Про данный самолёт у нас не мало статей на сайте. Однако они все достаточно давние и думаю эта так же будет интересна.
Всем нам известно, что быстрые ноги помогают избежать драк. Но не все понимают, что это высказывание отлично применимо и к самолетам. Во время Второй мировой войны у самолетов было только вооружение из пушек и неуправляемых ракет – о ракетах "воздух-воздух" тогда речи не шло. Авиапушки оставались эффективными практически в любых обстоятельствах, но при скорости свыше 650 км/ч даже просто прицелиться в цель становилось чрезвычайно сложно. Ракеты же имели нехватку точности и скорости для успешного поражения быстро движущихся объектов. Зная это, немецкие инженеры, получившие в свои жадные руки технологию реактивного двигателя, решили использовать это преимущество.
Но отложим это пока и вернемся в 1941 год. На дворе этот год, и королем небес является не Spitfire, Mustang или Bf-109. Лидерство удерживает деревянный, легкий и невероятно быстрый De Havilland Mosquito (начал службу в 1941 году, хотя первый полет совершил в 1940). Этот самолет использовался как легкий бомбардировщик, разведчик, перехватчик, тяжелый и ночной истребитель и еще много для чего. Благодаря деревянной конструкции, его можно было изготавливать в крупных количествах даже на фабриках, производящих пианино, что ужасало немецкий генштаб. Немцы стремились не только догнать, но и превзойти его. В конце 1940 года рейховское министерство авиации заказало реактивный самолет-разведчик, способный развивать скорость более 650 км/ч (что тогда было абсолютным рекордом для Mosquito) и достигать морской базы Scapa Flow. Для справки, эта база была ключевым пунктом флота Британии и располагалась в 30 км к северу от Шотландии. Самолету нужно было преодолеть 1000 км туда и обратно, что было непростой задачей, учитывая, что реактивные двигатели только набирали популярность и потребляли огромное количество топлива. Однако немецкие авиаконструкторы, полные амбиций, взялись за работу.
Единственной компанией, откликнувшейся на подобные требования, была Arado. Команда инженеров под руководством Вальтера Блюме (некоторые могут его знать как летчика-аса Первой мировой войны) предложила проект E 370. Хотя этот проект и выглядел привычно для тех лет, его основной особенностью были два реактивных двигателя Jumo 004. Самолет имел очень обтекаемые формы и стеклянный носовой кокпит для практически идеальной аэродинамики по тем стандартам. Он был разработан для полетов на скоростях, где ему не требовались никакие защитные меры. Уже в начале 1941 года компания представила экспериментальный самолет с максимальной скоростью 770 км/ч, высотой полета более 12000 м (для сравнения, высотные бомбардировщики тех времен летали не выше 8000-9000 м) и боевым радиусом около 2000 км (боевой радиус — это максимальная дальность, на которую самолет может полететь, выполнить задание и вернуться на базу). Чтобы достичь такой дальности, почти весь фюзеляж был занят топливными баками — более трех тонн топлива на восемь тонн самолета. Этот объем топлива можно было закачать существующими насосами за полчаса. Разведывательные камеры были размещены в задней части фюзеляжа, занимая примерно 20% его объема (картина с высоты 12 км требует значительного оборудования). Помимо этого, у прототипа практически не было шасси — он устанавливался на специальную трехколесную тележку для взлета, а садился на лыжи. В дальнейшем эта проблема была решена и самолет получил нормальное шасси.
24 октября 1941 года проект E 370 был одобрен для производства, и рейхсминистерство авиации заказало у Arado 50 самолетов. Однако вскоре возникли серьезные проблемы. Неожиданно для всех, генерал-инспектор люфтваффе Эрнст Удет, курировавший все авиационные проекты, в том числе и этот, покончил с собой. Он был сторонником прогрессивных решений и поддерживал E 370 "обеими руками". Его место занял консерватор Эрхард Мильх, который, несмотря на свои организаторские способности, перераспределил финансирование с новаторских проектов на более стандартные самолеты, что поставило под угрозу состояние многих перспективных идей, включая проект E 370. Однако наш герой избежал этой участи: Мильх сам посетил испытания самолета через месяц после вступления в должность и был впечатлен его возможностями. Поэтому финансирование не только не прекратилось, но и было несколько увеличено в следующем году.
