Автомобильный дизайн 1950-х гг. является, пожалуй, моей любимой темой. Создатели экспериментировали с самыми смелыми формами, вдохновляясь образами ракет и сверхзвуковых самолетов. Предвестником стиля можно считать Cadillac 62-й серии 1948 года, получивший элегантные плавники с задними габаритными огнями, которые вскоре перерастут в появление легендарных "крылатых машин" - икон "американского барокко".
Харли Эрл, руководитель дизайнерского отдела General Motors, не понаслышке был знаком с авиационными технологиями. С юных лет он работал в компании отца, выпускавшей автомобильные кузова и фюзеляжи самолетов, а в 1925 году его пригласили в GM. Еще через год был основан "Отдел эстетики и цвета".
Эрлу принадлежит идея концепт-каров - экспериментальных прототипов, выставляемых на обозрение публики , предназначенных для демонстрации новых технологий и стилистических решений. Большинство из этих машин являются полностью функциональными. Харли Эрл даже пользовался некоторыми в качестве личного транспорта. В 1938 году он создал внушительных размеров родстер Buick Y-Job, приковывающий внимание гармоничными сглаженными формами и убирающимися в крылья фарами, а в 1951 году представил общественности новый "автомобиль-мечту", Le Sabre (при разработке носивший кодовое название XP-8).
Почти шестиметровый двухместный родстер со складным верхом был оснащен по последнему слову техники. Он стал легче предшественника за счет применения алюминия, магниевого сплава и стекловолокна. Мощность 8-цилиндрового V-образного двигателя объемом 3.5 л с алюминиевыми головками составляла 335 лошадиных сил, степень сжатия 10.5:1, двойная топливная система позволяла ему работать на бензине и спирте. В паре с 4-ступенчатой АКПП разгон до 100 км/ч осуществлялся за 8.5 сек, а максимальная скорость достигала 200 км/ч. Крыша раскладывалась автоматически по сигналу от датчика дождя, имелся электроподогрев кресел, центральный блок фар был сделан поворотным и в выключенном положении сменялся декоративной решеткой. Для удобства обслуживания автомобиля из-под днища выдвигались встроенные гидравлические домкраты.
Мне с детства очень нравится эта машина и я очень рад, что она до сих пор на хорошем ходу, выезжает из музея GM на различные мероприятия. В 2019 году пробег составлял 50 тысяч миль, или 80 467 км. Не так уж много по автомобильным меркам, но довольно прилично, если учитывать уникальность данного экземпляра. Разумеется, на нем передвигаются не каждый день, не устраивают дальних путешествий и больших гонок.
Концепт Le Sabre часто мелькал в автомобильных телепередачах, журналах, его изображения печатались на наклейках и вкладышах. Освещался он и в отечественной прессе. В журнале "Техника-молодежи" 1974 №5 есть иллюстрированная статья Ю. А. Долматовского.
Юрий Аронович обратил внимание на то, что панорамные лобовые стекла, мода на которые появилась благодаря Le Sabre, имели определенные недостатки: ограничивали дверной проем и снижали жесткость кузова, поэтому американский автопром вновь вернулся к обычным стойкам, обрамлявшим слегка выпуклое стекло. Автопроизводители впоследствии отказались и от хвостовых килей, сначала позиционировавшихся как средство повышения курсовой устойчивости. Выступающие элементы декора, характерные для машин 1950-х - первой половины 1960-х гг. были признаны немодными и потенциально опасными. "Плавниковый стиль" ушел в прошлое. Тем не менее GM Le Sabre был и остается выдающимся образцом автомобильного дизайна XX века.
Возникает следующий вопрос. Почему никто из ценителей ретро не построит себе копию, максимально приближенную к оригиналу? И дело наверное не только в переменчивой моде, ведь создается множество реплик более старых машин, таких как Bugatti тип 35, Mercedes SSK и 540K. Также существует масса кит-каров по мотивам Lotus, Ferrari и Lamborghini, подчас довольно качественных с виду. Нужно заметить, что в 1950-х гг. концептуальный стиль Le Sabre действительно заимствовался. Отдельные энтузиасты и даже крупные предприятия изготавливали, хоть и тоже в единичных количествах, похожие машины.
Художественное решение с выступающим закруглением на капоте, имитирующим воздухозаборник самолетного двигателя, появилось еще до Le Sabre на серийных автомобилях Studebaker 1950 года, разработанных дизайнерами Робертом Бурком и Раймондом Лоуи. После Второй Мировой войны почти все автопроизводители стремились сделать автомобили визуально обтекаемыми, расширить поясную линию кузова, избавляясь от подножек и навесных крыльев, но именно Харли Эрл довел до квинтэссенции этот "аэростиль", добавив в него элементы декора в форме обтекателей-"пуль" на передних бамперах и направленных вверх утонченных килей на хвосте. Идеи концепта Le Sabre '51 были подхвачены с воодушевлением. Далее рассмотрим некоторые наиболее известные образцы.
MANTA RAY
В 1951-1952 гг. калифорнийцы Гленн Хайр и Вернон Антуан построили автомобиль Manta Ray ("Скат манта") на базе серийного Studebaker Commander, изготовив вручную стеклопластиковый кузов, уделив большое внимание дизайну салона и основательно поработав над ходовыми качествами. Оба создателя занимали должности инженеров в авиастроительной компании "Норт Американ". Силовым агрегатом машины вначале служил студебекеровский 3.8-литровый мотор V8, а затем его заменили на V8 от Cadillac. Внешние отделочные элементы и световые приборы были адаптированы от разных авто. Передний бампер собран из частей бампера Hudson, задние фонари взяты от Lincoln 1952 года.
Я узнал о существовании Manta Ray в начале 2000-х годов, ища на зарубежных сайтах информацию о LeSabre '51. Машина меня тоже заинтересовала. В материалах присутствовали старые оцифрованные фото и сканы из периодических изданий. К 2010 году стало известно, что автомобиль жив и на протяжении свыше полувека хранится в частной коллекции. Сын продолжил дело отца и бережно отнесся к уникальному экземпляру, проведя полный комплекс реставрационных работ. Машина находится в Канзасе в отличном состоянии и участвует в различных мероприятиях. Сейчас в интернете можно посмотреть видео, как выглядит и движется "Манта".
За счет закрытых колесных арок создается впечатление, будто она не едет, а летит над дорогой. Я представляю, насколько это завораживающее зрелище на скорости, да еще в те времена.
CRAMER COMET
"Играть - так по крупному и строить настоящий самолет" - очевидно, решил автомеханик Том (в некоторых источниках Эд) Крамер из Омахи, оснастив свое творение 12-цилиндровым двигателем "Эллисон" объемом 28 литров, мощностью 1350 лошадиных сил, устанавливавшийся на истребители P-39 "Аэрокобра" и P-51 "Мустанг". Работа велась с 1953 по 1954 гг. В ноябре 1954 года статья об уже готовой и обкатанной машине была опубликована в Hot Rod Magazine.
Кузов является полностью металлическим стальным, собранным из тщательно подогнанных фрагментов от DeSoto, Dodge, Studebaker, Ford, Lincoln, Oldsmobile, Cadillac. При этом конструкция автомобиля содержит множество технических ноу-хау. Внутри трубчатой рамы проходят каналы системы охлаждения, сообщающиеся с радиатором, расположенным сзади. По левую сторону багажника находится расширительный бачок. Поскольку огромный двигатель в моторном отсеке установлен задом наперед, понадобилось обеспечить теплозащиту водителя и пассажира.
Вся несущая конструкция и большая часть подвески разработаны Крамером самостоятельно. 4-х ступенчатая трансмиссия - частично грузовая, частично самодельная. Шарниры на карданном валу тоже от грузовика.
