Когда не слишком глубоко погружаешься в автомобильную тематику, смотришь со стороны - складывается впечатление, что разнообразие моделей автомобилей очень велико, все они очень разные, на любой вкус и цвет, особенно, если сравнивать нынешнюю пеструю палитру с весьма скромным набором времен СССР. Но не все столь однозначно - в наше время производители тоже не прочь схитрить и сэкономить, взять готовые решения и обернуть их в свою обертку, чтобы в таком виде уже предложить потребителю. Эти не гнушаются даже принадлежащие в разным концернам марки - например французский альянс PSA (Peugeot-Citroen) совершенно спокойно задействовал исходный MItsubishi Outlander для производства своих кроссоверов 4007 и C-crosser. Сюда же унификация подвесок и агрегатов на огромном числе моделей Тойота. Корейский гигант Kia/Hyundai тоже не отстает.
Два популярных больших паркетника Киа Соренто и Хендай Санта Фе построены на одной базе, а значит и болячки по технической части у них должны быть одинаковы. Но что-же все таки выбрать, особенно если бюджет не безграничен, и приходится подыскивать автомобиль в возрасте. Если Вы только задумались о покупке машины “повыше и побольше”, но не знаете на чем остановиться - читайте наш материал.
Кто старше? (историческая справка)
Киа Соренто в кузове ХМ является вторым поколением модели. Первое - представляло собой полноценный рамный внедорожник, с двумя вариантами реализации полного привода (был и парт-тайм и постоянный полный), второе же по сути просто высокая легковая машина с кузовом универсал, не имеющая ни понижающей передачи, ни рамы. Дебютировало оно в 2009 году и прожило на конвейере очень долго - выпуск окончательно свернули только к 2021 году. 2012 год принес модели рестайлинг, в ходе которого чуть поправили внешнее и внутреннее оформление. На Российской вторичке Соренто 2 встречается с бензиновым мотором 2,4 литра на 175 л.с. либо дизелем 2,2 литра 197 л.с., 6-ступенчатой АКПП либо механикой и передним либо полным приводом.
Хендай Санта Фе в первом поколении внедорожником не являлся, там уже был несущий кузов, но при постоянном полном приводе, да еще и с дополнительной опцией производителя в виде LSD блокировки заднего дифференциала. Дебют второго (кузов CM) состоялся в 2006 году. Первые три года автомобили выпускались с бензиновым 2,7 либо дизелем на 2,0 литра и 150 л.с. , затем в 2009 вместе с рестайлингом агрегаты были унифицированы с Соренто ХМ, АКПП либо МКПП и передний либо полный привод.
Кто больше? (Габаритные размеры)
Оба автомобиля внешне крупные и довольно тяжелые:
У кого толще? (лакокрасочное покрытие)
Лакокрасочное покрытие, как у Соренто так и у Санта-Фе приблизительно одинаковое - разброс показаний толщиномера для заводской краски 90-140 мкм. Что касается склонности ржаветь и гнить, то у машин без кузовных ремонтов с этим дела обстоят лучше, чем у первых поколений. У Соренто рекомендуется детально изучить металл кузова в районе стыковки с пластиковыми накладками (в т.ч. вокруг колёсных арок) у Санта-Фе район 5-й двери кузова. С порогами и днищем кузова в большинстве случае, по крайней мере пока, дело ограничивается поверхностным налетом, без сквозных дыр и откровенной гнили. Оба автомобиля очень хорошо ловят сколы на капот и козырек крыши над лобовым стеклом, в обоих случаях сколы лучше залечивать - нередки случаи, когда владелец просто перекрашивал козырек с целью убрать оттуда начинающее рыжеть “звездное небо”.
Одна рубашка на двоих (общие агрегаты и их недостатки)
Вообще, самым предпочтительным в плане надежности из всех агрегатов здесь будет старинный ременной двигатель 2,7 литра 189 л.с. G6EA на дорестайлинговых Санта Фе.
