Всего каких-то 100 с небольшим лет назад плавали по рекам Волге и Ветлуге беляны, пожалуй, самые уникальные речные суда на свете.
Они были огромные даже по нынешним мерам! По некоторым данным существовали беляны длиной до 120 м. Высота борта могла достигать 6 метров.
До революции каждую весну, как только Ветлуга вскрывалась ото льда, жители прибрежных деревень провожали взглядом величественные белоснежные сооружения, медленно проходившие по реке. Величали их «белянами» – белые, значит. В отличие от плотов и сойм они грузилась только обработанным, «белым» лесом – оттого считались более ценными и дорогими.
Начало судостроительному промыслу в этих краях было положено когда после стрелецкого бунта 1698 года на Ветлугу и её приток Усту были сосланы семьи стрельцов, а также провинившихся корабельных мастеров.
До недавнего времени так и считалось, но на дне Волги близ Самары были найдены останки судна размером 50 на 20 метров — а это габариты беляны. Радиоуглеродный анализ показал, что древесина, из которой было сделано затонувшее судно, относится к XV — началу XVI века.
Разновидностей речных судов в своё время было великое множество: гусянки, подчалки, полулодки, паромы, барки… Судостроительное дело считалось престижным и прибыльным: до появления в России доступных железных и автомобильных дорог река была самым быстрым и дешевым способом транспортировки пассажиров и грузов.
Грузоподъемность белян соответствовала их размерам. То есть это были размеры пусть и не очень большого, но все же океанского корабля, хотя плавали они исключительно с верховьев и до низовьев Волги и никогда не бывали дальше Астрахани.
Беляны строились в местах добычи леса в Верхнем Поволжье и на Каме, и были рассчитаны только на один рейс вниз по течению. Конструкционно являлись они потомками насадов и сохранили многие их свойства. Основным грузом была #древесина, в некоторых случаях добавлялись лыко, рогожа и другие товары. Для управления оснащались парусом из рогожи. Длина корпуса достигала 120 метров, ширина — 30 метров, высота — 6 метров, грузоподъёмность — до 10 000 тонн. Корпус был из лучших пиломатериалов, но не смолился, что и определило название такого судна. Груз мог размещаться в корпусе и в надстройке с постепенным расширением за борта (до 2,5 — 3 метров). Верхняя палуба не предусматривалась, а приемлемая прочность судовой конструкции достигалась плотной укладкой гружёных лесоматериалов. Прямо сверху над уложенным грузом устанавливались два или три ворота для якорей и лотов, а также возводились казёнки, где проживала команда во время сплава.
Сплав леса осуществлялся с незапамятных времен, но во всем мире он осуществлялся в плотах. И только у нас, на Ветлуге, придумали сплав сухого леса. Это вообще долгая история, которая начиналась с ноября месяца, то бишь с первых морозов. Болота замерзали, речки замерзали и мужики с поветлужских деревень, которые специализировались на таком промысле, уходили на лесование и жили в лесу до весны.
Рубить лес рабочие отправлялись артельно, захватив с собой из дома продовольствие. Жили в лесу, по три-четыре месяца не бывая дома, довольствуясь скудным и однообразным питанием, ночуя в маленьких избушках-зимницах полуземлянках,
#срубы которых не имели оконных проёмов и были на полтора метра врыты в землю. По мере выработки лесоучастков зимницы перемещались на новые места.
Заготавливали лес всю зиму и стаскивали его — трелевали, по-лесному — к мелким речкам, которые впадали в Ветлугу. Весной молевым сплавом — это когда #бревна в речку бросают, отталкивают от берега, и они плывут — сплавляли эти бревна до берега Ветлуги.
Делалось это с применением длинных шестов, которыми отталкивали связанные брёвна от берегов, чтобы не было затора, а некоторые отважные молодцы усаживались на небольшие плоты и лихо мчались к устью речонки по быстрой воде, направляя движение плывущего леса.
Несмотря на то, что работа была очень опасной, угрожающей иногда потерей здоровья и даже гибелью, люди шли сюда, так как работа эта была хотя и скудным, но подспорьем в крестьянской жизни.
Брёвна стаскивались, и ставилась временная лесопилка на лето. Вода уходила, бревна оставались на берегу и начиналось строительство корпуса судна. Брёвна превращали в полезную древесину: доски, брусья, шпалы.
