1. Идея и решения.
Идея - это начало последующих решений. В данном случае, когда столкнулся с железной дорогой, внезапно возникла первичная форма идеи – «Как просто проехать по железным дорогам разной колеи?», Европейской и Русской. Не смог от нее избавиться, это было наваждение. Шел постоянный анализ имеющихся сложных решений в этом деле, поиск простого решения. Обдумывал возможность упрощения действующих решений. Все оказывалось недостаточным, а эти 85 мм, как дамоклов меч, давили и говорили – нет решения. Но, несмотря ни на что, продолжал анализировать движение на железной дороге, в голове продолжался поиск решения.
В очередной раз, до этого часто наблюдал, заскрежетали колеса локомотива, а колеса вагонов оставались стоять недвижимыми, что-то просветлело и это изменило концепцию идеи – раздел железнодорожного транспорта на тяговые локомотивы и ведомые вагоны. Вагон – это не локомотив. Локомотив не ездит за кордон, а вот вагон - обязан этим заниматься, это его функция – доставлять груз.
Первичную идею уточнил, стало – «Как научить вагонное колесо просто проезжать по железным дорогам разной колеи?». Рассчитал размеры, сварил внахлест со ступенькой полоски в круг – получил круговые двухколейные рельса, приварил перемычки и дорога готова к эксперименту. Проточил ступенчатые колеса – собрана тележка. Доварил въезд со стрелкой. Эксперимент расчеты подтвердил – тележка переезжала с колеи на колею, а стрелка обеспечивала въезд-выезд. Успокоился – ступенчатое колесо показало результат.
Результат перевел в 1-ю схему-чертеж предложения, который пытался оформить как изобретение, но отказался от патентования и отправил специалистам - попал на бюрократию РЖД. С РЖД было 9 переработок схемы-чертежа, выше приложена 4-я схема. Идея вновь уточнилась, стала – «Как устроить движению двухколейных вагонов по железным дорогам разной колеи?». Уже после РЖД создана 10-я схема, которая отдельно выставлена в портале Дзена. Схемы 9 и 10 закреплены в сборке «Все о двухколейном колесе».
2. Тернистый путь от РЖД.
Не железнодорожник, инженер-механик, собирал самолеты, занимался Бураном, программировал. Но вот потянуло в дела железнодорожные – судьба, наверное. Самообучение от РЖД в пенсионном возрасте, называю тернистым путем.
Переписка велась через Управление президента. В РЖД с самого начала было отрицательное отношение по предложению, так как оно требует денег и необходимость думать-придумывать. Поэтому все ответы РЖД были такие, чтобы оттолкнуть, не важно куда, но оттолкнуть. Вначале подумал – куда попал, что ничего не знаю, не понимаю. Но потом начал разбираться и понял – надо твердо искать доводы, в том, что делаю – за мной идея и правда. Опыт есть, знания накоплены, вперед – с песней.
12 февраля 2021 г. РЖД сообщила, что предложенная колесная пара не обеспечивает проследование по стрелочным переводам на колее 1520 мм, контакт диска колеса для колеи в 46 мм не удовлетворяет нормам безопасности. В ответе, указал, что новый стандарт и необходима доводка стрелочного оборудования, что вагон катается - не для тягового сцепления. Для безопасности важен люфт между ребордой и рельсом, нужно ограничить и контролировать износ рельса и колеса. Отказался от спецлокомотива на Узле перенаправления. На прилагаемой схеме отражены предложения. Ответа не последовало.
В конце апреля 2021 года направил письмо с приведенной выше схемой. Определил зазор стрелки, предложил доработку фрезой и утолщать реборду локомотивного колеса, ввел на Узле перенаправления раздельные заезды для разных колей, появились ФКП - фиксаторы колесной пары, проработан завод состава с колеи на колею. В мае РЖД сообщило - сообщение от 12 февраля остается в силе.