Тем не менее, на этом трудности не закончились. Проект, хотя и строился на базе двигателей Jumo 004, Arado не получил их до февраля 1943 года (как пример, проект Me 262, первый в мире реактивный истребитель, получил их на восемь месяцев раньше). В итоге компания имела лишь один летающий прототип, для которого двигатели все же нашлись, а строительство следующих могло затянуться. Однако в Arado не бездействовали, и благодаря готовым корпусам, как только двигатели поступили, они сразу смогли собрать три предсерийные машины с интервалом в неделю. В доказательство — первый полет предсерийного самолета прошел 15 июня 1941 года, а уже на следующий день был готов второй экземпляр. Но вот проблема в том, что двигатели поступили, а лучше не стало. Тот, кто знаком с Jumo 004, знает, что это одни из самых капризных авиационных двигателей. Их требовалось полностью менять каждые 25 часов налета — примерно каждые 8-10 вылетов, а генеральную проверку проводить едва ли не после каждого возвращения на базу. К тому же, компания Jumo предоставила не самые лучшие экземпляры, многие из которых могли запуститься лишь однажды. Таким образом, ожидание нормальных двигателей и начала полноценных испытаний затянулось до июля 1943 года. Но, несмотря на такие значительные задержки, компания смогла наверстать упущенное. Уже в сентябре испытания проходили четыре предсерийных самолета, и программа все-таки продвигалась успешно.
Аккуратная кабина, никаким образом не выпирающая из фюзеляжа и не мешающая аэродинамике:
Но как только все наладилось и стало благополучно, ситуация вновь резко ухудшилась. 2 октября 1943 года второй насыщенный прототип потерпел крушение из-за отказа одного из двигателей и неисправности электроники на борту. Пилот, капитан Зела, погиб в этой катастрофе.
Однако, испытания всё же продолжились, и вскоре, уже вне рамок тестирований, седьмой самолет – Ar 234 V7 – провел первую в истории разведывательную операцию на реактивном самолете. Пролетая над нормандскими пляжами, он делал снимки каждые 11 секунд с помощью двух своих камер. Для сравнения, ранее используемые разведывательные самолеты снимали каждые 20-30 секунд (например, Fw 189 делал фото каждые 30 секунд), что подчеркивает значительное преимущество скорости нашего героя. В этой миссии самолет за полтора часа охватил весь район высадки союзников в Нормандии – 400 км2.
Однако этому самолету не суждено было стать разведчиком – таких машин было произведено всего около десятка. По-настоящему массовой оказалась версия Ar 234 B-2 – бомбардировочная. Только к концу 1944 года в Люфтваффе поступило 200 единиц бомбардировщиков. Эта модель была высокоэффективной, так как могла на огромной скорости доставлять до полутора тонн бомб на значительные расстояния. Среди её достижений – уничтоженные транспортные узлы и множество более мелких целей.
Существовало также три другие версии самолета – C, D и Nachtigall. Версия Ar 234 C возникла из-за нехватки к концу войны двигателей Jumo 004, большую часть которых использовали для создания Me 262. Вместо них на самолет установили 4 двигателя BMW 003, которые, хоть и имели меньшую тягу, в сумме обеспечивали большую мощность, чем два двигателя Jumo, что компенсировало немного увеличенную массу. В версии D использовали двигатели HeS 011A с тягой в 1300 кгс (по сравнению с 900 кгс у Jumo 004 и 800 кгс у BMW 003), но они оказались еще более капризными, чем двигатели Jumo, поэтому крупносерийное производство так и не началось. Версия Nachtigall представляла собой попытку превратить разведчик в ночной истребитель, установив пару пушек и радар. Как можно догадаться, это закончилось неудачей, и кроме двух прототипов ничего не было создано. Помимо этих трех "основных второстепенных" версий было несколько различных проектов, которые могли бы превратить этот самолет в ночной истребитель и не только, но они существовали лишь на бумаге и поэтому о них почти ничего неизвестно.
Различные версии самолета — от A до D. Нижняя — версия D, вторая снизу — версия Nachtigall:
Самой главной операцией, которая была совершена этими самолетами, является уничтожения моста Людендорфа. Этот мост к моменту захвата его союзниками оказался почти неповрежденным, и потому представлял для них большую ценность, ведь наводить через Рейн переправу для танков длиной 325м было бы вот вообще не интересно. Немцы, конечно же, также знали об исправности этого моста, и потому пытались всеми силами его разрушить. Однако союзники знали, что немцы знали об исправности моста, а потому понатыкали везде где ни попадя зенитных орудий и всяческого рода преград для бомбардировки. А учитывая, что этот мост оставался единственной крупной переправой через Рейн, его ценность возрастала в десятки раз. Однако немцы знали, что союзники не знали о такой штуке, как Ar 234, который мог (в теории) безнаказанно пролететь перед любыми зенитками. С момента захвата моста союзниками 7 марта 1945, немцы не переставали его бомбардировать. Некоторые бомбы залетали прямо под мост, слегка задевая основания. Через 10 дней, 17 марта, мост по неизвестным причинам обрушился, унеся с собой жизни 28 американских военных. К сожалению для немцев, разрушенный мост не дал им многого, ведь к тому моменту американцы уже навели переправы в куда более удобных местах Рейна и могли переправлять войска и по ним.
