С самого зарождения авиации в России в начале XX века до сегодняшних дней отечественная авиационная индустрия прошла долгий и увлекательный путь, отражающий технологический прогресс и научные открытия. Посетив Центральный музей ВВС, мы решили рассказать вам о том, как развивалась авиация в нашей стране.
Илья Муромец
Первый «Илья Муромец» был построен в октябре 1913г. Игорем Ивановичем Сикорским в результате развития конструкции «Русского витязя». Успешно совершил свой первый полёт 26 мая 1913 года с Корпусного аэродрома Санкт-Петербурга (пилотировал самолет сам Сикорский, скорость достигала 130 км/ч). «Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолётом и прототипом всех многомоторных бомбардировщиков. Он впервые в истории авиации был оснащён отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами, ванной комнатой с туалетом, отоплением и электрическим освещением.
На «Илье Муромце» тогда установили все мировые рекорды по грузоподъемности и дальности. Так, 12 февраля 1914 года, на нем подняли 1300 кг, 15 пассажиров и собаку. Это достижение оставалось непревзойденным до 1919 года.
Начало Первой мировой и Гражданской войны в Российской Империи приостановили дальнейшее развитие отечественной гражданской авиации, а имеющиеся самолёты были переоборудованы для разведки, а потом и бомбардировки.
Полёты эти показали крупное преимущество аппаратов «Илья Муромец» по сравнению с аппаратами других схем. Большая грузоподъемность, удобство наблюдения, возможность взять большую высоту (на последних полётах 3200 метров), большой радиус полёта, вооружение аппарата и большая меткость попадания бомбами, — всё это составляет чрезвычайно крупное преимущество по сравнению с аппаратами обыкновенного типа… Большое значение имеет также достоверность результатов разведки, так как каждое наблюдение может свободно фотографироваться.
— П.Д. Дузь. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914г.- октябрь 1917г.)
Самолёт-разведчик Р-5
Заметным событием в работе КБ, которым руководил Николай Николаевич Поликарпов, стало создание разведчика Р-5. Первый полет состоялся 19 сентября 1928 года (пилотировал летчик-испытатель М. М. Громов). Более 1 000 машин эксплуатировалось как почтовые и грузо-пассажирские. Более 5 000 самолётов находилось на вооружении РККА, где Р-5 использовался как разведчик, лёгкий бомбардировщик и штурмовик до начала 1940-х годов.
Нормальная масса самолета была 2600 кг, предельная 3350 кг. Р-5 обладал отличными летно-тактическими данными: наибольшей скоростью до 230 км/ч; бомбовой нагрузкой от 300 до 500 кг; дальностью полета -1000 км. Всего промышленность выпустила около 7000 экземпляров Р-5. На фронтах Великой Отечественной войны эксплуатировался в качестве связного и лёгкого транспортного самолета до 1944 года.
У-2 (По-2)
Главным конструктором этого самолета был Н.Н. Поликарпов. Первый полет состоялся 24 июня 1927 года (пилотировал Громов), а эксплуатация началась в 1928 году и продолжалась более 35 лет. В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС), который мог брать с собой шесть 8-килограммовых бомб на держателях, а в задней кабине машины располагалась стрелковая точка с пулемётом.
В годы Великой отечественной войны этот небольшой учебный самолет выполнял функции разведчика, корректировщика огня артиллерии, связного и штабного самолета, штурмовика и бомбардировщика, а также транспортного самолета. Обеспечение партизанских отрядов оружием, боеприпасами, медикаментами и продовольствием осуществляли специальные авиационные отряды, самолеты которых могли приземляться на тайные полевые аэродромы в тылу врага. На фронтах действовало несколько авиационных полков, в том числе женский, вооруженных У-2, которые в ночное время суток наносили удары по переднему краю и ближним тылам противника.
В ГВФ СССР По-2 активно эксплуатировались в качестве почтовых и связных самолётов, до массового появления вертолётов и самолётов Ан-2. В качестве учебных машин летных училищ гражданской авиации и в сельском хозяйстве в качестве распылителей удобрений и ядохимикатов, в качестве санитарного авиатранспорта. Со второй половины 1950-х начался постепенный вывод из эксплуатации в основном уже машин производства послевоенных лет, завершившийся к 1960-ым годам.
После смерти Поликарпова в 1944 году самолет в честь его создателя переименовали в По-2.
… Отдельные эскадрильи связи могли быть приданы и штабам сухопутных войск. Обслуживание таких эскадрилий возлагалось на воздушные армии, в зоне ответственности которых они находились. Для выполнения заданий использовались самолёты У-2, Р-5, УТ-1 и УТ-2. … В 1943 году немецкие разведывательные самолёты часто сталкивались с русскими самолётами связи в районах железных дорог, служивших для них хорошим ориентиром. Грязная серо-зелёная окраска отлично маскировала такие машины, особенно в сложных метеоусловиях, когда небо было затянуто тучами. В ясную погоду их можно было идентифицировать по резко очерченным формам.
Русские пилоты умело использовали наземные ориентиры для прокладки курса. На таких самолётах задняя кабина часто оснащалась пулемётом на вращающейся турели для защиты от атак немецких истребителей с хвостовой части. При обнаружении немецких истребителей, русские лётчики пытались уйти резкими манёврами, скрыться среди просек леса, прятаться позади деревьев или деревень. Немцам удавалось сбивать такие самолёты, только если они застигали русского пилота врасплох, зайдя с хвоста и резко снижая высоту и скорость.
— Вальтер Швабедиссен. «Сталинские соколы»
Ил-2
Советский штурмовик времён Второй мировой войны, созданный в под руководством авиаконструктора Сергея Ильюшина. Первый полет состоялся 2 октября 1939 года, эксплуатировался с 1941 по 1954. Самолет представлял собой двухместный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с убирающимся шасси, мощным вооружением и обтекаемым бронекорпусом, в котором находились жизненно важные части машины: мотор, кабина экипажа, бензиновые и масляные баки.
Однако по требованию ВВС штурмовик переделали в одноместный, поскольку его собирались применять только в сопровождении истребителей. Возвращение к двухместному варианту пришлось осуществлять уже во время войны - оно было продиктовано жестоким боевым опытом: незащищенность задней полусферы сделала штурмовики весьма уязвимыми от атак.
В первые же дни войны выявилось, что одноместные штурмовики несут неоправданно большие потери от истребителей противника. По требованию лётчиков во всех штурмовых полках инженерно-технический состав с участием самих пилотов начал изыскивать пути защиты самолёта от нападения истребителей. В верхней части фюзеляжа прорезали отверстие для возможности разместить стрелка и смонтировать хотя бы примитивную установку пулемёта с минимальным боекомплектом. Первыми воздушными стрелками стали механики и мастера по вооружению. Нагрузка на вооруженцев резко возросла — надо было и на задание летать, и, возвратившись, успевать готовить вооружение к полёту. Летали они с большим желанием, хотя и называли между собой временную конструкцию позиции стрелка «кабиной смерти».
— С. Н. Иконников. «Война глазами авиаинженера», раздел «Боевой вылет на Ил-2»
Как боевое оружие Ил-2 оказался исключительно эффективным. Основные данные Ил-2 были следующие: мотор АМ-38Ф мощностью 1760 лошадиных сил, размах крыла -14,6 м., площадь - 38,5 кв. м., длина самолета - 11,6 м., полетная масса - 6150-6350 кг, максимальная скорость у земли - 390-400 км/ч, на высоте 1-1,5 км - 414 км/ч.
Экспонируемый в Музее ВВС самолет Ил-2 был изготовлен в октябре 1942 года и участвовал в боевых действиях в составе 243-й штурмовой авиационной дивизии.
Всего за время войны было произведено более 36 тыс. штурмовиков Ил-2.
Ла-7
Ла-7 - советский истребитель-моноплан, разработанный ОКБ-21 под руководством Семена Алексеевича Лавочкина. Первый полет состоялся 30 января 1944 года. Ла-7 пользовался большой популярностью у летного состава, так как отличался исключительно удачным сочетанием высоких данных (самой большой скоростью из наших истребителей, выпускавшихся крупными сериями), мощного вооружения, хорошей живучести и достаточной продолжительностью полета.
На фронт Ла-7 начали поступать летом 1944 года. С первых же дней они продемонстрировали превосходство над техникой противника. На Ла-5 и Ла-7 воевали такие выдающиеся асы: как И.Н. Кожедуб, сбивший 62 самолета противника, Н.М. Скоморохов, уничтоживший лично 46 и в групповых боях еще 8 неприятельских машин, К.А. Евстигнеев, одержавший 53 победы.
Истребитель Ла-7 - это одноместный моноплан смешанной конструкции весом 3265 кг, длиной 8,6 м, с низко расположенным крылом, размахом крыла 9,8 м, площадью 17,6 кв.м. На самолете установлен 14-цилиндровый двигатель АШ-82ФН максимальной мощностью 1 850 лошадиных сил, обеспечивающий наибольшую скорость у земли — около 600 км/ч, а на высоте 6000 м - 680 км/ч.
Вооружение состоит из 2-3 синхронных пушек калибра 20 мм общим боекомплектом 260-390 снарядов. Два замка, расположенные под крылом, предназначены для подвески двух бомб массой по 100 кг.
Всего до конца Второй мировой войны было выпущено 5753 самолётов Ла-7. Общий выпуск составил 6337 самолётов.
Ту-144
Советский сверхзвуковой пассажирский самолёт 1-го класса, разработанный КБ «Туполев» в 1960-х годах и производившийся в Воронеже. Первый испытательный полёт совершил 31 декабря 1968 года, что стало первым в мире полётом сверхзвукового пассажирского самолёта. Эксплуатация началась в 1975 году и продолжалась до 1978 года. Заводские и государственные испытания проводили летчики-испытатели Елян и Козлов. Они же исследовали поведение самолета на критических режимах полета.
Если мы задержимся ещё дольше, то французы с англичанами на своём сверхзвуковом пассажирском самолёте взлетят раньше нас. Усилия тысяч авиационных специалистов пройдут втуне, пострадает авиационный престиж нашей страны. И в этом правительство будет обвинять меня, запланировавшего изготовление крыльев не в Москве, а в Воронеже.
— Министр авиационной промышленности СССР Пётр Дементьев
Предназначался для перевозки 130 человек на внутренних и международных авиалиниях средней и большой протяженности (до 6500 км) со сверхзвуковой крейсерской скоростью 2200 км/ч.
Карьера Ту-144 была недолгой. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами 23 мая 1978 года экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. 1 июня 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, «Аэрофлот» прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы. Непосредственным поводом для прекращения пассажирских полётов послужила катастрофа опытного экземпляра Ту-144Д, произошедшая неделей ранее. Более основательной причиной отказа от пассажирской эксплуатации называется нерентабельность.
Ту-114
Всего до 1965 года был построен 31 Ту-114 в двух вариантах: на 170 и 200 пассажирских мест. Существовали и другие модификации самолёта.
Ту-114 - сверхдальний турбовинтовой пассажирский самолет для межконтинентальных перевозок. Создан на базе военного самолета Ту-95, при этом сохранено большинство агрегатов серийного бомбардировщика. Изменения коснулись фюзеляжа, диаметр которого был увеличен для размещения герметической пассажирской кабины, отсеков груза и дополнительных систем, необходимых для обслуживания пассажиров. Двухпалубный фюзеляж диаметром 4,2 м в нижней части имеет отсеки для багажа, почты, комнату отдыха экипажа и кухню. Палубы соединены лестницей. На верхней палубе расположены салоны, четыре трехместных спальных купе и буфет. Пассажиров (170-224 человека) обслуживают 6 бортпроводников. Таким образом, самолету присущи многие особенности аэробуса. В ноябре 1957 г. в воздух поднялся первый самолет Ту-114 (командир корабля Якимов), а в апреле 1961 г. он уже перевозил пассажиров. Он был флагманом "Аэрофлота" и эксплуатировался на линиях большой протяженности, связывающих Москву с Хабаровском, Дели, Нью-Йорком, Токио, Гаваной.
