В 5 часов вечера 13 октября 1935 года на стадионе крайсовпрофа в Горьком должен был начаться футбольный матч между сборными города Горького и Москвы. Поскольку в то время данный вид спорта быстро набирал популярность, трибуны были буквально переполнены, продавались билеты и на стоячие места. Однако прежде чем судья дал свисток к началу поединка, прямо над футбольным полем на бреющем пролетел самолет невиданной конструкции! Ахнувших от неожиданности болельщиков особенно поразило, что машина пронеслась над стадионом практически бесшумно, словно планер… «Что за «птица» такая диковинная пролетела?» – спрашивали люди друг друга. А вот присутствовавший на матче заместитель начальника авиации ОСОАВИАХИМа Михаил Третьяков сразу понял, что это новый самолет Горьковского автозавода! «Автозаводцы решили проблему огромной важности, – отметил он в интервью газете «Ленинская смена» сразу после матча. – Замечательно и то, что самолет летает бесшумно».
В 5 часов вечера 13 октября 1935 года на стадионе крайсовпрофа в Горьком должен был начаться футбольный матч между сборными города Горького и Москвы. Поскольку в то время данный вид спорта быстро набирал популярность, трибуны были буквально переполнены, продавались билеты и на стоячие места. Однако прежде чем судья дал свисток к началу поединка, прямо над футбольным полем на бреющем пролетел самолет невиданной конструкции! Ахнувших от неожиданности болельщиков особенно поразило, что машина пронеслась над стадионом практически бесшумно, словно планер… «Что за «птица» такая диковинная пролетела?» – спрашивали люди друг друга. А вот присутствовавший на матче заместитель начальника авиации ОСОАВИАХИМа Михаил Третьяков сразу понял, что это новый самолет Горьковского автозавода! «Автозаводцы решили проблему огромной важности, – отметил он в интервью газете «Ленинская смена» сразу после матча. – Замечательно и то, что самолет летает бесшумно».
Именно ОСОАВИАХИМ (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству) поддержал и пролоббировал идею заместителя главного конструктора ГАЗа Евгения Агипова по разработке самолетов с автомобильными моторами. В 1934 году был заключен договор на разработку и постройку «колхозного самолета маломощного» (КСМ). В качестве главного конструктора Агитов выбрал молодого инженера Алексея Смолина, который тоже занимался данной темой и защитил дипломную работу именно по строительству самолетов на автомобильных заводах. Проект имел двойное назначение. Машина разрабатывалась как «легковой самолет», что-то вроде летающего автомобиля. Чтобы любой человек с минимальными навыками пилота мог сесть на него и полететь в любую точку страны, заправляясь чуть ли не на тех же АЗС, что и грузовики с тракторами, а ремонт силовой установки в случае чего могли выполнить обычные автомобильные мотористы. При этом самолет проектировался двухместным, подходящим для использования в качестве массового учебного самолета. А в случае войны весь построенный флот «колхозных самолетов» можно было мобилизовать в армию и использовать в роли связных, санитарных самолетов или легких бомбардировщиков. Что же касается «тишины» полета, которую отметил упомянутый Третьяков, то и она давала на войне неоспоримые преимущества. Ожидалось, что КСМ-1 с двигателем «ГАЗ-Авиа» будет развивать максимальную скорость до 180 км/ч, при этом расходуя в 2,5 раза меньше топлива, чем знаменитый «кукурузник» У-2. Кстати, от автомобиля у него был не только мотор, но и некоторые другие детали, в том числе шасси. Все работы были выполнены за один год, что стало настоящим рекордом для советской промышленности. На испытания прибыл секретарь ЦК ВЛКСМ по военной работе Павел Горшенин (именно комсомольцы собирали средства на постройку). «В случае хорошего разрешения проблемы мы получаем самолет чрезвычайно важный для нашей легкомоторной авиации. Он позволяет нам во всех местностях Советского Союза, где имеются МТС, обыкновенный автомобильный бензин, производить посадку и совершать полеты», – подчеркнул Горшенин в своем интервью по итогам первых полетов КСМ-1. После этого самолет получил более пафосное название - «Коммунистический союз молодежи».
В то время казалось, что у получившейся машины огромное будущее (как мирное, так и военное), а Горьковский автозавод вполне реально может стать автомобильно-авиационным. После пробных полетов КСМ-1 «Комсомолец» был отправлен в Москву – в НИИ ВВС. В декабре 1935 – январе 1936 года инженер-летчик К.А. Калилец выполнил государственные испытания самолета, которые прошли вполне успешно. В апреле начальник ВВС Красной армии Яков Алкснис утвердилтребования на «самолет войсковой связи и сопровождения под автомотор ГАЗ». Правда, руководителем дальнейших работ был назначен более опытный конструктор Владислав Грибовский.Он предложил свой вариант самолета с автомобильным двигателем, получивший обозначение Г-23 «Комсомолец-2». Самолет строился в специально созданном отделе Горьковского автозавода. В качестве силовой установки на нем тоже использовался четырехцилиндровый двигатель от «Эмки», оснащенный стальным воздушным винтом диаметром 2,4 м. Изготовление второго газовского самолета шло ударными темпами и завершилось уже 15 августа 1936 года. Через две недели на аэродроме аэроклуба ГАЗа состоялся первый полет. Он, как и у предшественника, прошел успешно, в конце года Г-23 передали на испытания в НИИ ВВС. До февраля 1937-го машину облетали такие знаменитые летчики-испытатели, как Василий Степанчёнок, Петр Стефановский и ряд других. На сей раз летные характеристики примерно соответствовали обещанным создателями первой машины: максимальная скорость – 170 км/ч, а дальность полета – почти 850 км.
