Первая в мире подземная электрическая железная дорога была официально открыта принцем Уэльским 4 ноября 1890 года, а через несколько недель по ней начали ходить поезда. К C&SLR отнеслись не с таким энтузиазмом и волнением, как к открытию паровой железной дороги «Метрополитен», но первая электрическая линия метро действительно была революционной. В отличие от первых подземных линий, которые, по сути, представляли собой обычные паровые железные дороги, проложенные в крытых выемках чуть ниже уровня земли, это был крупный инженерный и технологический прорыв. Глубокие туннели, пассажирские лифты и электричество впервые в мире были успешно объединены в единое целое. Завершение строительства железной дороги стало первым шагом в создании совершенно новой городской транспортной среды, которая вскоре стала привычной для лондонцев. Это было скромное начало того, что впоследствии превратилось в лондонское метро.
Всё в C&SLR отличалось от обычных железнодорожных путешествий и практики. Изначально за все поездки взималась стандартная плата в размере 2 пенсов, и билеты не выдавались. Пассажиры платили кассиру, который пропускал их через турникет. Затем они спускались на платформу на большом, но медленном гидравлическом лифте, одном из пары на каждой станции, каждый из которых вмещал около пятидесяти человек. В то время пассажирские лифты всё ещё были редкостью и встречались в основном в роскошных отелях, где они поднимали гостей на верхние этажи, но никогда не спускались глубоко под землю.
Лифты на C&SLR спускались примерно на 17 м с уровня улицы в станционный туннель, где была одна узкая островная платформа между двумя путями. Эта первоначальная планировка сохранилась до наших дней на двух станциях южного участка C&SLR, открытых в 1900 году, — Клэпхэм-Норт и Клэпхэм-Коммон, которые сейчас являются частью Северной линии. В мрачном туннеле с платформами изначально были только газовые лампы, так как поначалу электростанция едва могла вырабатывать достаточно электроэнергии для поездов, не говоря уже об освещении. В депо Стоквелл также была отдельная гидравлическая установка для подачи воды под давлением для работы подъёмников.
Каждый поезд состоял из небольшого электровоза и трёх пассажирских вагонов, или «вагонов-автомобилей», как их стали называть. Классовых различий не было, что стало шокирующей новинкой, возмутившей «Железнодорожную газету», корреспондент которой высокомерно прокомментировал: «Мы едва ли достигли того уровня социального равенства, когда лорды и леди будут довольны, если поедут бок о бок с «рыбными торговцами» из Биллингсгейта и мясниками из Смитфилда». Неизвестно, пользовалась ли этой линией какая-либо из описанных групп, но C&SLR, безусловно, подходила городским служащим.
В первых пассажирских вагонах были только маленькие непрозрачные стеклянные окна, предположительно потому, что считалось, что в туннелях не на что смотреть. Пассажиры сидели лицом друг к другу на длинных мягких скамьях с высокими спинками, доходившими почти до узких щелевидных окон. Внутри было тусклое электрическое освещение, в то время как в большинстве поездов были газовые или масляные лампы. Проводники, стоявшие на входных платформах между вагонами, должны были объявлять названия станций и открывать раздвижные двери и решётки для пассажиров на каждой остановке. Несмотря на плохую вентиляцию, в каждом поезде был один вагон для курящих, куда не пускали женщин. Поездка из Стоквелла в Сити занимала около 18 минут, что было значительно быстрее, чем конные трамваи и омнибусы на улицах над головой, и в два раза быстрее, чем паровые поезда Внутреннего кольца.
В первый год работы, в 1891-м, услугами железной дороги воспользовались чуть более 5 миллионов пассажиров, которые набивались в крошечные поезда в часы пик, хотя в остальное время железная дорога была почти пустой. Несмотря на очевидную популярность среди городских клерков, приезжавших из южных районов Лондона, C&SLR столкнулась со многими неизбежными проблемами первопроходцев. Крошечные электровозы были недостаточно мощными и часто не справлялись с гружёными поездами, что приводило к поломкам и задержкам. Электроэнергии, поступавшей из Стоквелла, едва хватало для бесперебойной работы, и в 1892 году пришлось установить четвёртый генератор с паровым двигателем и динамо-машиной.
Однако новизна всего этого была настолько впечатляющей, что в ответ на общественный запрос компания построила на электростанции смотровую галерею и начала взимать плату с посетителей, желающих увидеть генераторы в действии. На рубеже веков электричество обладало магической притягательностью и широко использовалось в тщательно продуманных театральных постановках и новой популярной научно-фантастической литературе. Одним из первых посетителей Стоквелла был Герберт Уэллс, который вдохновился увиденным и написал довольно мрачный рассказ «Властелин мира», опубликованный в популярной газете в 1894 году.
Продолжение следует..
Поддержите канал-поставьте лайк.