На нашем «Ту-114», уже не пешком, как тогда, мне в составе экипажа предстоял ответственный полет в США. Накануне тех памятных дней нам довелось демонстрировать самолет в Париже, в 1957 и 1959 году летом. После посадки два тягача с трудом отбуксировали многотонную махину на отведенное ей место. На стоянке же даже самый высокий трап, какой нашли в Ле-Бурже, не доходил до дверей самолета. Запад не видел ничего подобного. Я помню, как наш командир – А. Якимов, в полушутливом тоне спросил Деда (Туполева):
- Андрей Николаевич, может, выкинем какой-нибудь фокус, ну, пронесемся на малой высоте с двумя остановленными двигателями?
Реакция Деда была однозначной:
- Я тебе пронесусь!!! Я ТЕБЕ ФОКУС ПОКАЖУ!!!! Ишь, какой прыткий! Ты, вон, смотри, какая очередь у нашего самолета собралась. Обеспечь людям возможность осмотреть самолет не только снаружи, но и внутри…
— Из воспоминаний заслуженного штурмана-испытателя СССР Константина Ивановича Малхасяна
Ми-2 (В-2)
В мае-июне 1971 г. В-12 с успехом демонстрировался на 29 Международном салоне в Ле-Бурже под Парижем, где был признан звездой салона.
В 1965 году конструкторское бюро М.Л. Миля получило задание на проектирование вертолета для перевозки крупногабаритных грузов массой не менее 30000 кг. Стотонный экспериментальный вертолет В-12 (неофициальное наименование Ми-12), спроектированный и построенный в 1967 году под руководством Тищенко на основе опыта эксплуатации тяжелых вертолетов Ми-6 и Ми-10, до сих пор является непревзойденным по всем основным параметрам.
27 июня 1967 года летчик-испытатель Колошенко впервые поднял В-12 в воздух. На Ми-12 было установлено 7 мировых рекордов, в том числе грузоподъемности для винтокрылых машин, который и до сих пор остается непревзойденным: вертолет легко поднял груз более 40 тонн на высоту 2250 м. Это достижение отмечено присуждением опытному конструкторскому бюро Миля международного приза имени Игоря Сикорского. Вертолет Ми-12 зарегистрирован в книге рекордов Гиннеса как самый большой вертолет в мире. Серийно вертолет не выпускался.
Ту-95
Стратегический бомбардировщик Ту-95 стал ответом СССР на создание в США реактивного бомбардировщика В-52.
До появления межконтинентальных баллистических ракет Ту-95 был единственным стратегическим средством доставки ядерного оружия на территорию США. Прототип Ту-95 впервые поднялся в воздух 12 ноября 1952 г., но в мае 1953 г. потерпел катастрофу. Командир корабля Перелет погиб, приказав остальным членам экипажа покинуть самолет.
У кого не бывает прорехи? Кто не ошибается? За сокрытие факта, конечно, надо Главному конструктору двигателя объявить выговор, это — детали. Предлагая самые суровые меры по отношению к Кузнецову, — обратился он к присутствующим, — вы говорили о пользе дела. А вот то, что вы предлагаете, может нанести делу обороны страны большой вред. Этот злосчастный двигатель стоит на Ту-95. Пока мы в этом кабинете почти две недели занимались дискуссией, нас с Хруничевым не раз вызывали в Правительство и допытывались, какие есть пути поставить на ноги Ту-95. Таким образом, то, что предлагают некоторые товарищи, напрочь угробит этот заказ государственного значения. Обезглавить конструкторский коллектив, убрать руководителя — означает угробить этот мощнейший в мире двигатель, а заодно и самолёт Ту-95. Этого делать нельзя. Наши решения должны быть направлены на поддержку двигателя 2ТВ-2Ф и других его вариантов.
А чтобы достичь этой цели, надо, чтобы Главному конструктору двигателя помогли, а не сажали в тюрьму. Вот, что я хотел сказать, Михаил Васильевич!
— Агавельян С.Д. Катастрофа «самолёта 95-1»
В строевые части Ту-95 поступал с середины 1950-х годов. Всего было выпущено более 500 самолетов Ту-95 различных модификаций. Последняя модификация самолета - стратегический ракетоносец Ту-95МС, который может нести шесть крылатых ракет большой дальности, размещаемых в бомбовом отсеке на многопозиционном катапультном устройстве. Самолет Ту-95 был назван Книгой Гиннесса самым скоростным винтовым самолетом.
