Многие до сих пор боятся новых китайских автомобилей как черт ладана. Или просто отдают предпочтение европейской «бэушке», потому что понятно, проверенно, продуманно, солидно и просто приятно, в конце концов. Тем более когда эта «бэушка» – Audi A4 B9 Quattro.
Не узнать невозможно
Просто посмотрите на эти формы – ингольштадтский универсал 2020 года хорош с любого ракурса, особенно в белом цвете и с обвесом S-Line. В нем однозначно узнается Audi – соседи не будут задавать вопросы, что это за... (неведома зверушка). Габариты рестайлинговой A4 B9 – 4762 х 1847 х 1428 мм, длина колесной базы – 2820 мм, клиренс – 140 мм.
Длина, да и колесная база у автомобиля далеко не самые маленькие, но второй ряд получился тесноватым. Сам за собой при росте в 178 см я сел с небольшим запасом расстояния от коленей до спинки переднего кресла – буквально в половину ладони. Но в остальном сидится удобно: подушка на оптимальной высоте, углы наклона у нее и спинки удачные. Фишек минимум: блок управления климатом – можно изменять только температуру, да 12 В розетка.
Теснота заднего ряда – плата за простор первого. Почти в любом «китайце», как ни тяни на себя рулевую колонку, ты вынужден садиться ближе, чем хочется. В А4 максимальный вылет руля такой, что, настроившись по рукам, ты придвигаешь сиденье вперед, чтобы не ехать с прямыми ногами.
К креслу не придраться – в нем комфортно, но конкретно в этой машине нет никаких электрорегулировок, кроме поясничного упора. Хотя невелика потеря – один раз настроил и забыл. Зато край подушки выдвигается вперед.
Эргономика на высоте, отдельное спасибо за удобный блок управления климатом.
Единственная недоработка – телефон приходится класть в нишу под подлокотником, что не очень удобно, хотя в более дорогих комплектациях именно там находится площадка с беспроводной зарядкой. Альтернатива – криво-косо положить в подстаканники или небольшую выемку между ними и селектором трансмиссии.
С местами для хранения в салоне А4 дела в принципе обстоят не очень хорошо: бардачок довольно скромный, вместо бокса в подлокотнике – площадка для телефона, карманы в дверях тоже маленькие. Но какие-то другие претензии к интерьеру этой машины предъявить сложно.
За что люблю багажники универсалов большой немецкой тройки, так это за автоматически поднимающуюся вверх по направляющим шторку – классное и удобное решение. Объем багажного отсека универсала А4 В9 495 литров при поднятых спинках второго ряда. Если эти спинки сложить – добавляется ровно «куб», причем сложить их можно прямо из багажника.
Пространство для грузов правильной формы, в нем есть крючки для пакетов и ниша с сеткой. Под фальшполом находятся аккумулятор и колесный ремкомплект, а вокруг достаточно свободного места, чтобы спрятать с глаз долой аптечку, огнетушитель и знак аварийной остановки.
Ездовой феномен
Под капотом данной А4 В9 скрывается двухлитровый турбодизель серии EA288 Evo с алюминиевым блоком, стальными гильзами и ременным приводом ГРМ. Он развивает 204 л.с. мощности при 4200 об/мин и 400 Н·м крутящего момента при 3250 об/мин. Это позволяет машине в модификации Quattro с полным приводом разгоняться до «сотни» за 7,6 секунды. Технически мотор сложный, но его предшественники линейки EA288 оказались весьма надежными и ресурсными.
Работает двигатель в связке с семиступенчатым роботом DL382. К слабым местам этой трансмиссии относят достаточно быстро изнашивающиеся сцепления, малый ресурс электронасоса в мехатронике, слабые подшипники барабана сцеплений и дифференциала, а также забивающиеся продуктами износа соленоиды.
A4 B9 построена на платформе MLB Evo и имеет конструктивно сложную подвеску: и сзади, и спереди по пять рычагов, естественно алюминиевых. Рано или поздно как минимум придется менять много сайлент-блоков.
Но в этой машине, несмотря на пробег в почти 170 тыс. километров, намеков на проблемы с подвеской не замечено. Да и робот переключает передачи так, будто их вовсе не существует, лишь иногда задумываясь при необходимости резко ускориться.
А ведь дизель легко позволяет это сделать, уверенно разгоняя машину как с места, так и с ходу. И полный привод весьма кстати при 400 «Ньютонах», с которыми моноприводная машина регулярно шлифовала бы передними колесами.
A4 очень уверенно ведет себя в поворотах, не требуя притормаживать перед очередной дугой, где она буквально вгрызается колесами в асфальт. Но знаете, в чем парадокс? Эта машина не провоцирует наваливать по извилистым дорожкам. Проезжаю связку – и у меня не возникает желания развернуться и повторить, хотя рулевое управление настроено хорошо, пускай «баранка» на мой вкус и несколько легкая. Объяснение сего феномена, похоже, в классной шумоизоляции – весь этот безудержный драйв происходит тихо и непринужденно, не вызывая лишних эмоций.
Тут даже не разобрать, что за двигатель под капотом. Зачастую дизель – это тарахтение, вибрации и ощущение идущего на взлет трактора при нажатии на газ до упора. В А4 почти полная тишина, только что-то там тихонько мурлыкает впереди.
Но в этом и кайф Audi. В комфортной подвеске, в хорошей «шумке» и общей атмосфере релакса, которую нарушают лишь маленькие боковые зеркала, вынуждающие лишний раз поворачивать голову. Если хочешь – можешь и навалить, но лучше расслабься и получай удовольствие.
]]>
