Если бы да кабы, история не знает сослагательного наклонения – все это нам известно, и все же хочется заняться «еслибизмом». Стоило нашим автоидеологам в свое время подумать головой – глядишь, и не оказался бы сегодня наш массовый автопром в таком месте, из которого прямая дорога в канализацию…
Эпизод 1: ни Волги, ни Победы
Речь пойдет о Горьковском автозаводе, где автору данного текста довелось поработать на рубеже веков. При развитом социализме там, как и во всей нашей промышленности, все было вялотекуще, но более-менее разумно, а вот со сменой формаций ситуация оживилась. К началу 90-х фактически провалился проект «суперволги» ГАЗ-3105, которую прочили на замену безрассудно убитой Чайке, и те же самые специалисты, которые разрабатывали «пятерку» (о персоналиях здесь не будем, дабы не дублировать ранее опубликованный материал), занялись более демократичными моделями. Однако они не стали поступаться принципами: концепция осталась той же, и по завершении разработки вдруг выяснилось, что у завода нет ни технических, ни финансовых возможностей для освоения новинок. Финал известен: модели с индексами 3103 и 3104 были переименованы в концепт-кары, а наши герои в пожарном порядке сваяли Волгу ГАЗ-3111, которая, опять же, с треском провалилась. Проблеском здравого смысла стал более компактный ГАЗ-3115 образца 2003 года, но время было упущено, и дальше прототипов дело не пошло. Потом был странный Сайбер, также не добившийся успеха, а классическая Волга тем временем потихоньку умирала естественной смертью, и попытки модернизации были как мертвому припарки.
Впрочем, обо всем этом было подробно рассказано в упомянутой публикации двухгодичной давности, сейчас же мы зададимся вопросом – могло ли быть иначе? Первое, что для этого нужно было сделать, – отодвинуть авторов проекта 3105 от работы над Волгой нового поколения, поскольку их идеология совершенно не годилась для массового производства. Вместо революционной конструкции с базовым передним приводом и опционным полным более разумным и куда менее затратным было бы пошаговое обновление имеющейся заднеприводной платформы: сначала бесшкворневая передняя подвеска по образцу Чайки (ее получили серийные Волги в 2003 году), потом пружинная задняя, а там, глядишь, и до Макферсона доросли бы. В какой-то степени к этому пришли в модели 3111, но лишь после череды дорогостоящих ошибок и весьма кривым путем, совместив переднюю подвеску с высоким верхним рычагом и архаичные рессоры сзади. Сделав все это по уму, с учетом технологичности, и попутно пересмотрев габариты, что было сделано лишь в позднем проекте 3115, можно было уже к 1997 году получить относительно компактную машину в новом кузове и позиционировать ее как новую Победу. А уже потом работать над более крупной Волгой, для которой ту же платформу слегка растянуть и, опять же, модернизировать, по аналогии, к примеру, с BMW третьей и пятой серий. Тогда можно было бы подумать и о полном приводе, и о кроссовере, вместо того чтобы, желая получить все и сразу, бездарно профукать деньги и время.
Эпизод 2: Мантуров и Аурус вместо Гона и Датсуна
Более свежая история – эпопея с возрожденным брендом Datsun, крестным отцом которого стал Карлос Гон, тогдашний президент альянса Renault-Nissan и председатель совета директоров АвтоВАЗа. По хитрой задумке Гона, получившего прозвище «Убийца расходов», Датсуны должны были играть в бюджетной нише на разных рынках, причем в каждой стране был свой модельный ряд. У нас, как известно, основой для него стала вазовская линейка: первый российский Datsun, представленный десять лет назад и получивший странное имя on-DO, был улучшенной версией седана Лада Гранта. И одним из главных улучшений в функциональном плане стала новая задняя часть кузова с увеличенным багажником, из-за чего габаритная длина машины выросла до 4,34 метра. Вот только сразу возник вопрос: коль скоро разработчики получили добро на такую растяжку, неужели нельзя было сделать еще полшага и использовать длинный «хвост» для создания полноценного пятидверного универсала? Такой Wagon-DO мог бы получиться весьма вместительным, более того – приподняв крышу в задней части, можно было бы впихнуть туда третий ряд сидений, пусть тесный, получив этакий Ларгус для бедных. Цифры продаж в таком случае наверняка были бы совсем другими, и мы были бы избавлены от дефицита бюджетных «каблучков».
