У Lamborghini богатый опыт в создании незабываемых спорткаров. Большинство из нас помнит Urraco, да и появившаяся после неё Jalpa также до сих пор отзывается в памяти. Но многие забыли о машине, которая связала между собой эти модели — Silhouette. Силуэт — работа маэстро Марчелло Гандини, которого не стало весной текущего года, и она заслуживает, чтобы о ней узнала более широкая аудитория.
Silhouette задумывался в то время, когда Lamborghini находилась на самом дне, поэтому то, что некоторые из них воплотились в металле, является в некотором роде чудом. Итальянская компания разорилась после премьеры автомобиля, а в процессе его разработки стояла на краю пропасти. Единственная причина, по которой Silhouette всё-таки увидел свет, заключалась в том, что машина стала эволюцией уже существующего продукта, а не проектом с чистого листа.
Автомобилем, от которого произошёл Silhouette, был Urraco, который Lamborghini представила как P250 в далёком 1970 году (с поперечно расположенным 220-сильным V8 объёмом 2,5 литра). К 1974 году появилась версия P200, предназначенная исключительно для Европы (со 182-сильным V8 объёмом 2 литра), а также P300 (с 3-литровым V8 мощностью 265 лошадиных сил). Будучи первым спорткаром из Сант-Агаты с двигателем V8, Urraco намеревался увеличить объёмы производства Lamborghini; являясь прямым конкурентом маленьких Maserati и Ferrari, он выглядел более доступным, если не совсем дешёвым. Выставленный против Ferrari 308 GT4, Urraco использовал аналогичный шаблон, с дизайном Bertone, средним расположением V8 и посадочной формулой 2+2.
Проблема Urraco заключалась в том, что компоновка сидений 2+2 делала его менее гламурным, чем строго двухместный автомобиль, а поскольку Ferrari выпустила 308 GTB (а затем и «таргу» 308 GTS), Lamborghini срочно требовалось придумать что-то новое для полноценной конкуренции. Решение нашлось: поручить специалистам ателье Bertone превратить Urraco в двухместный автомобиль с кузовом тарга (как говорится в одной никому не известной энциклопедии: «В современном автомобилестроении, тарга — любой родстер, оборудованный несъёмной металлической дугой позади салона, но с подвижными или съёмными центральными сегментами крыши»). В результате получился Silhouette, дебютировавший весной 1976 года на мотор-шоу в Женеве, который планировалось продавать вместе с Urraco.
Silhouette (по сути обновлённый Urraco с 3-литровым мотором) стал первым серийным автомобилем Lamborghini с открытым верхом. Несмотря на то, что спорткар унаследовал силовой агрегат и кузов от вышеупомянутой модели, сходство бросалось в глаза не сразу, поскольку задняя часть получила парящие контрфорсы и вертикальное заднее окно (как у 308 GTB/GTS). Съёмную стеклопластиковую панель крыши можно было убрать на место задних сидений. Чтобы дистанцировать Silhouette от Urraco, колёсные арки сделали более угловатыми, придав им агрессивный вид. Под ними располагались более крупные и широкие колёса Campagnolo, обутые в новейшие на тот момент шины Pirelli P7 (195/50 спереди и 285/40 сзади), а в довершение всего машину оснастили внушительным передним воздухозаборником для пущей устойчивости на высоких скоростях.
Большинство ведущих автомобильных журналов того времени не уделяло Силуэту никакого внимания. Однако английское издание CAR, полюбившее Lamborghini с первых дней её существования, не менее четырёх раз публиковало статьи об интересной переходной модели. Первым это сделал Рон Уэйкфилд летом 1976 года. Он писал: «Перед нами тот самый автомобиль, предельные возможности которого настолько высоки, что вы не сможете приблизиться к ним на дороге общего пользования, сохраняя привычный уровень безопасности, и чтобы досконально изучить поведение Силуэта, мне хотелось бы провести час где-нибудь на гоночном треке. Мне сказали, что во время испытаний на трассе Варано машина сравнялась по времени прохождения круга с Пантерой из гоночной Группы 4».
Прототип, на котором довелось поездить Уэйкфилду, был сделан из рук вон плохо, поэтому журналист воздержался от оценок качества сборки; всего несколько месяцев спустя за руль первого добравшегося до Великобритании Силуэта сел Мэл Николс из тоже же CAR. В его более подробном обзоре не упоминалось, насколько хорошо был собран Silhouette, так что, предположительно, ранний серийный автомобиль был изготовлен по более высоким стандартам, нежели «сырой» прототип. Но он много размышлял о впечатлениях от вождения, которые, по его мнению, были особенными:
«Silhouette ощущается совсем иначе, чем Urraco. Не жёстче и острее, как можно было бы ожидать, а мягче и даже податливее; спокойнее… Я ехал быстро и одновременно очень легко. Руль поворачивается, и автомобиль моментально реагирует. Безупречно, чётко, уверенно. Отклики не кажутся острее, чем у без того превосходного Urraco, но сцепление с дорогой по завершении манёвра определённо лучше. Вы получаете ещё больше возможностей для прохождения поворотов, причём с огромным запасом! Настолько, что я сижу здесь после того, как носился по автобанам со скоростью 160 миль/ч (257,4 км/ч), взбирался в горы и спускался с них, не имея ни малейшего представления о том, где на самом деле скрываются пределы возможностей Силуэта… Urraco не затмили, его дополнили. Великолепно!»
Менее чем через год, когда Николс привёз в Великобританию последний Silhouette из Сант-Агаты, Lamborghini балансировала на грани банкротства. Возможности производства составляли не более одного автомобиля в неделю. Усугубляло ситуацию и то, что Северная Америка — крупнейший в мире автомобильный рынок — оказалась недосягаемой, поскольку Lamborghini не могла выпускать достаточное количество автомобилей, чтобы оправдать затраты на экспорт, а потому не поставляла машины вовсе. К июню 1978 года истёк срок действия торгового сертификата Lamborghini для Великобритании, а значит импортёр больше не мог продать в стране ни единого автомобиля, даже несмотря на то, что спрос достигал порядка 60 машин в год.
К счастью, в начале 1980-х компанию спасли братья Жан-Клод и Патрик Мимран, однако возрождение оказалось долгим и затяжным процессом, занявшим несколько лет, и к тому моменту время Силуэта уже прошло. Последний Silhouette был выпущен в 1979 году (как и самый последний Urraco), став прототипом модели Jalpa, а общий тираж составил лишь 55 экземпляров.
Jalpa вышла в 1982 году с 3485-кубовой модификацией V-образной «восьмёрки» — мотора, впервые появившегося на Urraco и благополучно переехавшего под капот Силуэта. Всего с 1982 по 1988 год за ворота мастерской выехало свыше 400 автомобилей, и к тому времени Silhouette уже практически исчез из коллективной памяти…
Источник: Richard Dredge / Hagerty
Что скажете, друзья? Приходилось ли вам слышать об этом малоизвестном суперкаре раньше?
