В истории Люфтваффе есть откровенно не удачные проекты, есть спорные. А есть такие как Ju.86 - когда применять по прямому назначению нет возможности, но после некоторых доработок машина становится уникальным решением для новых задач. В этой статье найдется материал и про разработку самолета, его боевое применение и краткая оценка машины.
История разработки и основных модификаций.
История не самой однозначной немецкой машины началась в 1932. В этом году Имперское министерство авиации разослало рекомендации по направлению работ над новым средним бомбардировщиком. В 1934-м году командование люфтваффе уточнило требования: бомбовая нагрузка не менее 1000 кг и радиус не менее 450 км.
На первый план в новой машине вышли скорость и бомбовая нагрузка, оборонительное вооружение уже не играло такой важной роли. В конце концов круг подходящих вариантов сузился до Ju 86, He 111 и Do 17. Все три прототипа позднее оказались в "Рейнской программе" и в 1935-м году их решили или полноценно производить, или наладить предсерийный выпуск. Таким способом немецкие промышленники рассчитывали дать нужное количество бомбардировщиков для RLM (Reichsluftfahrtministerium — Имперское министерство авиации) и в довольно короткие сроки.
В апреле 1934 года был готов полноразмерный макет Ju.86. После внимательного изучения специалистами RLM, дизайн был одобрен. "Юнкерс" получил добро на постройку первого прототипа.
Летом 1934 Junkers получила заказ на постройку 5 прототипов гражданской и военной версии. За пять месяцев закончили первый прототип, на производстве он получил обозначение Ju 86 V1. Его первый полёт состоялся 4 ноября 1934 года с двигателями Siemens SAM 22, поскольку запланированные Jumo 205 еще не были готовы. К марту 1936 года уже все прототипы совершили свой первый полёт.
В июле 1935 года, после коротких испытаний на фабрике, Ju.86 и его конкурента He 111 доставили в Рехлин для тестовых полётов. Военные летчики обнаружили у Ju 86 V1 несколько проблем: самолёт казался пилотам вялым и очень легко падал в штопор на низких скоростях. Так вышло из-за ошибки конструкторов в расчетах распределения нагрузки на крыло. Пришлось проводить целый ряд дополнительных исследований в области аэродинамики. В конце концов конструкторам удалось избежать преждевременного разделения воздушного потока вблизи секций наружного крыла и последующего срыва крыла. Устранив аэродинамические проблемы на Ju.86V1 устанавливали полуоткрытую позицию верхнего заднего стрелка (B-Stand) и выдвигающуюся огневую точку нижнего стрелка (C-Stand). С 6-го января этот самолёт использовали как стенд для испытаний двигателей Jumo 206.
Вторым военным прототипом был Ju 86 V3 с остеклённым носом и установленным на турель пулеметом MG-15. Самолет использовал два двигателями Hornet 350 и уже в сентябре 1936 года тестировался в Рехлине. В ноябре его вернули на производство года из-за появления трещин на крыле. Пока самолёт был на фабрике Junkers активно пробовали различные варианты хвостового оперения. Через какое-то время самолет вернули обратно в Рехлин, где после 233 часов активных полётов разбился по неизвестной причин.
При подготовке эскизов и чертежей Ju.86 конструкторы предусматривали двойное назначение: 10-местный пассажирский самолет или средний бомбардировщик. Поэтому экспортный пассажирский вариант обозначили Ju 86Z (Zivil — гражданский), а бомбардировщик - Ju 86K (Krieg — военный).
Конструктивно Ju 86 был цельнометаллическим двухмоторным самолетом с убирающимся в полете шасси и разнесенным хвостовым оперением.
Фюзеляж с овальным поперечным сечением имел полумонококовую конструкцию. Элементы набора фюзеляжа и обшивка были выполнены из дюралюминия, так же как и крыло, хвостовое оперение.
В передней части фюзеляжа в застекленной кабине находилось место штурмана-бомбардира, далее - также закрытая кабина пилота, а за ней — бомбовый отсек, полузакрытая козырьком кабина стрелка-радиста и выдвижная башня нижнего стрелка. Бомбовый отсек оборудовали двумя кассетами, в которых в вертикальном положении хвостовым оперением вниз подвешивались бомбы калибра до 50 кг. Одна из этих кассет находилась перед лонжероном центроплана, а другая — между первым и вторым лонжеронами. Бомбовый отсек закрывался створчатыми люками.
