Продолжаем знакомиться (вспоминать) с некоторыми подробностями проектирования, ввода в строй и испытания советских подводных ракетоносцев. И здесь давайте снова вернемся к испытаниям подводной лодки проекта 667БДРМ, которые в последствии получили название "Бегемот". Мы уже ранее познакомили читателей с ходом работ в рамках "Бегемот-2", которые прошли успешно, а дней десять назад - с первой попыткой "Бегемот-1", которая оказалась неудачной. Причем неудача оказалась двойная, так как в было произведено два выхода в море, и ни в одном из них так и не была решена задача - залп полного боекомплекта.
Подробности и последствия (и причины) первой неудачи мы рассмотрели ранее - ЗДЕСЬ. А теперь давайте с той же позиции, с позиции рядового конструктора ЦКБ "Рубин" посмотрим на второй поход, который также закончился неудачей.
Итак, 5 декабря 1989 года ракетный подводный крейсер стратегического назначения К-84 вышел на отработку задачи по залповому пуску ракет (16 специальных ракет) из подводного положения, однако по ряду причин, о которых мы говорили ранее задача была сорвана. Более детально причины срыва первого пуска представлены в комментариях одним из наших читателей, очень обстоятельный рассказ, причем с точки зрения изготовителей ракет, которые так и не удалось тогда запустить. Но это стало ясно и понятно со временем, однако на тот момент, в декабре 1989 года - много было не ясно, и тогда решался главный вопрос - выходить в море на повторные испытания систем и пробовать проводить стрельбу или откладывать.
Как вспоминал все тот же В.В.Овечкин, руководители Севмаша тогда здраво рассудили, что не выяснив причины аварии, идти на повторную работу и подвергать опасности подчиненных недопустимо. И запретили представителям завода выходить в море на этого «Бегемота». Овечкин, который в тот период занимался системой управления РПКСН при обеспечении пусков - "Берилл-БМ", также уехал после неудачного первого неудачного выхода, так как был убежден, что проверить систему полным залпом уже не получится. И в принципе, он оказался прав, уже в на своем рабочем месте получив информации о том, что К-84 снова вышла в море, но там что-то произошло с «Бериллом», дескать он "неправильно работает". Надо сказать на такие сообщения Овечкин, которые очень серьезно занимался всеми расчетами, отреагировал вполне спокойно - он знал кто остался управляться с «Бериллом» (два его непосредственных начальника, которые отличались "иными" взглядами на проблему, и считали, что работы Овечкина неверны), и это никаких эмоций не вызывало. Как он сказал: "...Раз считают себя специалистами в этом деле, пусть и разбираются".
Вспоминал: "...становится понятным, что произошло на повторном выходе по теме названной позднее «Бегемот-1». Я ведь сразу сообразил, что основную цель этих испытаний – проверку всех систем в штатном режиме – выполнить не удастся. Поэтому и уехал.... Но у моего непосредственного начальника была другая цель любым способом отстреляться и предстать героем перед начальством. Но не вышло".
Но если Овечкин, старался не обращать внимание на действия своих начальников, то они как раз "его не забыли" - после провала второго выхода в море его "оппоненты" (по сути - руководители отдела) сочинили и разослали письмо, в котором составили "приговор", что "...система одержания на базе "Берилла" дерьмовая, никуда не годится, разработчик системы Овечкин тоже дерьмо, да и сама лодка 667БДРМ тоже дерьмо и никуда не годится...". Вот так вот просто. Простой конструктор действовал более адекватно - поскольку проверка не получилась, он был уверен, что ее потребуют повторить, поэтому занялся усовершенствованием и доработкой систем. Но пока остается вопрос что же случилось на самом деле. И здесь флотское командование решило всерьез разобраться, что же произошло.
Назначили провести разборку в Санкт-Петербурге, на территории 1-го ЦНИИ ВМФ. Во главе этого совещания был адмирал Фёдор Иванович Новоселов, заместитель Главнокомандующего ВМФ СССР по кораблестроению и вооружению, кроме него в зале еще более десятка адмиралов, много высокопоставленных флотских офицеров. Были и кораблестроители - Главный конструктор Сергей Никитич Ковалёв, его заместители Чудовский и Питалёв, директор ЦНИИ им. Крылова, начальник отдела Алексей Иосифович Вакс. Сам Овечкин хорошо знал этих конструкторов, и постарался предварительно хоть немного разъяснить, по какому поводу здесь собрание. Кстати, его начальник Голланд, тот который остался на неудачных испытаниях, тоже был.
Адмирал Новосёлов допрашивал всех причастных к данной работе, пытаясь разобраться, кто, чем и как руководил. Особенно допрашивал комдива-3 Васюренко - оператора «Берилла» - зачем он отключил режим автоматического управления и перешел на дистанционное. Фёдор Иванович повторял, что он все выходные дни перед совещанием потратил на изучение инструкции по управлению кораблем при стрельбе (кстати, эту инструкцию писал В.В.Овечкин лично), которую он затребовал прислать ему в Москву из «Рубина». Ему выслали рабочий экземпляр В.В.Овечкина из архива. Фёдор Иванович не обнаружил в инструкции указаний об отключении автомата. При разборе и сам Овечкин подтвердил, что там такого нет.
Васюренко отвечал, что ему вручили записку представители «Рубина», где было написано, что если лодка "дернется вверх", то перейти на ручное управление, что он и сделал. На что Фёдор Иванович повторил, что главной целью испытаний была проверка всего штатного и оборудования, и указаний. А не самодеятельности по записке. В итоге была определена "проблема" и ее причины, которые творческими людьми были увековечены даже в стихах в виде целой "Былины":
"...А мысль его была проста:
"Виной явилась суета!
"Берилл" зачем вы отключили,
Когда к границе подходили?
Работать САУ начинает
Лишь, когда признак поступает,
А он появится тогда,
Когда у НУСов чехарда!...."
Если все перевести на язык прозы, то смысл происшествия заключался в том, что на всех лодках проекта 667БДРМ наблюдался небольшой подскок вверх по глубине (около 2 м) в самом начале подводного пуска. Именно это изменение глубины заставляло оппонентов Овечкина сразу требовать отключения режима автомата на "Берилле", так как это воспринималось как неизбежный уход из стартового коридора. Однако этот "эффект" был известен и зафиксирован в инструкции, где отмечалось, что не следует на него реагировать, так как лодка очень быстро возвращалась на исходную глубину, причем дело было не в лодке. Это потребовало дополнительных исследований, так как почему то начинал работать корректирующий контур, хотя не было никаких возмущений.
В ходе испытаний, автоматика из-за этого "подвстплытия" была отключена до того, как лодка вернулась на заданную глубину, а в ручном режиме одержать лодку в границах коридора уже не получалось. Вот и получается, что участники испытаний стремились не проверить системы в штатном и нештатном режиме - а выполнить стрельбы любой ценой, чтобы доказать что лодка может выполнять такие задачи.
"...Теперь то ясно как-то стало,
Что шли вы с самого начала
Не только контур проверять,
Сколько любой ценой стрелять!.."
Кстати, в дальнейшем ситуация разъяснилась, суть заключалась в том, что произошла "накладка сразу двух проектных ошибок", как пишет В.Овечкин.
"По причине появление сигнала о подвсплытии примерно на 2 м, глубиномеры показывали подвсплытие лодки. В данном случае это оказалось ложным сигналом. Первый ложный сигнал появлялся не из-за подвсплытия лодки, а из-за создания разряжения в выгородке в районе киля лодки, куда были выведены приемные трубки для подачи забортного давления к глубиномерам. Выгородка получилась между двумя соседними шпангоутами, перекрытыми непроницаемыми переборками-бракетами в нижней части корпуса в районе киля и прочных блоков цистерн. На это якобы "подвсплытие" реагировал корректирующий контур. Но тут вылезла вторая проектная ошибка: автомат, пытаясь удержать лодку от подвсплытия, открывал клапана вентиляции ПЦО и принимал в ПЦО воду, тем самым утяжеляя лодку, но она вместо погружения начинала всплывать".
Вот такие фантастические операции были выявлены и долгое время с этим "разбирались". Ведь действительно - фантастика, как "Платформа 9 и три четверти" - набор воды в цистерны подводной лодки ведет к ее всплытию, а не погружению.
Ответ был найдет уже на заключительном этапе испытаний последнего корабля проекта 667БДРМ (командир капитан 1 ранга С.В.Егоров), когда группа "испытателей", включая все того же В.Овечкина, искали решение проблемы, и неоднократно повторяли эту операцию - заполняли ПЦО, смотрели что происходит, строили графики. И все повторялось - прием воды в ПЦО и, вместо погружения лодка идет вверх.
Было высказано много предложений и рекомендаций пока не предложили при закрытых кингстонах и клапанах вентиляции ПЦО снять из нее давление до отсечного и затем открыть кингстоны, а клапаны вентиляции не открывать и заполнить цистерну на подушку. Предложили такой вариант командиру С.В.Егорову, он согласился выполнить это режим. Подготовились и сделали - лодка всплывать не стала, а сразу пошла на погружение. То что надо, поняли, что нашли правильное решение.
Оказалось, что причиной подвсплытия служит воздух, стравливающийся из клапана вентиляции под крышу надстройки, которой является ракетная палуба, заглушенная сверху, чтобы задерживать воздух при продувании надстройки. Этот воздух еще расширяется и увеличивается в объеме, поскольку палуба на 5 метров выше клапана вентиляции, а для данного случая это оказалось вредным обстоятельством. Но надо было думать, как от него избавиться. По возвращении на завод обследовали район расположения клапана вентиляции, стали придумывать, что предпринять, пока не нашли вариант. Доложили С.Н.Ковалеву и О.М.Чудовскому, что надо накрыть клапан вентиляции непроницаемым колпаком и сделать отверстие для выхода воздуха из колпака в борту надстройки. А через этот колпак нужно еще иметь доступ к клапану вентиляции. Подключили конструкторов из Северного филиала «Рубина», довольно быстро разработали выгородку, даже с доступом к клапану вентиляции.
Осталось только ее сделать и смонтировать уже на готовом корабле, между тем "на дворе зима, снег", лодку готовят к отправке на флот в Гаджиево. Нужно бы на заводе сделать эту выгородку, ведь последний корабль. И на нем надо снова проверять «Бегемота» (готовиться к "Бегемоту-2"). Завод заявил, что он это сделает уже на Севере. Но тут очень кстати появился представитель Главного управления кораблестроения, капитан 1 ранга (сейчас вице-адмирал) Анатолий Фёдорович Шлемов, наблюдавший за кораблем. Он сказал, что если завод не сделает эту работу здесь, то он не подпишет документы о готовности корабля. На заводе устроили аврал, занесенный снегом борт в районе выгородки расчистили, закипела работа. В общем, благодаря Шлемову, сделали все как надо. И вскоре корабль отправился в Гаджиево и уже весной выполнили проверки, которые подтвердили, что лодка больше не подпрыгивает на 2 метра, значит к "Бегемоту-2" были почти готовы.
Как видим проблему решили, но почему все же находятся люди, которым личное благополучие важнее общего важного государственного дела.
Интересно ваше мнение, уважаемые читатели, насколько все представленное действительно могло иметь место на испытаниях. Может кто из читателей сам был свидетелем этого? Может кто, во время службы на кораблях проекта 667БДРМ был свидетелем такого "подвсплытия"? Ваше мнение очень интересно! Спасибо.
По воспоминаниям Овечкина В.В. "Это было вчера. Записки рядового конструктора № 11053"
