Дизельный агрегат от компании Mack был уникален во всем, и прежде всего в том, что это был единственным на то время по-настоящему успешным четырехтактным дизелем V8, предназначенным для большегрузных автомобилей. Mack E9 - двигатель, который до сих пор пользуется большим спросом и уважением благодаря своей внушительной мощности в 500 л.с. и характерному звуку выхлопа.
Конечно существовали и более мощные версии E9, в большинстве случаев использовавшихся в судопроизводстве и для нужд армии - мощностью до 1000 л.с. Сегодня старичка E9 чаще всего подвергают глубокому тюнингу энтузиасты из штатов, на выходе получая до 3000 л.с. - для участия в гоночных заездах на грузовиках и соревнованиях по трактор пуллингу. С 2003 года Mack полностью отказался от всей линейки дизельных V8. Так же стоит отметить что в 1962 году Mack отправили несколько блоков V8 специалистам из Scania в Швецию, что породило линейку двигателей Scania V8, которые сегодня являются одними из самых мощных силовых установок для дорожных траков мощностью до 770 л.с. - но об этом позже.
Компания Mack Trucks из Аллентауна, штат Пенсильвания, была одной из первопроходцем в производстве дизельных двигателей для коммерческих грузовиков, уже в 1930-х в компании четко осознавали, что за дизельными установками стоит будущее, они более эффективны и долговечны, нежели большие и прожорливые бензиновые агрегаты используемые в то время. Эксперименты и поиски Mack начал и еще в 1928 году, инженеры Mack провели долгое время в Европе, изучая различные конструкции дизельных двигателей, в том числе акцентируя внимания на установках Mercedes-Benz.
И в ходе длительных экспериментов, в 1938 году Mack представил свой первый серийный дизельный двигатель ED 519(T84), мощностью от 100 до 131 л.с. и рабочим объемом 5.4 литра, рядная шестерка с системой впрыска Lanova которая в дальнейшем был названа компанией Dodge - Twin Cyclone.
В конструкции головки блока цилиндров Lanova использовалась форкамера для контроля пикового давления, что позволяло снизить давление впрыска топлива, но при этом двигатель легко запускался и имел приемлемый диапазон мощности.
Дизели c системой Lanova пользовались успехом у Mack и GMC, и шли в спарке с двухтактными дизельными двигателями семейства 6-71 которые имели большую популярность среди дизельных грузовиков начала 40-х годов.
После войны Mack продолжил выпуск линейки 6-ки цилиндровых дизельных агрегатов Lanova, в итоге разработав более крупную модель END 672 объемом 11 литров. В 1950 году компания Mack заключила контракт со шведским производителем коммерческого транспорта Scania-Vabis, позволив второму производить в Швеции транзитные автобусы Mack серии C-50 который как раз таки шел с END 672. Но почему то шведы не были заинтересованы двигателем END 672 с системой Lanova и оснастила свой лицензионный C-50, у них он назывался - «Metropol», собственным 11,3-литровым рядным 8-цилиндровым дизелем Scania D820. Scania D820 оснащался современной топливной системой с непосредственным впрыском, которая обеспечивала более высокую эффективность и производительность по сравнению со старой форкамерной конструкцией Lanova. Смышленым инженерам Mack не потребовалось много времени, чтобы догадаться позаимствовать конструкцию открытого впрыска у своих коллег из Scania в свой END 672, и на основе взаимного соглашения создать легендарный дизель END 673 с шведской системой впрыска получившей на родине аббревиатуру - «Thermodyne». С этого началась долгая история сотрудничества между Mack и Scania.
Шведам нужно отдать должное - в 50-е годы компания Mack добилась больших успехов благодаря технологии Thermodyne, разработанной на базе Scania, и в конце концов внедрила более мощный турбодизель END 711, который спокойно мог конкурировать с рядными шестерками GM и Cummins. Однако к концу 50-х в штатах начали снижать нормы по весу грузовиков для магистралей и они становились все менее строгими, а межштатные автомагистрали допускали более высокие скорости для магистральных тягачей, и на арену стали выходить V- образные дизельные 8-ки от конкурентов, за которыми турбо шестерка от Мack ну не как не могла угнаться. По иронии Scania столкнулась с аналогичными проблемами в Европе, что привело к дальнейшему сотрудничеству Mack и Scania, которое в итоге вылилось в семейство дизельных двигателей V-8.
Компания Mack не заставила долго ждать и представила свой новый, современный атмосферный дизель END-864 V-8 в 1962 г., что совпало с открытием нового завода Mack в Хейгерстауне, штат Мэриленд. Новый V-8 имел объем в 14.2 литра и развивал 255 л.с. при 2300 об/мин и 865 Н*м крутящего при 1700 об/мин. Достойные показатели для того времени, Mack вновь составил конкуренцию таким агрегатам как Detroit 8V-71 и Cummins серии NH 220. Самым большим преимуществом перехода на V-8 было то, что он позволял получить гораздо больший объем, чем рядные шестерки Mack, но при этом был компактным и хорошо вписывался в бескапотные версии Mack серии C и F, особенно в версии имеющие «дневную кабину». V8 оснащался системой впрыска «Thermodyne» в паре с аппаратурой Bosch PSJ «распределительного» типа, а также оснащался «мокрыми» гильзами цилиндров, как у 6-цилиндровых дизелей Mack (и Scania).
Чуть позже на свет вышел ENDT-864 с двойным турбонаддувом, который выдавал 325 л.с. при 2300 об/мин и впечатляющие 1490 Н*м крутящего момента - большие цифры для того времени. Также были и другие атмосферные версии 864-го мощностью от 237 до 270 л.с.
Был конечно и минус в Шведских ноу-хау.. - насос Bosch PSJ был довольно распространенной системой питания для дизельных агрегатов тех лет, его также использовала GMC на своих дизелях серии Toro-Flow. И Mack, и GMC довольно быстро обнаружили, что эти насосы очень привередливы к топливу и уж оооочень не любят загрязнения и попадания воды в топливо. Поэтому PSJ нуждались в частой замене фильтров и периодическом обслуживании. В отличие от форсунок блочного типа, используемых в топливных системах Detroit Diesels и Cummins 'P-T', которые лучше работали на некачественном топливе. Использовать систему PSJ - Mack был вынужден, в первую очередь из-за компактности, насос устанавливался между блоками цилиндров и располагался в удобном месте, что позволяло устанавливать 2 турбокомпрессора на серии ENDT-864. Еще одной проблемой было не плотное прилегание головок к блоку цилиндров в ходе длительной эксплуатации. Эта проблема чаще возникала на двигателях с турбонаддувом, и ее можно было свести к минимуму, подтягивая головки каждые 150 000 миль. Однако владельцы грузовиков не хотели иметь дело с такой проблемой, ведь она выливалась в дополнительную, дорогостоящую процедура технического обслуживания. В целом, ранние V-8 компании Mack заслужили репутацию плавного и мощного двигателя, который требовал более профессионального обслуживания и был привередлив, чем сопоставимые двигатели Cummins и Detroit.
А что же шведы? В этот раз они наоборот заказали у Mack для эксперимента несколько блоков V8 серии 864 для концерна Scania в 1962 году. Несколько лет спустя Scania проводила испытания прототипов V-8 на базе 864, но так и не запустила двигатель в серию, а представила его только в 1969 году, под аббревиатурой DS14. DS14 был основан не на базе 864-го, а на обновленном втором поколении V-8 от Mack, который вышел уже в 1969. Возможно, причина задержки в том, что Scania во время тестов столкнулась с теми же проблемами, что и клиенты Mack на серии 864, ну и возможно Scania хотела доработать конструкцию, чтобы учесть некоторые конструктивные особенности своего двигателя, такие как отдельные головки блока цилиндров, что было обычной практикой для европейских дизельных двигателей.
В 1967 году компания Mack представила новую линейку двигателей «Maxidyne» для блоков младшей серии 673. Это был дизель, настроенный на более широкий диапазон работ с пиковым крутящим моментом на низких оборотах и максимальной мощностью на средних оборотах. Это позволило использовать 5 и 6-ступенчатые трансмиссии вместо привычных 10 и 13-ти ступенчатых, что обеспечило меньшее количество переключений для водителя. Так же Maxidyne славился своей экономичностью, что подтолкнул компанию Cummins к разработке аналогичных двигателей серии «Custom Torque». Так же Mack применил концепцию Maxidyne для версии 864 V-8.