К моменту окончания этой операции Германия настолько трещала по швам, что до Ar 234 уже не было дела, и многие из них были либо переброшены в экстренном порядке вглубь страны, либо уничтожены при подходе союзников.
Однако ведь такой самолет наверняка вызовет много подгорания у союзников, не так ли? И конечно же, его пытались сбить много-много раз. На самом деле нет. Этот самолет был, во-первых, до высочайшего уровня секретен, по понятным причинам, а во-вторых, он применялся крайне мало в боевых действиях из-за большого количества детских ошибок, на исправление которых в конце 1944 уже не было времени. Очень немногие пилоты союзных войск видели этот самолет не на земле. И даже они на самолетах, которые не могут преодолеть барьер в 650кмч в горизонтальном полете и 725кмч в пикировании, никак не могли догнать этот самолет. Напомню, что Блитц развивал в горизонтальном полете 750кмч и в пикировании 850кмч (вообще не было зафиксированно ни одного раза, где он превышал скорость в 825кмч, однако конструкция выдерживала нагрузки и до 870кмч). Однако встречи с ним все же были, причем даже не в единичных количествах. В 1945 P-47 пересеклись с тройкой таких Ar 234, причем пересеклись с ними практически под 90 градусов. Но даже так, разведчики просто-напросто отвернули от американцев, перешли в пологое пикирование и ушли от преследования в считанные секунды. Это крайне сильно разочаровало пилотов P-47, ибо их самолет был известен за самую высокую скорость среди всех самолетов союзников (после реактивного Gloster Meteor). Войска союзников предположили, исходя из этой встречи, что такой самолет мог пролететь пятикратное расстояние береговой линии высадки в Нормандии – расстояние в 450км – всего за полчаса, успев за это время полностью задокументировать все происходящее.
Однако у Ar 234 была своя слабость – если заставить его маневрировать, то он теряет скорость в мгновение ока. Именно это и стало причиной одного единственного подтвержденного сбитого разведчика. Случилось это во время одной из бомбардировок моста Людендорфа, когда уже после захода на мост и сброса бомб группа бомбардировщиков была перехвачена группой P-51 Mustang. Пилоты 234-ых были обучены в любой ситуации стараться уходить в пикировании от противника, убегать от него на высочайшей скорости. Однако на высоте 200м тебе некуда пикировать, да и очередь из пулемета, стремительно сокращающая расстояние между тобой и землей, хочешь не хочешь заставит маневрировать. А потому несколько бомбардировщиков заметно отстали от основной группы, и позволили мустангам сесть себе на хвост. Из них, все самолеты смогли набрать достаточную скорость и уйти от противника, кроме одного. Дон Брайан, летчик-ас, смог расположить свой мустанг над бомбардировщиком, и прошелся по нему очередью из своих шести пулеметов. Немецкий самолет не успел ничего сделать перед тем, как просто-напросто влететь в землю. Эта потеря является единственной зафиксированной боевой потерей Ar 234 за всю их короткую историю.
По итогам войны Ar 234 разлетелись по странам союзников: 9 попало в Англию, 2 были захвачены советскими войсками (они даже думали на их базе наладить производство аналогичных самолетов), а почти все остальные, как всегда, достались американцам. Сегодня можно взглянуть на единственный сохранивший самолет в национальном музее аэронавтики в Вирджинии.
Все пилоты, летавшие на этом самолете, отзывались о нем, как о шедевральном изделии. В воздухе он вел себя прекрасно, управлялся приятно, обзор был хороший, и единственная проблема возникала при взлете и посадке, когда самолет требовал нереальной длины ВПП для обеих процедур. Однако в любом случае, этот самолет является величайшим творением немецкого гения, который нельзя не уважать за его величайшие возможности.
P.S. Для особо желающих, на ютубе есть даже документальные съемки 1944 года (хотя я думаю, что частично они уже сделаны после войны на трофейных самолетах):
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉
