По уже сложившейся традиции, очередная интернет-притча про палубный истребитель Grumman F8F «Bearcat» (он же «Биркет», он же «Медведокот», он же Бинтуронг и наконец, самое вдохновляющее - «Пивной Кот») должна была бы состоять из скучной смеси дифирамб и крокодиловых слез на тему «не успел (хнык-хнык)». Однако у каждой медали есть две неравнозначные стороны.
Толком пострелять «Медведокотам» довелось только под французским флагом, соответственно арт французского F8F-1B «Bearcat» (спасибо фирме "Hobby Boss") из эскадрильи GC 1/22 "Saintonge". Дьенбьенфу (Dien Bien Phu), 1954 год.
В конце 1942 года, когда срочная и, как оказалось, удачная полу-импровизация, Grumman F6F-3 «Hellcat», еще не сделала ни одного выстрела, пытливые умы посетила разумная идея начать ваять замену «Ведьме», что на самом деле было обычным порядком вещей в любом авиапроме здорового человека. Двигателем прогресса традиционно выступила война, вернее противники. От одних (японцев) резонно ожидали нового поколения истребителей, на фоне которого могло повториться далекое от сплошных официальных победных реляций соотношение ЛТХ «Зеро-Уайлдкет», а у других (немцев) подсмотрели почти самолет-мечту Лероя Груммана, отца-основателя одноименной фирмы.
А дело было так. В 1943 году, в Англии, спецам Груммана представилась возможность познакомиться и облетать трофейную немецкую технику, причем неизгладимое впечатление произвел именно Focke-Wulf FW-190A.
На боковичке, пленный FW-190A-3 из JG2 обер-лейтенанта Арнима Фабера, 23 июня 1942 года «вошедшего не в ту дверь». На схемке визуализация мема «Совпадение? Не думаю».
У «Фоки» американцам понравилось если не все, то многое. И высокая удельная мощность сравнительно легкого для янки самолетика (о маневренности, кстати речи вообще не шло), и обзор из кабины и, особенно, автомат управления ВМГ, т.н. Kommandogerät. Соответственно, сам собой нарисовался примерный облик будущего палубного истребителя, «американского Фокке-Вульфа».
Возможные зловещие конкуренты у будущего F8F конечно были. Обычно, в разряд последних записывают конструкции Куртисса и Боинга, но нет. Не вышло. Ибо проектировать истребители вокруг «сырых» и недоведенных двигателей - зло.
Фирма «Curtiss» с лета 41-го осваивала бюджетные средства со своим XF14C-1, почти полным массо-габаритным аналогом «Хеллкета», только с рядным двигателем жидкостного охлаждения Lycoming XH-2470, который до ума так и не довели. Нет двигателя – нет самолета, до свидания. Но был план «Б».
План «Б»: Curtiss XF14C-2, оснащенный уже радиальным двигателем Wright XR-3350 с турбокомпрессором. Машину достроили и облетали в сентябре 44-го, но только для того, чтобы проект закрыть: особых преимуществ перед «Хеллкетом» самолет не имел.
А «Боинг» пошел сразу с козырей. Проект XF8B-1, начавшийся практически одновременно с работами над «Биркетом», по размерам и весу перегнал даже торпедоносец «Авенджер». Как и последний, самолет имел внутренний бомбо-отсек и оснащался трехтысячесильным, четырехрядным двигателем-монстром Pratt & Whitney XT-4630, который, вот совпадение, до конца войны не смог…
Прототип Boeing XF8B-1. Справедливости ради, самолет делался по отдельной спецификации SD-349 и должен был стать полным «многостаночником» (истребитель- бомбардировщик-торпедоносец). На практике, дело ограничилось двумя прототипами, второй из которых взлетел уже после окончания войны.
Грумман экспериментировать с двигателями не стал: от добра (проверенного Pratt & Whitney R-2800 мощностью в 2000 «лошадок») добра не искали. Ждать у моря модификацию двигателя с «коробкой-автомат» (R-2800-30W) тоже никто не собирался. В общем, работа над истребителем с концепцией #надохудеть пошла настолько споро что уже к ноябрю 43-го был готов проект, а в августе 44-го прототип XF8F-1 совершил первый полет.
В сравнении с предшественником получилось примерно вот так:
Правда маленьким самолет казался только на фоне сараеподобного «Хеллкета», будучи легче последнего без малого на 900 кг (вес пустого F8F-1 – 3300 кг). Сравнительно легкая машина с мощным двигателем всегда была самым коротким путем к оглушительному успеху и бурным аплодисментам, а у «Кото-медведа» вообще получилось на «все сто»: скорость свыше 680 км/ч при бешеной скороподъемности (до 1900 м/мин) и скорости пикирования (выше 850 км/ч). Приятным бонусом была маленькая взлетная дистанция, позволявшая без каких-либо проблем размещать истребители на эскортных авианосцах (CVE) и взлетать без катапульт. К тому же, сочувствующие посчитали, что вместо 36 «Хеллкетов», в ангар авианосца можно было запихнуть 50 «Биркетов».
При проектировании конструкторы не обошлись без технических нововведений, например, «складных» стоек шасси.
Мощному двигателю требовался винт большого диаметра и, соответственно, при выбранной схеме, длинные стойки шасси. Из положения вышли применив «ломающиеся» у основания, «складные», двухсекционные стойки основного шасси. Причем конструкция оказалась вполне надежной.
Ладно стойки шасси, а как тебе «отстреливающиеся» законцовки крыльев, Илон Маск?
Идея была в намеренном ослаблении соединений концевых частей крыльев длиной почти метр (3 фута) с основной частью. При резком превышении предельной перегрузки (9G) происходило отделение «кончиков», а оставшаяся часть крыла могла уже выдерживать перегрузку до 13G. «Самолет-огрызок» должен был благополучно управляться и совершать посадку на палубу авианосца, причем то, что в большинстве случаев «отстреливаться» будет только часть крыла на одной плоскости знали и проводили соответствующие испытания: летчики-испытатели благополучно сажали «однокрылые Биркеты».
На практике это выглядело вот так: вместе с метром крыла терялось и 50% элерона. На фото борт Bu.No 95802 благополучно совершивший посадку в декабре 46-го. На сколько известно, все вот эти вот искрометные приключения с отлетом крыльев были придуманы конструкторами с одной целью: сэкономить вес (конкретно, 104 кг). В общем, наэкономили.
Далеко не все пилоты имеют уровень подготовки летчиков-испытателей, да и условия бывают разные, в общем, в 1946 году, при маневрировании на малой высоте, именно после «отстрела» на одном крыле, разбилось два борта, пилоты погибли. Решение, как сбрасывать «кончики» одновременно на обоих плоскостях поражало простотой и дерзостью: «А давайте их (крылья) взорвем?! Может не надо? Надо!». Сказано- сделано. По периметру внутренней поверхности крыла, в области отрыва, разместили пирошнур и детонатор: оторвался один кончик – идет сигнал на еще целую плоскость – Ба-Бах! - микро-взрыв отрывает законцовку второго крыла. Бинго!
Оптимизма хватило ровно до первого КЗ в электро-цепях одного из «Биркетов» во время наземного обслуживания последнего: злые языки клевещут, что «кончики» крыльев отправились в последнее путешествие прямо на ангарной палубе авианосца, прибив сервисмена. Тушить пожары на авианосцах – это скучно, долго и дорого, поэтому для начала взрывчатку убрали, предельную перегрузку ограничили 4G, а потом место расставания частей крыла укрепили стальной пластиной-фиксатором (не оторвешь).
Прототип Grumman XF8F-1. На машине еще много чего нет, в том числе противокапотажной рамы за броне-заголовником пилота. А вообще укороченные испытания (флот торопил) прошли на редкость гладко: у машины было не много «детских болячек».
Правда были еще небольшие «ложечки дегтя». Если с относительно слабым вооружением (четыре крупнокалиберных пулемета) проблема была решаемая (но потом), механизма складывания крыльев не было - только вручную (не бояре, переживут), то с малым запасом топлива простого решения не было. Опять же, из-за экономии веса и места, внутренний запас топлива на серийных машинах был ограничен 692 литрами, против 950 литров у «Хеллкета». В «боевой» конфигурации, с 150-галонным ПТБ под брюшком (еще почти 570 литров), радиус действия не дотягивал до 350 км. Если самолет должен был использоваться с бомбовой нагрузкой, ситуация вообще была грустная.
Тем не менее, несмотря ни на какие происки диванных экспертов из будущего, машина была заказана огромной серией: первоначальный контракт 44-го года на две тысячи F8F-1 в апреле 45-го был увеличен до 4000 машин. Причем без малого 2000 «Биркетов» планировали произвести на мощностях субконтрактора Груммана, фирмы «General Motors», давно и успешно выпускавшей «Уайлдкеты», известные всем заинтересованным как FM-1 и FM-2. «Авто-Биркет» должен был получить обозначение F3M-1.