Крыло Ju.86 состояло из центроплана и двух съемных частей. По краям центроплана крепились мотогондолы, в его нижней части имелись ниши для шасси. Конструкция крыла многолонжеронная. его обшивка была выполнена из гладких листов дюралюминия. Крыло оборудовано секционными закрылками типа "Юнкерс", вдоль его задней кромки разместили подвесные элероны с весовой компенсацией.
Для самолета выбрали двухкилевое разнесенное хвостовое оперение, оно обеспечивало лучшие условия ведения огня в задней полусфере. Рули снабдили триммерами, стабилизатор поддерживался двумя V-образными подкосами.
Убирающееся в полете шасси имело необычную для двухмоторного самолета схему — его стойки убирались в крыло во внешние стороны от фюзеляжа. За это отвечал электропривод. На стойках шасси и колесах закрепили щитки, которые в убранном положении шасси закрывали вырезы в нижней поверхности центроплана. Заднее колесо в полете не убиралось.
Первоначально на серийных самолете устанавливали дизельные двигатели Jumo 205 мощностью 600 л. с., его по праву считается первым немецким бомбардировщиком с дизельной силовой установкой.
Главным преимуществом таких двигателей была высокая экономичность и пожаробезопасность. Позднее для военных модификаций из-за большого веса и недостаточной мощности, дизели пришлось заменить 845-сильными звездообразным поршневым двигателем воздушного охлаждения BMW 152 (двигатели "Хорнет" фирмы "Пратт-Уитни", выпускавшиеся в Германии по лицензии).
В 1939 г, когда понадобилось увеличить максимальную дальность полета для разведывательной модификации Ju 86P, на самолете снова были установлены дизели, правда, усовершенствованной высотной модели Jumo 207A мощностью 680 л.с. С ними максимальная высота полета составляла 12 100 м. а на высоте 10 000 м самолет мог лететь 2.5 часа. Ju 86P был практически недосягаем для всех истребителей того времени.
Двигатели комплектовали трехлопастными металлическими винтами с изменяемым в полете шагом типа "Гамильтон" или "Юнкерс". Моторные установки закрывались капотами NACA с регулируемыми щелями для выхода воздуха. Радиаторы охлаждающей жидкости расположили под двигателями.
На самолете устанавливалось только оборонительное вооружение — три 7.92-мм пулемета MG 15. Один пулемет был установлен в пулеметной башне в кабине штурмана-бомбардира, другой пулемет на шкворневой установке размещался в кабине стрелка-радиста. Для защиты от атак снизу использовали пулемет, установленный в нижней выдвижной башне. В небоевом положении башня была полуутоплена в фюзеляже и не оказывала отрицательного влияния на аэродинамику самолета, при необходимости башню выдвигали вниз вместе со стрелком. Конечно, при этом резко возрастало аэродинамическое сопротивление самолета, падала скорость и уменьшались шансы уцелеть в бою.
Имперскому министерству авиации в целом понравилась идея «самолёта-фотографа» и теперь, в сентябре 1939-го года им требовалось как можно быстрее 40 подобных машин, специализированных для проведения высотной разведки. Junkers взяли за основу Ju 86 G, заменив его остекленный кокпит на новый, герметичный. Давления в нем поддерживалось эквивалентное высоте 3000 м. Этого добились с помощью наддува воздухом, отбиравшимся от нагнетателя левого двигателя, а в конструкции кабины использовалось многослойное остекление из плексигласа, пространство между которым заполнялось сухим воздухом.
Экипаж попадал в кабину через круглый люк, расположенный внизу по правому борту. К ноябрю 1939 года основная часть конструкции прототипа была завершена, оставалось только установить новые высотные двигатели Jumo 207 A-1 и еще кое-какие мелочи. Немного позже первый прототип, Ju 86 PV 1, совершил первый полёт. В феврале и марте 1940 взлетело еще два прототипа, PV 2 и PV 3. PV 2 был в целом идентичен первому прототипу, то PV 3 отличался увеличенным размахом крыла (с 22,5 м до 25,6 м) и небольшими доработками, С их помощью конструкторы рассчитывали поднять максимальную высоту полёта до 13 000 метров.
Изначально высотные Юнкерсы не имели никакого оборонительного вооружения, но со временем на них появились пулемёты MG-17. Изменилась и система сброса 50-кг и 250-кг бомб. На модификациях P-1 и R-2, а за бомболюком установили дополнительные топливные баки объемом 1290 и 1130 литров.
Боевое применение.
Весной 1936 года первые Ju.86 модификации A-1 стали отправлять в войска. Первые самолёты поступили в бомбардировочную эскадру KG152 "Hindenburg". Несмотря на новую, более стабильную конструкцию крыла, устойчивость машины в целом была все еще недостаточной, поэтому четыре машины из серии A-1 отправили для проведения дополнительных испытаний и доработок.
В конце осени 1938 г количество Ju.86 в Люфтваффе достигло своего пика. На 19 сентября 1938 г штаб ВВС насчитывал в составе бомбардировочных эскадр 235 бомбардировщиков всех модификаций, из которых 200 были боеспособными.
Самолеты с дизелями были быстро сняты с вооружения, а большинство с двигателями ВМW-132 было сдано в летные школы бомбардировочной авиации и другие учебные части. В конце 1942 г Ju.86 были направлены в транспортные группы К.Gr.z.b.V.21 и 22, наспех сформированные для снабжения сталинградского котла. С декабря они вступили в дело, имея 58 самолетов. Действуя из Тацинской они показали себя совершенно непригодными. Обе группы потеряли к концу января 42 самолета. Сами группы были расформированы в марте, а 16 оставшихся Ju.86 вернули в учебные части, но в 1943-44 гг несколько Ju.86 из летных школ использовалось против партизан на Балканах.
Совсем иначе сложилась судьба у разведывательных вариантов. Летом 1940 г один из опытных Ju.86P был передан в разведывательную группу верховного командования люфтваффе во главе с Ровелем для проведения войсковых испытаний. При этом выполнялись разведывательные полеты над Британией на высоте 12 500 м. Самолет не удавалось даже обнаружить. Несколько Ju.86P-1 и Р-2 были поставлены во 2-ю эскадрилью этой группы. В течение 1940 г они совершили ряд разведывательных полетов над Британскими островами. В январе 1941 г в группе была сформирована четвертая эскадрилья (4./Аufkl.Gr.Ob.d.L), еще известная как "испытательный центр высотных полетов". Помимо ряда других самолетов, она получила Ju.86P-1 и Р-2. Действуя из Северной Германии эскадрилья совершала боевые и разведывательные полеты над Британскими островами. Она также вела фоторазведку над территорией СССР. При этом эскадрилья действовала с аэродромов Будапешта и Кракова. С началом вторжения в Советский Союз на Восточный фронт были переброшены три эскадрильи группы, а 4-я осталась на Западе и продолжала вести разведку с предельных высот.
Несмотря на то что перехватчики неоднократно обнаруживали эти Ju 86, им не удавалось их поразить до 24 августа 1944 г., когда специально облегченный "Спитфайр" Mk V, вылетевший с базы в Абукире (Египет), перехватил Ju 86P и сбил его на высоте 12 800 м севернее Каира. На «Юнкерсы« сразу же установили пулемет MG 17 для стрельбы назад, но «Спитфайры« из Абукира вскоре сбили еще два Ju 8бР, и (2.(F)/AufklGr 123) к августу 1943 г.
Фактически после 1944 года Ju-86R перестали использовать по причинам появления реальных перехватчиков у британцев и прекращения программы производства этих самолетов. То есть, имевшиеся в наличии самолеты уже выработали свой ресурс, а вместо новых промышленность Германии усиленными темпами производила истребители
Заключение.
Военная жизнь бомбардировщиков Ju-86 серий A, B, C, D, E и G оказалась более чем короткой. К началу Второй мировой войны в составе Люфтваффе вообще было одно-единственное соединение, вооруженное этими самолетами.
А вот разведывательные модификации Ju-86Р и R выполнили свою задачу, отсняв огромное количество квадратных километров территорий театров военных действий, на основе снимков было изготовлено огромное количество карт.
До 1943 года, когда появились реальные перехватчики, Ju-86р и R были уникальными машинами и безнаказанно выполняли свою работу. Достойный самолет, на который оказалось очень сложно найти управу.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!