Из тяжёлого елового бруса создавалось плоское днище беляны и конопатилось дорогостоящей конопляной или льняной просмолённой паклей. Из толстых сосновых досок монтировались борта. Конопатились борта мочалом из липового лыка, которое в разы было дешевле пакли.
Строилась беляна с весны до осени. Когда её корпус, заострённый с двух концов, был готов, начинался один из самых ответственных этапов оснащения судна. Необходимо было загрузить беляну наибольшим количеством лесоматериалов, но при этом обеспечить её плавучесть и управляемость. И это без инженерных расчётов!
А ведь смогли русские малограмотные, а то и вовсе неграмотные #плотники решить обе эти взаимопротиворечащие задачи.
Товар — обработанные пиломатериалы — укладывался на днище прямоугольными штабелями с проходимыми проёмами между ними. Доски и брусья разделялись прокладками для доступа воздуха: путешествие к месту назначения длилось больше месяца, и непроветриваемый товар мог заплесневеть и потерять в цене.
Когда высота штабелей достигала кромки бортов, ширину беляны наращивали свесами из толстых брёвен, выступавшими за пределы ширины корпуса на несколько метров. Площадь складирования пиломатериалов существенно увеличивалась. Когда же руководитель строительства полагал, что дальнейшая загрузка беляны становится опасной, поверх штабелей накладывалась палуба, на ней устанавливали по обеим сторонам две избы для проживания сплавщиков и мастеровых. Между избами на уровне крыш подвешивали мостик, а на его середине устанавливали будку для лоцмана.
Осенью снаряжённая беляна консервировалась до следующей весны. Корпус нагружали и ожидали весеннего половодья.
Паводок её поднимал со стапелей, и она начинала тысячекилометровое путешествие на юг России.
В Царицыне или в Астрахани беляну с нетерпением ждали здешние купцы...
Строили долго и потому что размеры некоторых белян доходили до 120 метров в длину и 30–40 метров в ширину. Также сложности добавляла укладка леса особым способом – ровными рядами с широкими проёмами, чтобы в случае аварии можно было быстро добраться до места поломки. Кроме того, правильно уложенные бревна быстрее подсыхали, что сохраняло их от гниения.
Известно, что на постройку одной средней волжской беляны уходило около 240 сосновых бревен и 200 еловых. Расстояние между шпангоутами – не более полуметра, из-за чего прочность корпуса беляны была исключительно велика. Строились беляны вначале без единого гвоздя, и только уже впоследствии их начали сколачивать железными гвоздями.
Но самым интересным в беляне был, в общем-то, ее груз – «белый лес», то есть лишенные коры бело-желтые бревна. Считается, что из-за этого-то так ее и назвали, хотя есть и другая точка зрения, будто бы слово «беляна» связано с рекой Белой. В любом случае, любая беляна была всегда белой, поскольку служили эти суда всего-навсего одну навигацию и потому никогда не смолились!
А вот грузили беляны так, как не грузили и не грузят ни одно судно в мире, о чем свидетельствовала даже такая вот пословица: «Разберешь беляну одними руками, не соберешь беляны всеми городами». Происходило это и оттого, что лес укладывался в беляну не просто штабелем, а штабелем со многими пролетами, чтобы иметь доступ к ее днищу на случай течи. При этом груз бортов не касался и не давил на них. Но так как при этом на них давила забортная вода, то между грузом и бортами вставляли особые клинья, которые по мере их усыхания заменялись все большими и большими по размеру
При этом, как только лес начинал превышать по высоте борта беляны, бревна начинали укладывать так, чтобы они выступали за борта, а на них укладывали новый груз. Такие выступы назывались роспуски или разносы, которые надо было уметь расположить так, чтобы не нарушить равновесие судна. При этом роспуски иногда выступали за борт на четыре и более метров в стороны, так что ширина судна по верху оказывалась значительно больше, чем по низу, и достигала у некоторых белян 30 метров!
Корпус беляны был заострен как спереди, так и сзади, а управляли ею при помощи огромного руля – лота, имевшего вид самых настоящих дощатых ворот, который поворачивался при помощи огромного длинного бревна, выведенного от кормы на палубу. Из-за этого лота беляна и сплавлялась вниз по реке не носом, а кормой. Время от времени, пошевеливая огромным лотом, она плыла так по течению, но, несмотря на всю свою неуклюжесть, обладала прекрасной маневренностью! Кроме лота, на беляне имелись большие и малые якоря весом от 20 до 100 пудов, а также великое множество самых различных канатов, пеньковых и мочальных.