Grumman F8F-1 эскадрильи VF-19, первой эскадрильи, получившей на вооружение «Медведокотов». Сайпан. Апрель 1946 года.
Командование Флота торопилось (очень) и испытания проводились укороченным порядком (завистники-хейтеры именно этим объясняют не решенную проблему с «отстрелом» крыльев), причем первая флотская эскадрилья (VF-19), отправленная на перевооружение еще в конце 1944 года, использовала для обучения машины установочной партии. C освоением новой матчасти никаких проблем не было: самолет был вполне доступен пилоту средней квалификации. Однако как ни торопились, но первые «Биркеты» той самой VF-19 на борту авианосца «Ленгли» (CVL-27 «Langley») поплыли на Тихий Океан только в августе 45-го и, понятно, что на войну не успели.
Громадью планов (к ноябрю 45-го планировалось массовое перевооружение) помешало окончание ВМВ. Производство на GM так и не началось, чего нельзя было сказать о мощностях фирмы-разработчика: несмотря на всеобщее сокращение военных программ, массовый выпуск «Биркетов» продолжился.
Grumman F8F-1 эскадрильи VBF-18 на борту авианосца «Лейте» (CV-32 «Leyte»). 1946 год. Эскадрилья - тоже один из пионеров в использовании «Биркетов»: в мае 45-го за подразделением числилось 25 F8F-1.
Если резюмировать период Второй Мировой, то безудержный оптимизм и всеобщая любовь командования Флота к «Биркету» как раз понятны, особенно с 25 октября 44-го: истребитель с бешеной скороподъемностью, который без каких-либо проблем мог базироваться на субтильных «эскортниках»-CVE, как нельзя лучше подходил для борьбы с новой напастью, «Камикадзе».
Это при том, что «новое поколение японских истребителей» (Kawanishi N1K1/2-J и Nakajima Ki-84) откровенно подкачало. Выкладки технической разведки (TAIC) оказались гаданием на кофейной гуще, предсказанными добродетелями новые «японцы» не обладали и для боротьбы с ними вполне хватало старых-добрых «Хеллкетов», особенно на фоне разницы в уровне подготовки пилотов и численного перевеса янки.
Но был маленький нюанс. Во всех известных монографиях в конкуренты «Медвед-Кота» упорно записывают вышеописанную парочку «франкенштейнов», старательно обходя десятой дорогой глав-конкурента:
Chance Vought F4U-4 «Corsair» из эскадрильи VBF-150 с авианосца CV-39 USS «Lake Champlain», 1945 год. В апреле 1944 года F4U-1 был сертифицирован для использования на авианосцах, став в 1945 году массовым явлением на палубах. Следующая модификация, F4U-4, успевшая «понюхать пороху» во ВМВ (в отличие от…), на «чрезвычайке» была быстрее F8F, могла таскать больше бомб-ракет (восемь НУР HVAR против четырех на «Биркете»), причем на большую дальность, то есть как «универсал» обладала очевидными плюсами. При этом, машина обладала приличной скороподъемностью (до 1400 м/мин), уступая F8F в маневренности.
С маневренностью «Биркета» вопрос вообще интересный. О том, что машина обладает выдающейся маневренностью не писал только ленивый (речь идет о действующих пилотах - участниках событий, а не о стойких членах «диванной эскадрильи»). Ими же (пилотами) упоминается о преимуществе в воздушных боях над любым американским истребителем, по крайней мере до высоты более 7500 м (25000 футов).
На практике, в имеющейся оригинальной фактуре на F8F, данных, характеризующих маневренные характеристики «Биркета» (время виража-скорость крена) не приводится. В летных испытаниях упоминаются только набор высоты- пикирование (то есть, банальный Бум-Зум) ну и естественно интереснейшие квесты: как не убиться, когда часть крыла оторвало. Данных об официальных учебных боях тоже нет. Кто на самом деле американский «Босс качалки» выше семи километров, прямо не указывается.
Неужели ты, «Толстячок»?! Здесь Republic P-47N-15 147-ой эскадрильи Нац.Гвардии (147th FS., 112nd FG., Air National Guard, май 1951 года.
Так или иначе, несмотря на окончание Войны, новенькие F8F стали массово поступать на флот… Смеркалось.
Продолжение следует (но это не точно).
Всем Добра.
Использована информация из открытых источников.