По ряду причин история самолетов марки ГАЗ, которые вполне могли бы стать «небесными тихоходами» вместо знаменитого легкого бомбардировщика У-2, оказалась короткой. Во-первых, на проект попросту не нашлось ресурсов и денег. Во-вторых, в 1938 году он лишился своих лоббистов: тот же Алкснис и руководители ОСОАВИАХИМа оказались «врагами народа». Да и сам ГАЗ, с трудом справлявшийся с производственными планами, не был особо заинтересован в открытии авиационного производства.
Именно ОСОАВИАХИМ (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству) поддержал и пролоббировал идею заместителя главного конструктора ГАЗа Евгения Агипова по разработке самолетов с автомобильными моторами. В 1934 году был заключен договор на разработку и постройку «колхозного самолета маломощного» (КСМ). В качестве главного конструктора Агитов выбрал молодого инженера Алексея Смолина, который тоже занимался данной темой и защитил дипломную работу именно по строительству самолетов на автомобильных заводах. Проект имел двойное назначение. Машина разрабатывалась как «легковой самолет», что-то вроде летающего автомобиля. Чтобы любой человек с минимальными навыками пилота мог сесть на него и полететь в любую точку страны, заправляясь чуть ли не на тех же АЗС, что и грузовики с тракторами, а ремонт силовой установки в случае чего могли выполнить обычные автомобильные мотористы. При этом самолет проектировался двухместным, подходящим для использования в качестве массового учебного самолета. А в случае войны весь построенный флот «колхозных самолетов» можно было мобилизовать в армию и использовать в роли связных, санитарных самолетов или легких бомбардировщиков. Что же касается «тишины» полета, которую отметил упомянутый Третьяков, то и она давала на войне неоспоримые преимущества. Ожидалось, что КСМ-1 с двигателем «ГАЗ-Авиа» будет развивать максимальную скорость до 180 км/ч, при этом расходуя в 2,5 раза меньше топлива, чем знаменитый «кукурузник» У-2. Кстати, от автомобиля у него был не только мотор, но и некоторые другие детали, в том числе шасси. Все работы были выполнены за один год, что стало настоящим рекордом для советской промышленности. На испытания прибыл секретарь ЦК ВЛКСМ по военной работе Павел Горшенин (именно комсомольцы собирали средства на постройку). «В случае хорошего разрешения проблемы мы получаем самолет чрезвычайно важный для нашей легкомоторной авиации. Он позволяет нам во всех местностях Советского Союза, где имеются МТС, обыкновенный автомобильный бензин, производить посадку и совершать полеты», – подчеркнул Горшенин в своем интервью по итогам первых полетов КСМ-1. После этого самолет получил более пафосное название - «Коммунистический союз молодежи».
В то время казалось, что у получившейся машины огромное будущее (как мирное, так и военное), а Горьковский автозавод вполне реально может стать автомобильно-авиационным. После пробных полетов КСМ-1 «Комсомолец» был отправлен в Москву – в НИИ ВВС. В декабре 1935 – январе 1936 года инженер-летчик К.А. Калилец выполнил государственные испытания самолета, которые прошли вполне успешно. В апреле начальник ВВС Красной армии Яков Алкснис утвердил требования на «самолет войсковой связи и сопровождения под автомотор ГАЗ». Правда, руководителем дальнейших работ был назначен более опытный конструктор Владислав Грибовский. Он предложил свой вариант самолета с автомобильным двигателем, получивший обозначение Г-23 «Комсомолец-2». Самолет строился в специально созданном отделе Горьковского автозавода. В качестве силовой установки на нем тоже использовался четырехцилиндровый двигатель от «Эмки», оснащенный стальным воздушным винтом диаметром 2,4 м. Изготовление второго газовского самолета шло ударными темпами и завершилось уже 15 августа 1936 года. Через две недели на аэродроме аэроклуба ГАЗа состоялся первый полет. Он, как и у предшественника, прошел успешно, в конце года Г-23 передали на испытания в НИИ ВВС. До февраля 1937-го машину облетали такие знаменитые летчики-испытатели, как Василий Степанчёнок, Петр Стефановский и ряд других. На сей раз летные характеристики примерно соответствовали обещанным создателями первой машины: максимальная скорость – 170 км/ч, а дальность полета – почти 850 км.
По ряду причин история самолетов марки ГАЗ, которые вполне могли бы стать «небесными тихоходами» вместо знаменитого легкого бомбардировщика У-2, оказалась короткой. Во-первых, на проект попросту не нашлось ресурсов и денег. Во-вторых, в 1938 году он лишился своих лоббистов: тот же Алкснис и руководители ОСОАВИАХИМа оказались «врагами народа». Да и сам ГАЗ, с трудом справлявшийся с производственными планами, не был особо заинтересован в открытии авиационного производства.
