получился 707-100B.
Компания Boeing выпускала самолёты 707-й серии в различных модификациях, в том числе 707-138 с коротким фюзеляжем и увеличенной дальностью полёта для авиакомпании Qantas и аналогичный 707-200 для авиакомпании Braniff с турбореактивными двигателями JT4A-3 для повышения лётных характеристик на южноамериканских маршрутах. Модификации 300B с турбовентиляторными двигателями включали 707-300C, выпускавшиеся в грузовом и комбинированном вариантах. Последний из них стал одним из последних 707-х, сошедших с конвейера в 1979 году.
Технические характеристики самолета Boeing 707
Первый полет Boeing 707-320: 1 января 1959 года
Длина: 46,61 м.
Высота: 12,93 м.
Размах крыла: 44,42 м.
Вес пустого: 65400 кг.
Площадь крыла: 283 кв.м.
Крейсерская скорость: 974 км./ч.
Максимальная скорость: 1009 км./ч.
Экономичная крейсерская скорость: 885 км./ч.
Потолок: 11900 м.
Дальность полета при максимальной загрузке: 9220 км.
Двигатели: 4 ТРД Pratt & Whitney JT3D-3s или Pratt & Whitney JT3D-7s
Экипаж: 3 человек
Количество пассажирских мест: 147 пассажирских мест, в двух классах
Поддержите канал-поставьте лайк.