Но Datsun канул в небытие вместе с опальным Гоном, за которым вроде бы до сих пор охотятся западные спецслужбы. А почему бы нам не укрыть его за своим железным занавесом, как в свое время Эдварда Сноудена, а попутно вновь возродить пресловутый бренд? Ведь на авторские права нам теперь плевать, а опыт «убийцы расходов» мог бы пригодиться в нынешних условиях, когда за ту самую Гранту просят столько же, сколько раньше стоил какой-нибудь солидный Nissan. Кстати, не убей вазовцы в свое время довольно крупный, но недорогой седан Almera, – он мог бы стать флагманским Датсуном и поумерить аппетиты китайских брендов. Впрочем, о китайцах разговор впереди, а сейчас – ну зачем нам Датсун и Гон, зачем нам дешевые автомобили, когда есть Лада, диктующая конские цены на правах монополиста? Функции давно упраздненного Минавтопрома чудесно выполняет Минпромторг, а главное достижение и гордость российского автопрома – представительский Аурус, который собирают на коленке в единичных экземплярах.
Эпизод 3: китайский синдром
А теперь – к новейшей истории нашего авторынка, которую пишут иероглифами. Китайцы взяли его мгновенно и без боя, воспользовавшись уходом западных брендов, причем бюджетный сегмент оказался им неинтересен, а наценка по сравнению с внутренним китайским рынком достигает 100%. Не сильно меняет ситуацию и локализация, в результате которой новыми Москвичами и Волгами становятся модели второй свежести из Поднебесной, симпатичные, но безликие. В салонах – ЖК-дисплеи, в фарах – светодиоды, а в народе по-прежнему ходят байки о быстро ржавеющих кузовах и сыплющейся ходовой, совсем как лет десять назад, когда китайцы были дешевой альтернативой «настоящим» иномаркам.
Неужели некому занять бюджетную нишу и составить конкуренцию Ладе? Какое-то время на слуху были иранские автомобили, но к ним очень много вопросов по качеству, – возможно, поэтому о них благополучно забыли. Однако упомянутый Минпромторг почему-то в упор не видит Индию: хотя торговать с ней, по словам чиновников, мы очень даже хотим, покупать там якобы нечего. Конечно, тамошний автопром пока не столь развит, как китайский, но нас индийцы явно переплюнули: не будем забывать, что сегодня британский Land Rover принадлежит компании Tata Motors, а не наоборот. Кстати, у той же Таты имеется вполне солидная линейка собственных моделей, в том числе и вполне бюджетных: например, маленький переднеприводный кроссовер под названием Punch стоит в Индии примерно 500 тысяч на наши деньги. Почему бы тому же ГАЗу не загрузить свой цех, освободившийся после ухода Фольксвагена, не пафосными китайскими седанами с ценой порядка трех миллионов, а такими машинками, которые могли бы разлетаться как горячие пирожки?
Увы, все просто: на бюджетных автомобилях много не заработаешь, а АвтоВАЗу не нужны прямые конкуренты. Да и наше правительство нынче занято совсем другими делами, нежели массовая автомобилизация: тут внедорожник Аурус Комендант никак не удается довести до ума, сопровождению приходится ездить на китайских Танках, а мы со своими дешевыми индийцами… Что ж, будем ждать как манны небесной выхода на рынок новой Лады Искры, она же фактически уменьшенная Веста, стоимостью в миллион рублей.
