Как говорил бывший генеральный директор ОСК Алексей Рахманов в интервью в январе 2023 года, крупнотоннажные контейнеровозы и суда для обеспечения вывоза полезных ископаемых - «не очень технически сложные, бочки с моторчиками».
К сожалению, после ухода западных владельцев этих «бочек», обнаружилось, что в России их катастрофически не хватает, а производить негде и непонятно как. Эту задачу предстоит решать новому составу Минпромторга РФ и менеджменту ВТБ, взявшему под управление ОСК.
Согласно данным российской аналитической группы Hardwork Consulting, к началу текущего года в стране насчитывалось до 80 действующих судостроительных проектно-конструкторских организаций различных масштабов, т.е. почти по одному КБ на каждую работающую верфь. При этом среднеквартальная производительность конструкторской мысли в области судостроения по итогам 2023 года составила 24-25 проектов или до сотни новых проектов в год.
Беда в том, что соотношение концептов/эскизов к конструкторской документации для реального воплощения в металле при этом составило порядка трех к одному. Иными словами, до стапеля в лучшем случае в течение года добирается едва три десятка новых проектов. В большинстве своем это опять-таки суда мало- и даже микротоннажного флота, включая катера и яхты. Уже в среднетоннажном (4-9 тыс. тонн) сегменте судов «река-море» количество перспективных проектов резко сокращается.
Среди сохранившихся стоит отметить вошедшие в серию сухогрузы/контейнеровозы среднего тоннажа пр. RSD59 и пр. 005RSD03 Морского инженерного бюро-СПб (МИБ), пр. 00108 от КБ «Вымпел», а также химовозы пр. RST25/7 (также МИБ) и пр. 00216М от АО «Невское проектно-конструкторского бюро». Отметим, что большая часть этих проектов, в частности наиболее известный и массовый RSD59, изначально разрабатывалась под иностранные комплектующие, включая пропульсивные комплексы. Как результат, после введения антироссийских санкций импортным системам и механизмам пришлось срочно искать замену, что привело к снижению темпов серийного сооружения судов, вплоть до полной приостановки производства – к счастью, ненадолго.
Этим успехи отечественных проектировщиков транспортного флота, пожалуй, и ограничиваются: крупнотоннажные суда (СПГ- и наливные танкеры) строятся по зарубежным, преимущественно южнокорейским проектам, безусловно адаптированным к требованиям Российского морского регистра судоходства, но все же иностранным. Подобная же ситуация наблюдается и в сегменте промысловых судов с той только разницей, что за основу по большей части принимаются готовые плоды проектно-конструкторской мысли Скандинавских стран.
Кстати, адаптация, включая порой весьма масштабную переработку чужих проектов судов с последующим сопровождением их строительства на российских верфях, в настоящее время как раз и составляет основную часть объемов работ большинства отечественных конструкторских бюро, непосредственно не связанных с военно-промышленным комплексом. Приятным исключением на этом фоне представляется последняя разработка ЦКБ «Балтсудопроект» («дочка» Крыловского государственного научного центра), специалисты которого еще осенью прошлого года представили собственные два проекта крупных (на 40 000 и 60 000 тонн) балкеров.
Суда были спроектированы по заказу «Росагролизинга» в предельно сжатые сроки – менее чем за полгода, однако их путь от выставочного стенда до стапеля и тем более до выхода в море грозит затянуться на куда более продолжительное время. Первоначально предполагалось, что первый сухогруз нового проекта будет передан заказчику уже в 2025-2026 гг., однако верфь под его строительство не определена и до сих пор.
Планы использовать для серийного сооружения этих судов мощности Севастопольского морского завода им. Серго Орджоникидзе недавно накрылись возросшими рисками ракетных атак, а другая подходящая производственная площадка так и не найдена. Заметим, что речь идет о строительстве балкеров, т.е. сравнительно не слишком сложных в техническом отношении судов. Что же касается более высокотехнологичного флота, например контейнеровозов, танкеров-химовозов и т.п. то для них в России пока нет ни свободных производственных площадей, ни собственных проектов.
Какие еще проблемы предстоит решить новому составу Минпромторга, читайте в газете «Морские вести России» № 8 за 2024 год.