Такая V-образная шестерка при нормальном обслуживании - практически вечных мотор, а случае если попадется вариант с МКПП автомобиль порадует динамикой и относительной экономичностью. Хотя последнее в общем-то не про G6EA в принципе. Зато двигатель не подавится 92-м бензином. Типичных проблем за ним не замечено, только возрастные вещи наподобие течей, либо расхода масла вследствие износа к большим пробегам, но если нужен рестайлинг - увы, придется иметь дело с G4KE.
G4KE общий агрегат для моделей с 2009 года - 175 л.с. и 2,4 литра рабочего объема. Рядная четверка с алюминиевым блоком, двухвальная, цепная. Мотор экономичный и достаточно мощный, но потенциально имеющий две фатальные проблемы. Первая встречается реже, чем на другом корейском агрегате 2.0 (G4KD, G4NA) и имя ей - задиры. Тем не менее, не воспользоваться случаем и на диагностике не залезть видеоэндоскопом в цилиндры в данном случае не просто грешно, но еще и рискованно. Но этот момент хотя бы можно отследить, вторая же ахиллесова пята G4KE связана с “модным” масляным насосом переменной производительности. Вполне возможно, что ведомые идеей “заложенной ненадежности” разработчики таких узлов и не получили за их разработку отдельной премии, но как показывает практика практически любой двигатель с подобной деталью превращается для своего владельца в лотерею - повезет/не повезет (тот же дизель 2,1 от Мерседес-Бенц ОМ651, где к пробегу 200+ насос либо подлежит замене, либо ставится заглушка - заставляющая агрегат всегда “молотить” на максимум). Отказ маслонасоса безальтернативно приводит к капитальному ремонту агрегата, оповещая владельца об этом загоревшейся масленкой перед тем как стукануть. Вдвойне неприятнее, если подобное происходит на трассе вдали от населенных пунктов. Кстати, при капремонте двигателя вместо родного насоса обычно устанавливают простой и понятный с 2,0 мотора - который на такие гадкие сюрпризы уже не способен.
Дизельный двигатель D4HB на первый взгляд хорош всем - тут и 197 л.с. и 400 НМ крутящего момента при объеме 2,2 литра. Такой автомобиль динамичнее, да и по расходу топлива скромнее бензина, но стоимость ремонта топливной аппаратуры, замены турбины, а также характерные проблемы с блоком управления свечами накаливания и нередкими пробоями прокладки блока цилиндров слегка смазывают общую “картину успешности”. Не в пользу дизеля и тот факт, что зачастую у таких автомобилей изначально пробеги куда больше бензиновых, особенно это касается старых в плане года выпуска завозных автомобилей из Кореи - где еще не было возможности проверить оригинальность пробега. Зато его не задирает, да и проблем с маслонасосом у D4HB нет. Тем не менее рекомендовать дизель можно людям, которые уже имели опыт общения с автомобилями на тяжелом топливе, либо в том случае, если по роду занятий у Вас имеется доступ к “халявной” солярке хорошего качества. Если нет - стоимость ремонта агрегата перечеркнет всю экономию на расходе.
А вот коробкам повезло больше - здесь они тоже идентичные. Пробеги под 300 тысяч для АКПП не редкость, механику же убить еще сложнее. Проблемным является только полный привод - проверять его работоспособность нужно обязательно. Самое простое это проверить на подъемнике, что кардан не вращается свободно отдельно от колес (шлицы в редукторе), а также убедиться что функционирует сама муфта. Ремонт недешев. В группе риска дизельные авто - момента D4HB вполне хватает, чтобы разделаться с полным приводом у любителей стартовать на асфальте газ в пол.
Таким образом, по технической части резона выбирать между Соренто и Санта Фе нет - здесь паритет в плане возможных рисков, выносим за скобки и разбирается с различиями, а они в багажнике и салоне.
Сравнение багажного отделения (размеры)
И тот и другой автомобиль могут иметь в багажном отделении третий ряд сидений, который в сложенном виде убирается в подполье. Запасное колесо и у Соренто и у Санте Фе висит снизу под кузовом и места в багажнике не занимает.
