Каковы бы ни были их первоначальные страхи и опасения, лондонцы вскоре стали все больше и больше спускаться под землю. Несмотря на запах и мрачную атмосферу, усугубляемые недостаточной вентиляцией, Метрополитен быстро зарекомендовал себя как чрезвычайно безопасный и эффективный. Как проницательно заметил историк Тео Баркер: «Если бы были какие-либо серьезные аварии, которые вполне могли произойти в первые дни неиспытанного оборудования, пассажиры, безусловно, бы отпугнулись. Фактически, за весь период эксплуатации не было ни одного смертельного несчастного случая с пассажирами в этих туннелях». Когда открылась подземная железная дорога, Метрополитен не владел своим подвижным составом. Поезда поставлялись GWR через ее главную линию в Паддингтоне. В то время GWR все еще работала на широкой колее Брунеля. Первый участок Метрополитена поэтому был проложен с двухколейной колеей по всей длине, так что поезда стандартной колеи 1435 мм от GNR на Кингс-Кросс также могли ходить по нему. GWR предоставила сорок пять восьмиколесных купейных вагонов с кузовами из тика, которые освещались угольным газом, перевозимым в надувных утяжеленных мешках на крышах вагонов. Первоначально движущая сила обеспечивалась двадцатью двумя коксовыми цистернами, спроектированными инженером локомотивов GWR Дэниелом Гучем и построенными в Суиндоне. Они были первыми локомотивами, оснащенными конденсационными аппаратами для работы под землей. Это была простая, хотя и лишь частично успешная, попытка контролировать выбросы под землей. Пар из цилиндров направлялся в баки с холодной водой через большие трубы по обе стороны от котла двигателя, чтобы не заполнять туннели, но аппарат не контролировал дым из топки. Они все еще выбрасывали дым из трубы локомотива, даже когда двигатели использовали «бездымный» кокс вместо угля в качестве топлива.
Первоначально Фаулер намеревался решить проблему дымоудаления в туннелях, используя локомотив с «горячим кирпичом». Он должен был иметь небольшую топку, в которой можно было бы нагревать камеру из огнеупорных кирпичей во время движения по открытому участку линии. Под землей огонь будет гаснуть, а горячие кирпичи будут продолжать обеспечивать тепло для котла без дыма. Прототип был построен Робертом Стефенсоном в 1861 году, но «Призрак Фаулера», как его стали называть, не имел успеха и никогда не поступал в пассажирское обслуживание. На самом деле, вентиляция туннелей, заполненных парами паровозов, стала неразрешимой проблемой для Metropolitan, и железная дорога упорно преуменьшала ее значение. Это закончилось только с электрификацией на рубеже века. В течение нескольких недель после открытия железной дороги отношения между директорами Metropolitan и GWR развалились как по финансовым, так и по эксплуатационным вопросам. В результате GWR отозвала весь свой подвижной состав, и у Metropolitan не было выбора, кроме как заказать свой собственный, спешно организовав временную аренду локомотивов и вагонов у GNR, пока строились ее собственные поезда. Новый состав был предоставлен производителем локомотивов Beyer Peacock из Манчестера, мощной конструкцией тяжелых паровозов с открытыми кабинами и улучшенным конденсационным аппаратами для подземной работы. Первые восемнадцать поездов были поставлены в 1864 году, но в конечном итоге Metropolitan заказала построить шестьдесят шесть.
Продолжение следует..
Поддержите канал-поставьте лайк.