Интересно, что и палуба “беляны” тоже представляла собой не что иное, как груз, а настилалась либо из теса, либо из пиленых досок и бывала очень велика. На ней ставили 2-4 ворота для подъема больших якорей и натяжения удерживающих лот канатов. А вот ближе к корме на “беляне” ради равновесия устанавливали по две небольшие избушки — «казенки». Между крышами избушек перекидывался высокий поперечный мостик с резной будкой посредине, в которой находился лоцман.
При этом будка вся покрывалась резьбой, а иной раз даже красилась краской под «золото». Хотя судно это и было сугубо функциональным, “беляны”, тем не менее, богато украшались флагами, причем не только государственными и торговыми, но также и собственными флагами того или иного купца, изображавшими чаще всего благословляющих святых или какие-нибудь подходящие по случаю символы. Флаги эти иной раз были настолько велики, что развевались над “белянами” словно паруса. Но с тратами на них обычно купцы не считались, поскольку тут главным делом было о себе заявить!
Ради престижа, горделиво украшали беляну гигантскими флагами, а некоторые и вовсе превращали судно в плавучий сказочный замок. Такую беляну и изобразил художник Константин Иванович Горбатов на своём полотне "Беляны" в 1914 году.
Рабочих на “беляне” было от 15 до 35 человек, а на самых больших от 60 до 80. Многие из них работали на помпах, которые откачивали воду из корпуса, причем таких помп было 10-12 штук, поскольку корпус “беляны” всегда понемногу протекал. Из-за этого “беляну” грузили так. чтобы нос ее погружался в воду глубже, чем корма, и вся вода стекала бы туда!
Женщины тоже работали на белянах, но их труд оплачивался гораздо ниже. Поэтому сплавлялись они в редких случаях, лишь когда плот обслуживала вся семья.
Особого расцвета строительство белян на Волге достигло в середине XIX века в связи с началом массового пароходного движения. Поскольку пароходы в то время ходили на дровах (а было их около 500 штук), то нетрудно себе представить, какое огромное количество леса требовал весь этот флот.
Дрова завозились в волжские порты исключительно на белянах и только постепенно, в связи с переходом на нефть, спрос на дрова на Волге упал. Тем не менее, даже в конце XIX века их здесь продолжали строить до 150 штук ежегодно и загрузив лесом, сплавляли вниз по реке вплоть до Астрахани.
Затем эти уникальные суда разбирались, да так, что от них в буквальном смысле этого слова ничего не оставалось! «Казенки» продавались как готовые избы, лес шел на строительный материал, пенька, рогожи и канаты, не говоря уже про крепеж – абсолютно все приносило доход владельцам белян! Только лишь небольшие беляны, нагрузившись в Астрахани рыбой, шли назад, влекомые бурлаками. Однако потом их тоже разбирали и продавали на дрова. Держать беляну на плаву дольше одного сезона оказывалось невыгодно!
История белян интересна еще и тем, что некоторые из них за одну навигацию и собирались и разбирались по два раза! Так, например, небольшие беляны в том месте, где Волга близко подходила к Дону, причаливали к берегу, после чего весь груз с них конными повозками перевозили на Дон. После этого разбирали и саму беляну, везли вслед за грузом, вновь собирали ее и грузили уже на новом месте. Теперь лес на них сплавлялся в низовья Дона, где беляны разбирались уже во второй раз!
Ветлуга прославилась белянами. Их строили только на трех судоверфях,
одна из которых была Баковской.
…Красивое это было зрелище – идущая по синим ветлужским водам величественная беляна.
#нашаистория
По материалам:
Беляна // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
Богославский П. А. О купеческом судостроении в России, речном и прибрежном. — С-Пб.: Типография Морского Министерства, 1859. — 197 с.
Богославский П. А. Чертежи и рисунки судов, составленные П. Богославским к книге о купеческом судостроении в России. — С-Пб.: Типография Морского Министерства, 1859. — 28 с.
P.S. Нашёл редкую книгу по теме:
