Введение . На протяжении долгого времени общения с владельцами немецкой техники обратил внимание на один аспект который по прежнему устойчиво влияет на их отношение к ней ).Он касается фактора надежности, до сих пор существует устойчивое мнение, что мало что изменилось, в сравнении с техникой 2000-ых годов, не только в функционировании самого силового агрегата (ресурс), но и в основных обслуживающих(ремонтных) мероприятиях проводимых с ним .
Людям трудно принять, что драконовские нормы выбросов ОГ последних лет уже давно "поставили крест" на создании, так называемых, "семейных" автомобилях(где традиционно немцы и японцы удерживали лидирующие позиции), когда автомобиль передавался от отца к сыну являясь своего рода эталоном надежности . Увы, для того что бы современные моторы прослужили хотя бы часть того срока, нужно прикладывать куда как большие усилия и не только по части расходов владельцев на ТО своевременно проводимого .
Про интервалы обслуживания в 7-8 т.км, правильном подборе ГСМ и контроле температурного режима много раз сказано, сегодня же мы ( не может быть .опять?! )) поговорим о тех "мелочах" которые нужно обязательно соблюдать механику во время проводимого им, объемного ремонта такого ДВС так как расход масла несомненно, рано или поздно, потревожит его владельцев . Этот разговор будет проводится отнюдь не из -за "хорошей жизни " и желания лишний раз " покрасоваться" )), а потому, что решение большей части описанных проблем подразумевала трудоемкие работы проведенные нами повторно (как это не печально осознавать, но желание "провести работу над своими ошибками" обычно у не профильных сервисменов в таких случаях отсутствует, а отказать в помощи зная, что частенько выступаешь в роли "последней инстанции" очень не просто ( .
1.Когда рекомендации производителей по обязательным заменам крепежных элементов имеют основание .
Самый простое объяснение достаточно тривиальное — болты распространенного класса прочности (обычно от 8.8) имеющие протяжку установленным моментом с доворотом, как правило повторную подобную операцию без последствий уже не переживают (последствия это обычно растяжение витков резьбы, внутренние трещины при деформации поверхностного слоя, что сказывается на ресурсе функционирования самого крепежного элемента ) . Поэтому обычная практика такие болты менять в обязательном порядке, в эту же категорию можно отнести болты и винты покрытые герметиком — фиксатором, понятно, что повторная установка будет проблематична, так как в данном случае, придется у каждого болта плашкой очищать резьбу перед установкой и повторно наносить фиксатор, ну если мы хотим конечно, что бы фиксация на таком резьбовом креплении сохранилась . Понятно, что по факту на это никто время тратить не будет, и вопрос о правильной затяжке детали (а не куска фиксатора на резьбе с зазором между деталью и головкой болта ) установленным моментом останется в силе ) . И это самый простой, и в общем то, не слишком обременительный в решении (замена болтов крепления )), вопрос по запотеванию крышки, но есть и более тяжелые случаи .
При использовании болтов только с нормативным моментом (без фиксатора) часто их при работах с ДВС не меняют, разумеется если резьбовая часть в порядке, а если нет ? Прикручивая обычный болт механик обязательно заметит, что деталь притягивается не до конца, образуется зазор между ним и деталью, но если болт представляет собой направляющую на которой деталь установлена не плотно (плавающая посадка ) то пропустив такой дефект резьбы болта крепления направляющей …
…можно получить сначала выворачивание самого болта, а потом и выход с посадочного места успокоителя цепного привода с понятными последствиями, всего лишь предварительно не осмотрев резьбовую часть .
2. Когда внимательность механика не радует расточника .</b>
Довольно частая ситуация, когда благое желание не снимать много металла (связанное с полученными за операцию денежными средствами как понимаете)) как говорится "усидеть на двух стульях" не получается. Показательный пример в этом случае чугунный-блок картер и "поправленная плоскость".
Если ТАК делать правку плоскости, то наверное лучше вообще эту плоскость не трогать) . Обычно когда заходит речь о такой операции, то имеется ввиду плоскость ГБЦ, а плоскость блок — картера правку не требует (опять же подготовить ГБЦ к расточке и . блок -картер как понимаете суть, как говорят в Одессе "есть две большие разницы" )), при этом совершенно не учитывается тот факт, что коррозия чугунного сплава тоже имеет место быть и "раковины" здесь порой бывают больше чем на ГБЦ, и "чуть -чуть" поправить здесь не получиться )).
На заметку всем кого постигла течь или пробой прокладки, внимательно осматривайте привалочные плоскости и .не скупитесь, если нет возможность правильно вывести плоскость блока (увы на новых моторах такое тоже возможно из-за положительных показателей возвышения поршня над плоскостью), а раковины на поверхности достигают критичных размеров лучше его заменить, чем в дальнейшем раздумывать о том будут ли проблемы с новой прокладкой ГБЦ при эксплуатации такого "частично" отремонтированного ДВС или нет ).
3 Когда установка новой детали решая одну проблему приносит несколько .
Впускной коллектор на моторах 1.8 -2. 0 Tsi как известно деталь не простая, и давно является определенного рода "притчей во язытцах" для данного мотора, и прежде всего из за проблем связанных с функционированием вихревых заслонок установленных в нем . Проблема с выработкой втулок по прошествии определенного времени оси вихревых заслонок (и соответственно выхода за диапазон измерения датчика угла поворота как наиболее часто встречающаяся неисправность) окончательно не решена до сих пор, но некоторые другие проблемы были доработаны .
И вот тут как раз и возникает тот самый интересный вопрос : Чем отличается оригинальная деталь от неоригинальной в принципиальном вопросе — ресурс работы? Некоторые исполнители учитывают доработку оригинальной детали, а некоторые считают что в этом нет острой необходимости . В качестве пример — впускной коллектор фирмы Patron .
…на которой обычно и "клюет" большинство владельцев из за доступности и цены и отдельно показанный доработанный узел в составе впускного коллектора фирмы MAHLE, который проблем уже не вызывает.
Различия кажутся незначительными, однако указанный (и доработанный производителем впоследствии )узел впускного коллектора и являлся самой ранней проблемой (задолго до износа подшипников оси вихревых заслонок или загрязнения ), согласитесь одно дело просто увидеть "чек" на панели приборов (при установке электро-магнитного клапана с встроенным фильтром на выходе в атмосферу) не ощущая проблемы в работе ДВС , и совсем другое, когда ДВС начинает откровенно "троить" и не может передвигаться (еще бы с подсосом воздуха в коллектор через вывалившийся привод вихревых заслонок первой модификации с диаметром в палец ехать, прямо скажем. проблематично ).Учитывая, что у китайских производителей всегда были проблемы в разделе точности сопряжения деталей, проблемы выработки канавки внутреннего стопорного кольца привода долго ожидать, не придется )) ) . Возникает вопрос :"А стоит ли ТАК экономить?"
Обычная практика у опытных механиков это анализ конструкции новой неоригинальной детали перед установкой ее на автомобиль с оценкой наиболее проблемных мест механизма, кто внимателен ( и понимает что лучше подождать доработанный вариант пусть и в неоригинальном исполнении) тот и незаслуженных претензий к своей работе впоследствии не имеет ).
4 Прямое и дублированное управление, или человече, не дергай разъем не понимая чего хочешь добиться .
Одним из малоизученных вопросов, как показывает практика, является проблема падения давления масла на ДВС третьего поколения, в котором присутствует один не маловажный момент, который хотелось бы отметить отдельно . Да, разумеется проверки редукционных механических форсунок омывателя поршней тоже весьма не простая операция о чем мы расскажем далее, но так ли безоблачны дела в части решения вопроса уже на третьем поколении, где их уже нет и используется вроде бы надежная схема перекрытия центрального канала питания форсунок целиком? Да, механических клапанов здесь уже нет, включение происходит с помощью электрического клапана, однако как всегда есть тонкость .
Обратите внимание на фрагмент гидравлической схемы …
. здесь мы видим, так называемое не прямое управление каналом форсунок охлаждением поршней .
Иными словами, если просто отключить разъем с ЭЛЕКТРО-клапана при проверке давления, как часто практикуют сервисмены, с клапаном управления масляным насосом по аналогии со вторым поколением как раз и приведет к .открытию форсунок )).
В данном случае мало того, что при проверке давления на Х.Х. разъем нельзя снимать, так параллельно еще и нужен анализ состояния датчика давления масла в магистрали форсунок (тот самый третий датчик F447) .И тут вмешивается очередной фактор — сигнал с этого датчика давления в параметрах ЭБУ ДВС очень сложно разыскать (так и не нашел), конечно можно снять момент замыкания контакта с датчика давления обычным тестером( это просто замыкание на массу), но находится он …в весьма неудобном месте и обычно его также игнорируют .
А почему такие мероприятия важны ? Да потому, что механический клапан перекрывающий эту магистраль имеет пластиковый подвижный элемент который вполне может заклинить (что было в личной практике )
Для проверки этого факта нужно .всего лишь снять кронштейн генератора (предварительно сняв генератор и компрессор) показанный на рисунке ранее, что тоже является не легким занятием, как понимаете, а чаще всего при проведении капитального ремонта туда просто и не заглядывают, а стоило бы ))
P/s Этот пункт навеян одним из обращений из ряда "собрали мотор, все обновили, а давления нет !" ))
5. Когда хороший глазомер механика спасает от последующих нестандартных проблем .
Разговор пойдет о той же системе (охлаждения поршневой группы) различию между исполнением второго и третьего поколения ДВС и навеян общением в Ауди -клубе .Суть обращения в следующем. После сборки ДВС третьего поколения возникает ошибка по показанию датчика давления в магистрали охлаждения форсунок(F447), что неудивительно, так как там, независимо от оборотов двигателя всегда присутствует масло и . разумеется снятие любимого разъема на эл.клапан картину тут никак не меняет, с этим мы уже разобрались )).
Поскольку по части работы редукционных клапанов форсунок омывателя поршневой группы моторов третьего поколения моторов 1.8/2.0 Tsi претензий не имеется (из-за банального их отсутствия ) то и на сами штуцера крепления их мало кто обращает внимание при сборке, а они обладают очень важным свойством. (Пояснение : Такой вопрос поднимался в теме Ауди клуба так как возник не у нас в ремонте, его я просто вставил в материал так как все таки был, в некотором роде, инициатором решения ))
.они соединяют не один а ДВА масляных канала и поэтому существенно длиннее своего аналога на втором поколении, ну а если этому обстоятельству не придать значение и перепутать с другими, то будет именно так как было описано в начале раздела, конечно заново разбирать ДВС практически до основания это мало вдохновляющий для механика фактор )), но что поделать, за не внимательность при сборке надо платить, а с постоянной ошибкой по датчику давления ездить не всем захочется .
6 . Форсунка охлаждения поршней деталь не простая.
Преамбулой к началу повествования по данному вопросу стало обращение владельца VW Тигуан с низким давлением масла (0.8 бар), при этом стандартные мероприятия проводимые в таких случаях (замена комплекта балансирных валов о котором уже писал и даже попытки замены масляного насоса и кронштейна опоры распределительных валов ) никак проблему не исправляли. Особым пикантным моментом в данном случае было то, что несколько тысяч назад была замена поршневой группы и соответственно, ДВС полностью разбирался (устраняли расход масла) .
Ознакомившись с комплектом замененных деталей при ранее проведенного капитального ремонта отклонений от стандартного списка запасных частей при капитальном ремонте не увидел . и оригинальные форсунки охлаждения поршней в нем присутствовали . Странное дело, куда же тогда уходит лето масло ? Вопрос то нужно было решать в любом случае, практика показывает что проблемы такого уровня никто "на свои плечи " да еще по гарантии выполненных уже работ не берет, логическая цепочка дальнейшей долгой эксплуатация с низким давлением в режиме "пробок" думаю известна -> критический износ шатунного вкладыша -> заклинивание с ДВС в таких случаях работает всегда, вопрос только во времени . Пока крупной стружки в масляном фильтре и поддоне когда это случается (хочу напомнить как выглядит окончательный приговор при "шатунном" звуке в работе ДВС в этом случае .)
…обнаружено не было но, зная, что она там в любом случае появится, нужно было принимать решение о повторной разборке ДВС .
Правда решили немного сэкономить и не разбирать лишнее оставив вспомогательные агрегаты ДВС на месте .
А далее начались уже наши изыскания по проверке редукционных клапанов форсунок -омывателей поршней )).
Хочу отдельно высказаться по нашей проверке форсунок охлаждения поршневой группы, здесь как выяснилось есть существенное недопонимание вопроса .
Условия проверки следующие :
1)Используется обычное моторное масло ( можно и использованное ), использование воздуха от компрессорной установки делает проверку в разы проще, это верно, но вот ценность ее падает значительно, так как граница перехода редукционного клапана из одного состояния в другое, что называется "размывается" (не имеет стабильных значений ) и даже эти значения меняются в широком диапазоне, из-за малой инерционностью системы .
2)Масло желательно предварительно подогреть приблизительно до 40 -50 градусов (выше поддерживать в такой системе температуру масла сложно, нужен уже полноценный испытательный стенд ) .
3) Важное значение носит, какой тип манометра используется . На многих промывочных системах впрыска (а использует ее аналог как Вы поняли) стоят чисто номинальные манометры с огромной погрешностью и малой ценой деления, их использовать для проверки бесполезно (если стоит такой, лучше подключать дополнительно проверенный манометр по проверке давления масла ).
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Дальнейшие действия по проверке давления принесли следующие результаты .
Если показатели срабатывания форсунок 1-3 цилиндра можно назвать удовлетворительными, то показание форсунки 4-го цилиндра никак таковыми назвать язык не поворачивался, итоговое давление срабатывания клапана, всего лишь у одной форсунки, было вот таким .
Повторюсь, в списке зап.частей все детали присутствовали, поэтому собственно у владельца и была уверенность в том, что как раз в этом аспекте проблем не будет . Но как обычно везде есть нюансы, дело в том что коренные вкладыши и болты в списке отсутствовали ( на это и обратили внимание при анализе списка и принятии решения на операцию), а форсунка 4 го цилиндра установлена на данном ДВС, если не знали ранее, вот так (понятно почему их замена не простое дело ?))
Иными словами для ее замены коленчатый вал нужно обязательно снимать, но вот если посчитать, что форсунок к замене нужно всего 3 то можно неплохо так на такой операции … сэкономить .
P/s/ Вспоминаю, какие дебаты велись несколько лет по данным деталям, что там ничего сломаться не может, что на старых моторах на них (форсунки охлаждения поршней) никогда внимание не обращали и все было нормально с давлением масла .Очень хотелось бы спросить, что они теперь владельцу данного автомобиля скажут ))
Злая судьба его, решила сыграть на вероятности в 25%, что и произошло учитывая тот факт, что проверку не прошла форсунка именно 4 -ого цилиндра )) .
Сам процесс проверки включает в себя определение границы открытия /закрытия редукционного клапана, но и для остальных оставшихся оригинальных клапанов он составил не так уж и много .
… минимальный показатель давления порога срабатывания исправного оригинального клапана показан .
P/s/ Есть интересный аспект касательно остальных производителя деталей, китайское изделие вообще не имеет порога срабатывания, такое ощущение что пружинный элемент клапана там отсутствует (т.е. однозначно ставить не стоит слишком большой риск ).
Дополнительно, общаясь с людьми по вопросам ремонта ДВС, которые проживают, скажем так, .на значительном отдалении от Первопрестольной ), были обнаружены проблемы с доставкой оригинальных деталей . И в таком случае, как мне кажется, не плохим решением является метод "перекрестной замены " найденный, как обычно, Максимом .Вкратце это ситуация когда " оригинальность" остается., а фирма производитель меняется )) .Несмотря на разные формы распылителей, что не удивительно, конструктив блок-картера у автомобилей VW и Opel (GM) несколько отличается однако, штуцерный болт с встроенным клапаном у них одинаковый . Далее выясняется, что у них(форсунок GM) почти 5-ти кратное снижение стоимости и самое главное — порог срабатывания по давлению форсунки охлаждения выглядит более чем ))
Учитывая ранее сказанное, я надеюсь, что Вы согласитесь, что уж лучше поставить такую форсунку охлаждения (которая даже лучше оригинальной VW по моему мнению ), чем не менять ее вообще или менять … как в указанном примере частично .
Заключение : Надеюсь описанные здесь случаи будут полезны и помогут уберечь Вас от ошибок при проведении сборочных операций на моторах такого типа, и главное — дадут возможность вовремя среагировать на данные аспекты на этапе сборки, а не поставят "перед фактом" уже после пуска ДВС )) . На чем и прощаюсь с Вами до новых встреч.
Денис Карпов
