Subaru Outback - автомобиль, чье название прочно ассоциируется со словом практичность. Высокий, вместительный, полноприводный универсал практически идеально подходит в качестве единственного автомобиля в семью. В сегодняшней статье мы поговорим о том, что представляет собой 4-е поколение модели и к чему нужно быть готовым прежде, чем Вы решитесь на покупку.
Subaru Outback 4 поколения в кузове BR появился в 2009 году. Его конвейерная жизнь не была слишком долгой - 6 лет, последние машины выпущены в 2015 году. Рестайлингу автомобиль подвергли на рубеже 12-13 годов выпуска.
Автомобиль выпускался для нескольких рынков сбыта - япония, США, европа (в том числе официальные российские машины). Привод сугубо полный, коробки передач - механика, вариатор или классический автомат, а также 2 варианта моторов 2,5 литра на 167 или 3,6 литра на 249 (для России) или 260 (для остальных рынков) л.с.
Кузов BR значительно подрос, относительно предшественника и теперь габаритные размеры универсала: длина 4,77, ширина 1,82, высота 1,60 м. Дорожный просвет - 21 см, а колесная база 2,74.
Окрашен автомобиль стандартно для японского автопрома - 90-140 мкм, качество окраса хорошее. В отличие от предшественника этот Аутбэк даже в местах сколов и царапок не спешит покрываться ржавым налетом, но лучше все же не запускать повреждения, а своевременно подлечивать. Тем не менее осмотр на подъемнике нужен - как минимум, нижние кромки дверей изнутри, задние арки, порог, тазик багажника, а также подкапотное пространство лучше внимательным образом изучить на предмет отсутствия ржавчины.
Двигатели
Под капотом 4-го Аутбэка стояли всего два варианта оппозитных бензиновых моторов. 2,5 литра на 167 л.с. это EJ253 - мотор старинной серии, чьи корни уходят, что называется в глубь времен. Здесь конечно уже модернизированная версия, но тем не менее мотор можно смело назвать “примитивным” по конструкции. Здесь самая простая “одновальная” SOHC версия - на каждую голову только один распредвал. ГРМ ременной - замена раз в 100 тысяч км пробега, но лучше не тянуть так долго. При обрыве ремня клапана загибает. Контролировать состояние ремня рекомендуется при каждом ТО мотора - сделать это не сложно.
На EJ253 уже пластиковый впускной коллектор и электронная дроссельная заслонка. Самый обычный впрыск топлива и никакой навороченной экологической надстройки. Простота конструкции в данном случае обуславливает ресурс - слабо форсированный ДВС может проехать вплоть до 300000 км пробега без ремонта. Однако такие моторы очень критично относятся к перегреву - за чистотой радиаторов системы охлаждения здесь важно следить.
При осмотре послушайте двигатель на предмет отсутствия посторонних шумов, особенно стуков, на холодную, второе - проверьте чтобы не текло масло - прокладки клапанных крышек, прокладки ГБЦ. Атмосферные версии EJ стучат не столь часто как их турбо собратья, но и такое тоже бывает.
Расход масла на угар на этих моторах как правило на больших пробегах уже присутствует, вопрос только в каком объеме. Одно дело долить литр на 7-8 тысяч км пробега, другое делать это каждую тысячу. В любом случае привычку контролировать наличие и уровень масла по щупу придется приобрести - хотя бы на первое время после покупки. Правда стоит отметить, что блок цилиндров у EJ серии очень крепкий, и в некоторых случаях даже серьезный масложор лечится покупкой и заменой комплекта поршней на новые. Это еще и самый распространенный двигатель на вторичном рынке.
Второй агрегат EZ36D имеет 6 цилиндров. Здесь в приводе ГРМ цепи, ресурс около 200-250 тысяч. Этот мотор чуть сложнее - здесь есть фазовращатели AVCS, которые могут прекрасно сопливить маслом на пробегах за 200, распредвалов вдвое больше - схема DOHC (итого 4). А вот гидрокомпенсаторов также как и на EJ нет - зазоры клапанов придется регулировать вручную. Мощности в 249 л.с. и 350 НМ крутящего момента это хороший показатель, немаленький универсал проделывает спринт до 100 км/ч за 7,5 секунд. Расход топлива правда тоже соответствующий. Если 2,5 литра благодаря вариатору в городе укладывается в 11-12 литров на 100 км, то 3,6 вряд ли порадует вас менее чем 15-16 а с прогревами итого больше.
Возрастной EZ тоже может подъедать масло, хотя в целом по сравнению с EJ он к этому практически не склонен. В плане подтеков масла тоже самое - прокладки ГБЦ и клапанных крышек. С любым из моторов чистка радиаторов хотя бы раз в год строго обязательна. Ресурс оппозитной шестерки - 300-350 тысяч км. Выбирая между двумя вариантами имейте ввиду, то в случае кончины мотора EZ36 стоит существенно больше, чем EJ253.