Настоящее время
Авиастроение сегодня претерпевает различные трансформации. Технологический портфель сектора меняется динамично, пополняясь новыми образцами продукции и «закрытыми» разработками. Некоторые проекты теряют свою актуальность и так и не воплощаются в жизнь, но становятся основой будущего авиации. Характерной тенденцией современного этапа разработки летательных аппаратов является миграция из военной отрасли в гражданскую и наоборот. Происходит развитие технологии «двойного назначения». Активно используются дроны. В мае 2014-го года частная компания из Невады представила авиалайнер будущего – «Aerion AS-2», способный долететь от Парижа до Нью-Йорка за 4 часа. Обычно лайнер, обгоняя сверхзвуковые волны, создает эффект Доплера. Конструкторам удалось решить главную проблему сверхзвука и создать более обтекаемую форму, которая помогает смягчить удар. «Наша идея в том, чтобы сделать сверхзвуковое путешествие комфортным. Мы разработали уникальные ромбовидные крылья, они позволяют увеличить воздушную обтекаемость воздушного судна на 20%. А новый самолет летает практически бесшумно», – комментирует генеральный директор компании-разработчика сверхзвукового самолета Том Вайс. Однако проект идеального сверхзвукового самолета оказался закрыт в 2021 году. За семь лет компания так и не смогла построить ни одной работающей машины.
В частной американской компании разработали современный сверхзвуковой «Overture». За основу конструкторы взяли строение «Конкорда», но заметно уменьшили габариты – это позволило смягчить звуковой удар. А за счет внедрения современных технологий инженерам удалось снизить расход топлива на целых 30%. По приблизительным подсчетам самолет сможет преодолеть расстояние между Лондоном и Нью-Йорком всего за 3 часа (дозвуковому самолету требуется более 7). «Мы строим пассажирские сверхзвуковые самолеты, на которых сможет летать каждый. Эта работа полезна не только для современников, но и будущих поколений. Наша конечная цель добраться до любой точки мира за 4 часа и за 100 долларов». Разработчики обещают, что сверхзвуковые джеты начнут летать уже в 2029 году. Перелет на «Overture» будет стоить около 5000 долларов – столько же, сколько бизнес-класс на обычном самолете.
Инженеры уверены, что сегодня надо делать ставку на электросамолеты, они позволят сделать перелеты намного дешевле. 27 сентября 2022 года свой первый полет совершил созданный с нуля электрический самолет, сконструированный в Израиле – «Авиэйшн Алис». Разработчики обещают, что самолет начнет совершать первые коммерческие рейсы уже через пять лет. Некоторые компании заинтересованы в водородных проектах. Крупнейшая в мире авиастроительная корпорация «Airbus» представила концепт под названием «Zero-E». Водородный самолет будущего с нулевым выбросом углекислого газа представлен пока в трех версиях – классической, турбовинтовой и футуристической. Самый большой интерес у специалистов вызвал именно футуристический тип: в гражданской авиации подобные самолеты до сих пор не строили.
Не так давно Россия в связи с санкциями начала активное производство собственной техники. К 2024 планируется полет «Суперджета» SJ-100 с российскими двигателями ПД-8 вместо российско-французских PowerJet SaM146. Что касается винтомоторной малой и региональной авиации, то это совершенно отдельная тема – речь здесь идет скорее о воссоздании сегмента почти с нуля. Вертолетостроение также испытывает тяжелые проблемы, но оно обычно более далеко от рядового пассажира. Как бы то ни было, но на 2024 год поставки как полностью российских версий гражданских вертолетов, так и новых легких самолетов не запланированы – в этих сегментах вопрос замены импортных двигателей пока не решен. Для обеспечения основного массива пассажироперевозок в ближайшие годы главным останется поддержание летной годности бортов иностранного производства. 25-го марта 2024 года появилась новость, что российские специалисты разработали новейший комплекс Solirt Pro по обнаружению скрытых дефектов в композиционных обшивках деталей самолетов и вертолетов методом теплового контроля.
