Термин “необслуживаемый” обычно применяется к деталям, не требующим обслуживания в течение эксплуатации. Но иногда его хочется применить к деталям и узлам, замена или ремонт которых вынуждает тратить неожиданно много сил и времени в силу специфического мышления конструкторов, разрабатывавших тот или иной узел. И вот только некоторые яркие примеры.
Ford Mustang S550 (2014 –2023).
Замена салонного фильтра требует некоторого колдовства внутри бардачка. При этом рекомендованный интервал замены — 30 тысяч миль. Нужно снять фиксатор крышки перчаточного ящика, чтобы она откинулась полностью вниз, отогнуть обивку задней стенки, чтобы получить доступ к корпусу фильтра. Далее нужно как-то просунуть снизу отвёртку и раскрутить винт, удерживающий крышку фильтра, вытащить крышку и, наконец, сам фильтр. При этом крышка бардачка не даёт как следует развернуться с манипуляциями внутри передней панели.
Toyota Yaris/Vitz XP90 (2005-2013).
Замена лампочки в фаре требует демонтажа переднего бампера, после чего фактически снимается сама фара и открывается доступ к её задней части. Ничего особо сложного — вам потребуется пять или шесть наименований инструментов, чтобы раскрутить несколько болтов и открыть несколько защёлкивающихся клипс. Ещё несколько шагов — снять разъёмы и уплотнения, поменять саму лампу и собрать всё в обратном порядке.
Cadillac STS (2004–2011).
Мотор Northstar V8 4.6, наверное, обладает рядом достоинств, но механику придётся немало поработать ключами и отвёртками, чтобы всего-навсего поменять стартер. Ведь расположен он внутри развала блока в задней его части. Так что для доступа к этому узлу нужно снять крышку двигателя, часть электрических разъёмов, демонтировать топливные рампы и почти всю впускную систему! При этом, конечно, надо запомнить, что откуда было вывёрнуто и не уронить никаких винтов или шайб вглубь моторного отсека.
Bugatti Type 41 Royale (1927-1933).
Помнится, на многих старых моторах для регулировки зазоров в приводе клапанов нужно снять крышку ГРМ, а далее воспользоваться измерительным щупом и ключом, дабы повернуть регулировочный болт в нужное положение. Сложно? А теперь представьте работу механиков, которые обслуживали Type 41. В его рядной “восьмёрке” с рабочим объёмом 12,8 л головка блока и сам блок были единым целым. Между тем клапанам (их было три на цилиндр) требовалась регулярная притирка во время ТО, ради чего нужно было снимать двигатель с машины и разбирать его едва ли не полностью.
Toyota MR-2 W20 Turbo (1989–1999).
Где-то в её моторе есть короткий пятидолларовый шланг для охлаждающей жидкости, который заставит сервисменов или самого владельца изрядно попотеть, если начнёт протекать. Итак. Нужно поднять автомобиль на подъёмнике и снять защиту двигателя. Потом слить охлаждающую жидкость, демонтировать глушитель. Далее спустить машину вниз, снять детали впускной системы. Записали? Идём дальше.
Снова поднять авто вверх, снять колёса, приводные валы, оставшуюся часть системы выпуска и заднюю поперечину. Ура, можно демонтировать мотор (для чего придёться кое-что открутить снова сверху). Сам двигатель остаётся внизу на подогнанной опоре, а авто уезжает ещё выше. Но и это не конец. Теперь нужно снять турбонаддув. Только теперь открывается вид на проблемный шланг, длиной всего в несколько сантиметров. Но чтобы его поменять, необходимо вдобавок разобрать соседствующие компоненты системы охлаждения. Ну а далее — собрать всё в обратном порядке и залить жидкость. О, капает? Плохо затянули хомут? Гоу на второй круг!