Коробки передач
Вариантов КПП на 4-м Аутбэке было 3. Классическая механика на 6 скоростей ставилась на машины с 2,5 мотором и вопросов по ее надежности особо нет. Разве что кулиса здесь не отличается сверх четкостью, а к большому пробегу обычно и вовсе разбалтывается. Замена сцепления в настоящий момент тоже недешева - свыше 50 тысяч рублей, правда ресурс его неплох - 100+ тысяч в умелых руках. Полный привод на механике будет самый серьезный - блокировка межосевого дифференциала осуществляется вискомуфтой, распределение между осями 50/50.
Вариатор на 2,5 литра это TR690 - неплохая КПП, но на автомобилях ранних серий встречалась пара неприятных моментов.
Первая проблема была связана с соленоидами в гидроблоке, они могли начать капризничать уже к пробегам 150-180 тысяч, причем соленоиды здесь вполне поддаются ремонту.
Вторая - износ подшипника скольжения (втулки) на валу гидротрансформатора. В этом случае появлялся люфт и “бублик” перекашивался, что приводило к подклиниванию. Причина крылась в недолговечном материале из которого изготовлена заводская втулка - после замены ее на латунь проблема исчезает навсегда.
На машинах пробежавших свыше 200 тысяч, а практически все ранние аутбэки проехали столько, если не вдвое больше - ремонт вариатора скорее всего уже пришелся на владение кого-то из прошлых хозяев. Замена масла раз в 40 тысяч км, и крайне желательно лить оригинальную жидкость для CVT от Subaru. Цепные вариаторы Lineartronic имеют свои требования по вязкости, отличные от других производителей.
У вариаторных авто момент на заднюю ось доставляется через многодисковую муфту блокировки. Муфта долговечна - охлаждение осуществляется принудительно, вместе с КПП, перегрев ей не особо страшен. На машинах с 3,6 мотором будет обычная гидромеханическая КПП. Эти автомобили демонстрируют близкие к заднему приводу повадки в критической ситуации, по умолчанию основной момент на задней оси. По надежности вопросы возникают тоже в основном только по гидроблоку и его электромагнитных клапанам. Интервал замены масла тут больше - 60-80 тысяч. Установка доп.охлаждения лишней не будет - многие владельцы заморачиваются и дополняют заводскую конструкцию нештатными радиаторами, что существенно продлевает жизнь автомату. Срок жизни АКПП - под 300 тысяч км.
Подвеска
Ходовая часть Аутбэка в кузове BR это привычный Макферсон спереди и многорычажка сзади. Ходовка очень сбалансированная - машина хорошо стоит на прямой, предсказуемо ведет себя в поворотах, при этом достаточно энергоемкая и комфортная для езды по дорогам с откровенно плохим дорожным покрытием.
С ресурсом все очень неплохо. Рулевая рейка у 4-го поколения уже электрическая, минус целый пласт проблем с течами и насосом ГУР. Сверхпрочностью она, увы, не отличается. Стуки появляются уже к пробегам около 70 тысяч км, но к чести конструкторов можно сказать, что лечится это недорого и несложно - существует специальный ремкомплект. Как правило, проблема крылась в небольшой пружинке с поджимным башмачком внутри, данные детали можно купить отдельно, рейку можно разобрать, заменить детали на новые и таким образом убрать возникший люфт, победив стук на довольно-таки продолжительное время.
В передней подвеске Outback к расходникам относятся втулки стабилизатора - 40 тысяч км до замены, следом идут и стойки. Шаровые опоры, амортизаторы, сайлентблоки в рычагах - все служит свыше 100 тысяч км. Плавающие сайлентблоки задней подвески, как правило, первыми просятся на замену к пробегу около 120 тысяч.
Дорого здесь разве что менять задние родные амортизаторы, которые держат неизменным клиренс вне зависимости от загрузки. Если прошлый хозяин этого не сделал и стойки выпадут на Ваше владение - их стоимость очень неприятно удивит.
Выводы
Subaru Outback четвертого поколения это отличный универсальный автомобиль. Повадки легковушки здесь сочетаются с возможностями кроссовера в плане проходимости, при этом комфорт в салоне соответствует по сути седану бизнес класса. С мотором 2,5 литра это еще и экономичная машина, которая позволит укладываться в городе в 11-12 литров на сто км пути при спокойной езде.
Самое сложное найти в продаже живой экземпляр. По большему счету при покупке аутбэка с любым вариантом КПП самый ключевой аспект это двигатель. Даже вариаторные трансмиссии в большинстве своем здесь не доставляют неприятностей до пробегов тысяч в 250. А стоимость ремонта ходовки также компенсируется хорошей надежностью - единственный слабый узел - рейка, напротив легко и не дорого восстанавливается при необходимости.
Приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.
