Друзья, никогда такого не было и вот опять. Оказывается неподъемный лизинг и утильсбор сделали недоступными китайские и российские грузовики. А если серьезно, то угроза возникновения в России нехватки тягачей - уже факт. Среди причин — рост на 85% ставок утильсбора с 1 октября и лизинг в 27–29%.
Что делать? Как отреагируют перевозчики? Сегодня и поговорим об этом. Давайте разбираться. Поехали!
Ставки утильсбора vs грузовики
Профессиональные сообщества перевозчиков и эксперты дружно обратились по поводу этой проблемы в Минпромторг. Бизнесмены требуют принять срочные меры. Впереди маячит нешуточная опасность дефицита новых тягачей, а этот вопрос критичен для автопарков в частности.
Мысленно продолжаем нехитрую цепочку размышлений и по итогу приходим к неутешительному выводу по состоянию экономики страны. Напомним, что для России перевозки занимают 14% ВВП (!). Конечный потребитель в последнее время (а так, на минуту, это мы с вами) уже чувствует подорожавшие тарифы на логистику.
В Минпромторге отметили, что в текущем году уже запущена льготная программа лизинга (да ладно!). Ее распространили на седельные тягачи и скидку предусмотрели ажно в размере 850 тыс. рублей. На эти цели власти выделили дополнительно 8 млрд рублей.
Теперь, что касается ставки утильсбора. Отныне на грузовики массой 12–20 т размер пошлины увеличится на 70–85%. Уже в октябре это привело к росту средней стоимости седельных тягачей на 12. Сейчас этот параметр достиг отметки в 9,8 млн рублей. А если речь идет о сцепке, то — в 20 млн рублей.
Эксперты ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов «АвтоГрузЭкс» отметили, что следом подтянулся и размер налоговых платежей. Почему? А потому что они начисляются на полную стоимость транспортного средства с учетом утильсбора. Добавим сюда рост ключевой ставки ЦБ РФ, которая отвечает за стоимость денег в стране. И… Весь этот финансовый “винегрет” привел к логичному затруднению обновления парка автоперевозчиков.
Так, директор по внешнеэкономической деятельности Sinoway Group (официальный дилер Shacman в РФ) Александр Строчков заявил, что утильсбор - это фактически завуалированные заградительные меры. Цель данных активностей - побудить иностранных производителей локализовать сборку грузовиков в России.
Но будет ли от этого прок? Ведь велика вероятность, что в стране станут дефицитом, как китайские, так и российские машины.
Да, у дилеров сейчас накоплен определенный запас растаможенных фур. И эксперты даже заверяют, что этих арсеналов хватит аж до конца 2024 года. Однако следом наступает закономерный вопрос - А что потом? То есть у нас транспортная стратегия строится с горизонтом планирования в несколько месяцев? Очень грустно. Все это только провоцирует рост цен на всю технику.
Российский автопром, к сожалению, не способен закрыть внутренние потребности и заменить импорт, присоединится к скепсису коллеги по отрасли президент ассоциации «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов. Из зон роста - новые седельные тягачи грузоподъемностью 18–20 т. Данный кластер в РФ может производить с большой натяжкой 20 тыс. штук в год. А фактическая емкость рынка приближается к 50 тыс.
Хорошо, что хоть в сегменте самосвалов и прочей специальной техники относительно стабильно. Помогают существующие и отработанные решения на базе шасси КамАЗа, МАЗа и «Урала». Но куда деть запросы в направлении магистральных тягачей? Там ситуация заметно отличается от мечтаний чиновников и не в лучшую сторону, кстати. Нужно быть реалистами.
Тот же КамАЗ не может выпускать более 10–15 тыс. тягачей семейства К5 в год, напоминает основатель консалтингового агентства «Стратегия дела» Александр Цыпин. Водители привыкли к комфортным условиям работы и их уже не заставишь “пахать” на условном МАЗ-5440 «Простор». К слову, последний устарел и заметно уступает конкурентам по комфорту.
Если брать в расчет потуги «Нижегородских грузовых автомобилей», то там только начинают собирать «Валдай» и вряд ли выдадут рынку более 1 тыс. машин до конца этого года.
То есть наметившийся дефицит магистральных тягачей - это уже факт. Без глобальной локализации и наращивания производства преодолеть его будет трудно. И важно помнить, что в 2025 году этот негативный эффект с большей долей вероятности скажется на рынке.
Ставим на лизинг?
Вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Виталий Киселев уточнил, что кроме утильсбора на отрасль влияет и цена на лизинг, который завязан на ставку ЦБ РФ. В октябре продажи как китайских, так и российских тягачей “встали”.
III квартал 2024 года вообще показателен - ставки по некоторым лизинговым контрактам уже превысили 27–29%. Народ, а это уже критический порог! Дальше следует отказ ТК от обновления автопарков.
При этом 80% фур продают в 5-летний лизинг, что при ставке 27% означает одно - за указанный срок перевозчик отдаст двойную стоимость приобретенной техники.
Крупным игрокам рынка проще и дешевле эксплуатировать старую технику и оставить до лучших времен идею с покупкой нового подвижного состава. Замедление продаж наступи уже до конца 2024 года. В магазинах на это дело отреагирую ценники, понятно, что не в сторону скидок.
Дабы нивелировать эффект коммерческого лизинга перевозчики сейчас повышают тарифы. И вот ведь штука, этот параметр вырос на 35% с 2023 года. Куда еще выше? Из прошлых примеров. Старая ключевая ставка в 17% делала размер лизингового платежа за тягач на срок 3–5 лет в размере 330–500 тыс. рублей при нулевом авансе.
Так что рост утилизационного сбора - это дополнительные ежемесячные расходы перевозчиков на 16–26 тыс. рублей. При этом перевозчики все чаще стали возвращать в лизинговые фирмы крупные партии автомобилей. Зачем? Потому что неверно выбрали финансовую модель.
Банки, как правило, видят в логистике высокорисковый сектор экономики. Так что ждать милости с их стороны нереально. Тут нужна господдержка. Поскольку в структуре затрат экономики РФ логистика занимает 14% ВВП. В США этот параметр равен — 11%, в Европе — 7%.
Минпромторг отметил, что в 2024 году действует льготная программа лизинга. Однако она распространяется лишь на отечественные седельные тягачи и предусматривает скидку не более 850 тыс. рублей.
Закономерно, что перевозчики посчитали такую скидку недостаточной. Нужны финансовые инструменты “потяжелее”:
- субсидирование лизинговой ставки;
- предоставление льготных кредитов на приобретение техники грузоподъемностью 18–20 т,
Власти пока игнорируют предложение о пороговом значение лизинга в 12%. Также никто не отменял потребность в ускорении локализации отечественного производства седельных тягачей.
Такие вот пироги!