Письмо от 22 июля 2021 г., указал на перевалки-перегрузки, о стратегии, о важности сохранения транзита, Шелковый путь и что нет ответа от РЖД. 11 августа 2021г. получил ответ, назвали конструкцию «универсальной», доказали невозможность реализации решения. Сообщили: люфты обеспечивают устойчивость на прямых участках; непонятно, где у остряка размер 66 мм; обработка фрезой возможна; уширение реборды локомотива - нежелательна; обустройство узла по перенаправлению с колей требует станционного развития и новой организации перевозок. Научно обоснованная отписка, но круто.
Письмо от 15 августа. Ввел окраску колей, русская – зеленая, европейская –синяя, другие предложения. Ответ от 10 сентября 2021г. – ваше техническое решение не применимо в связи с несовместимостью с принципами системы «колесо-рельс». Просто здорово, колесо не изменено, рельс прежний, а несовместимость появилась.
Письмо от 11 октября 2021 г., приложена схема под названием – Нельзя отвести стрелку еще на 40 мм. Повторен ответ о несовместимости принципам системы «колесо-рельс» и с сожалением попрощались – не видим целесообразности.
Были еще настойчивые действия, но 4 апреля 2022 г. пришел дипломатичный отказ – для реализации предложения потребуется новая конструкция стрелочных переводов и сплошное переоснащение железнодорожных сетей. Учитывая количество стрелочных переводов, реализация решения является не только экономически нецелесообразной, но и нереализуемой.
Итог сотрудничества с РЖД - продолжаем перегружать! Но мир не стоит на месте – ищет и выстраивает рациональные, быстрые и экономные пути доставки товара. Не сильно стремятся поддерживать дорогую и нерасторопную Русскую колею. Возможно, скоро мы услышим о постройке участка Иран-Китай с 1435 колеёй, а Япония устремиться к Южной Корее.
3. Обычный путь после общения с РЖД.
Идея изменилась, стала - «Как обеспечить сквозные перевозки по железным дорогам Русской и Европейской колей?». Обратился в народ. Отбросил все предложенные конкретные решения. Будет необходимость – специалисты найдут решение. Оформлена финальная блок-схема, выложил историю проработки идеи в статье «Все о двухколейном колесе». Вывел блоками в Дзене. По мере изучения комментариев - вношу изменения. Время все рассудит.
Также, в комментариях, возникают недопонимания, проясняю:
-Совмещенные колеса подобны одноколейным колесам, т.е. соответствуют принципам системы «колесо-рельс»;
-Размеры по двухколейной паре указаны предварительные, для улучшения центровки вагона, уровня под перрон – можно изменить;
-Обычные вагоны, локомотивы, рельсы, шпалы остаются работать до конца срока эксплуатации, будут и новые выпускаться;
-Двухколейные вагоны будут выпускаться под межколейные потребности;
-Расход металла на двухколейное колесо, при рациональной обработке заготовки, - примерно, как для одноколейного колеса;
-Шпалы, рельсы, весы и прочий жд инвентарь – вообще не причем;
-Ограничения на поворотах – как для обычного колеса. Системный предупредительный контроль состояния путей и колес!;
-Применять приборы КИР и КИК для системной диагностики износа;
-Требуется доработка стрелочных узлов по пропуску европейской части колеса;
-Необходимо примерно 50 Узлов перевода составов между колеями, монтировать на стыке колей, длина - до 150 метров;
-Со временем - удаление рельсов русской колеи после Узла перевода;
-Переделку русской колеи проводить участками, вначале дальний восток, далее – участки на запад. Долгострой не нужен;
-По доработанной колее едут локомотивы и вагоны с одноколейным колесом;
Коллапса не будет, простоя не будет, золотой запас не потеряем.
Главное, есть способ езды по двум колеям. Верю в свою мечту.
Буду благодарен за Вашу поддержку, за Ваши комментарии, лайки, за ответы на вопросы. 01 августа 2024г.