Кто удобнее для водителя и пассажиров?
Салон Киа Соренто столь же большой, как и сам автомобиль. Пространства над головой и в ширину предостаточно. Удобная посадка подбирается быстро, запас регулировок сиденья достаточен, у подушки регулируется помимо высоты еще и угол наклона. Руль регулируется в двух плоскостях.
Сами сиденья плоские - боковой поддержки здесь практически нет даже на спинке. Комбинация приборов - три огромных колодца. Спидометр по центру, тахометр и указатели уровня топлива и температуры по бокам. У рестайлинговых Сорент приборка иного дизайна и расцвечена белым, на дорестах красно-рыжая цветовая гамма вызывает справедливые нарекания с точки зрения приятности глазу, но шрифты крупные. Управление автоматическим климат-контролем интуитивно понятно, да и вообще кнопок в салоне автомобиля не так много. В плане опций любой соренто будет как минимум иметь полный электропакет и подогревы передних сидений, но встречаются и очень хорошо оснащенные варианты панорамной крышей, вентиляцией сидений и.т.д. (зачастую среди дизельных импортированных из Кореи). Пластик жестковат - бардачков, подстаканников и разного рода полочек в достатке. Широкие стойки с подушками безопасности в них слегка ограничивают обзорность, зато линия остекления низкая и Вы видите края капота.
Заднее сиденье плоское как скамейка, запас над головой есть даже у людей высокого роста, а вот места для коленей при базе в 2,70 здесь не очень много. Плюс сиденье низко на полу, поэтому если ноги у Вас длинные - бедро будет большую часть времени на весу, если не вытягивать ноги (а это обычно делать некуда). Спинка сиденья регулируется по наклону. Из приятного широченный мягкий подлокотник и подстаканники.
У Санта-Фе впечатление от салона несколько иное, хотя места и здесь очень много, субъективно даже больше, чем в Соренто. Разницы в посадке или профиле сиденья нет вовсе, а вот запас продольной регулировки кресла водителя у Санта-Фе меньше. Руль здесь регулируется по вылету и наклону, причем последняя регулировка подпружинена, как на старых Тойотах - мелочь, но удобная. Приборная панель по архитектуре похожа на Соренто, но здесь не колодцы а просто аккуратное обрамление кольцами. Белые шкалы и красные стрелки выглядят симпатично и хорошо читаются (на дорестайлинге же была “вырвиглазная” сине-красная схема а-ля Фольксвагены двухтысячных). В плане мест для хранения Санта Фе чуть выигрывает у Киа - здесь и полочки шире, и центральный бокс имеет сопло кондиционера внутри, представляя собой импровизированный холодильник. Дополнительный маленький бардачок есть в центре передней панели сверху. С обзорностью попроще - не такое пологое лобовое стекло и не столь широкие стойки. А вот задняя камера вещь полезная для обоих автомобилей. Задние же пассажиры, как в Соренто так и в Санта Фе будут ощущать себя примерно идентично, разве что коленям будет попросторнее.
В плане конструкции ходовой части оба автомобиля практически идентичны. Подвеска недорогая в содержании и ремонтопригодная, а вот для дальних путешествий Санта Фе подходит больше еще и в силу большего объема топливного бака - 75 литров против 64 литра у Киа Соренто.
Без разницы в ощущениях
В плане же ощущений от езды оба этих кроссовера очень похожи между собой. И тот и другой автомобиль “по-корейски” жесткие на ходу, перинной плавности хода от них можно не ждать. Ходовая часть поджата в угоду устойчивости. Шумоизоляция если и не отсутствует совсем, то соответствует бюджетному сегменту.
Какой из двух вариантов Вы предпочтете решать сугубо Вам, но как бы то ни было помните - лучше потратить деньги на диагностику и отбраковать тот или иной экземпляр, чем пожадничать и после покупки попасть на ремонт двигателя либо полного привода, либо всего вместе.
Приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (960) 781-26-88 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.