Так же все дизельные двигатели серии 865 и 866 V-8 теперь оснащались турбонаддувом. Насосы PSJ распределительного типа и связанные с ним проблемы исчезли, а на смену ему пришел более надежный рядный насос Bosch типа APE. ENDT 865 Maxidyne развивал от 285 до 325 л.с., а ENDT 866 - от 355 до 375 л.с.
Оба дизеля оставались в производстве до 1980 г. и были доступны для многих моделей грузовиков Mack, включая R, F, DM и топ серии Cruiseliner и Superliner.
В конце 1970-х годов V-8 от Mack серии 865 и 866 начали вытесняться новыми мощными дизелями от Cummins, Detroit, а теперь и Caterpillar. Соответственно, KT, 8V-92T и 3408 имели мощность 400 л.с. и выше. Ответом Mack на этот вызов стала серия E1000, которая имела мощность от 360 л.с. (для Maxidyne) и до 400 л.с. Первые E1000 были построены в 1976 г., но стал обычной опцией только с 78 по 79 гг. для грузовиков серии F ( Interstater), R, DM, Cruise- и Superliner. В 1980 г. Mack ввел новую упрощенную номенклатуру двигателей, и E1000 ушел в серийную линейку E9.
Тем временем в Швеции, в 1969 году Scania представила свои грузовики серии 140, с двигателем DS14 V-8 мощностью 350 л.с. и в кратчайшие сроки стала самым мощным грузовиком в Европе. Scania выполнила домашнее задание, и в дополнение к мощному DS14 заработала хорошую репутацию в плане надежности. Единственные реальные проблемы с грузовиками серии 140 были связаны (что неудивительно) с трансмиссией. В 70-е годы, когда конкуренты Scania обошли DS14, Scania обновила двигатель до 375 л.с. и 1491 Н*м крутящего момента (с улучшенной трансмиссией). Грузовики Scania, оснащенные агрегатом DS14, имели на борту отличительную шильду V8.
Хоть и компания Mack была успешным производителем грузовиков в 1960-х годах, она столкнулась с огромной конкуренцией со стороны большой тройки, включая ряд новых моделей тяжелых грузовиков класса V8. Прибыльность компании Mack была непостоянной, а нехватка капитала мешала стабильной работе. Это заставило Mack в 1964 году искать влиятельного партнера - которого они нашли в лице Chrysler Corporation. Акционеры Mack и Chrysler уже были готовы к сделке, но к сожалению, федеральное правительство подало судебный запрет, остановив сделку на антимонопольных основаниях. В конце концов, Mack нашел партнера в лице Signal Companies в 1967 году. В 1979 году компания Renault купила у Signal 10% акций Mack, а в 1990 году стала ее полноправным владельцем. Эта сделка в конечном итоге окажет серьезное влияние не только на компанию Mack, но и на ее дизельные двигатели V-8.
В 1990 г. двигатель Mack серии E9 V-8 нашел свое место в грузовиках Renault серии RVI AE/Magnum в качестве топового варианта мощностью 503 л.с. Magnum составил конкуренцию Scania, по иронии судьбы с двигателем из того же семейства, что и DS14. Однако реальное значение владения Renault компанией Mack проявилось в 2001 г., когда AB Volvo купила подразделения Renault по производству коммерческих автомобилей RVI, в состав которых входил Mack.
Вплоть до продажи компании в руки Volvo, Mack и Renault продолжали развивать и совершенствовать агрегаты Mack V-8, причем дорожные версии достигали мощности более 600 л.с., а некоторые версии с турбонаддувом для французской армии развивали мощность до 1000 л.с. включительно. Кроме того, компания Daytona Marine предлагала морские катера с двигателями серии E9, мощность которых доходила до 900 л.с. Mack планировал выпустить новую версию E9 в 2003 году, которая должна была включать электронный впрыск Bosch, для контроля вредных выбросов и экономии топлива.
К сожалению, в 2003 году Volvo приняла решение отказаться от Mack V-8 в пользу семейства рядных дизельных двигателей Volvo D16. Эра Mack V-8 подошла к концу. Поклонники Mack Truck всегда утверждали, что Mack V-8 был снят с производства по политическим причинам, и, учитывая давнее соперничество между Scania и Volvo, возможно, в этом есть своя доля правды.
Всем спасибо за внимание!
Подписывайтесь на канал. Дальше интереснее!