Масса автомобиля составила 5200 фунтов (~2.36 тонны). Из них 610 кг пришлось на авиационный двигатель. К слову, Крамер приобрел абсолютно новый мотор в заводской упаковке, заплатив за него 2200 долларов. Что сравнимо со стоимостью среднего нового автомобиля, равнявшейся в то время 2500 $. Самодельный монстр развивал максимальную скорость 256 километров в час.
Создатель и первый владелец эксплуатировал машину вплоть до 1990 года, сумев зарегистрировать ее как транспортное средство для дорог общего пользования только в 1980 году. После него Comet несколько раз продавался, но сохранился до наших дней в довольно хорошем состоянии.
Внешне самоделка похожа на сильно упрощенный Le Sabre и, конечно, уступает в экстерьере творению Харли Эрла. Тем не менее, стоит обратить внимание на оригинальные конструкторские решения, внесенные Крамером.
BABY LE SABRE
Семейство из шести миниатюрных машин построено Фрэнком Манном по мотивам джиэмовского концепта в первой половине 1950-х гг. Манн работал авиаконструктором, трудился с Говардом Хьюзом над созданием самолетов, а также занимался автомобильными проектами GM, отметившись участием в разработке Cadillac Eldorado и Chevrolet Corvette. Его любимым хобби являлось моделирование. Он изготовил действующие копии паровозов в масштабе 1:5, ставшие достоянием технических музеев. Что касается Baby Le Sabre, то они являлись хоть и маленькими, но полноценными транспортными средствами.
Один из экземпляров в 1954 г. попал на страницы журнала Popular Mechanics. Двухместный родстер был выполнен на основе малолитражки Crosley Station Wagon. Четырехцилиндровый двигатель объемом 724 кубических сантиметра развивал мощность в 26.5 лошадиных сил. Даже при столь скромных данных он позволял прокатиться с ветерком. К примеру, максимальная скорость серийных родстеров Crosley Hotshot за счет более легкого веса по сравнению с седанами и универсалами возросла с 75 до 130 км/ч.
Манн использовал также отделочные элементы других машин - Oldsmobile, Ford и т.д. - а еще добавил сетчатый декор ниже уровня молдингов, который легко снимался для удобства очистки и полировки кузова. К сожалению, на сегодняшний день о сохранности ни одного из экземпляров Baby Le Sabre неизвестно.
LE SABRE ИЗ НОРВЕГИИ
В 1953 году Йоар Кристиансен приступил к воплощению собственного Le Sabre, вдохновившись американским концепт-каром. Консультантом выступил Трюгве Вестби, располагавший опытом изготовления спортивных кузовов. В качестве донора был выбран Ford V8 1939 года. К нему пришлось отдельно приобрести исправный двигатель. Работа длилась четыре года, и в 1957 г. готовая машина увидела свет.
Каркас кузова состоял из стальных профилей. Кузовные панели изготавливались из алюминиевого листа толщиной 1.25 мм, выгибались и выстукивались на самодельных деревянных оправках. Процесс занимал много времени, поскольку в случае ошибки деталь приходилось переделывать заново.
Несмотря на применение устаревших агрегатов техническая начинка автомобиля все-таки содержала ряд интересных нововведений. Например, привод стояночного тормоза являлся пневматическим и управлялся кнопкой на приборной панели. Так же с кнопки открывался лючок бензобака. Комиссия из инспекторов, на одобрение которой Кристиансен представил машину, чтобы оформить документы для передвижения по дорогам, была восхищена аккуратной работой.
Норвежское автомобильное сообщество окрестило самоделку "Lynvingen" ("Молниеносное крыло") - именно так в локализованном варианте называли Бэтмена. Несмотря на ошеломительный успех своего творения Кристиансен уже в 1960-х годах потерял интерес к нему. Машина была продана следующему владельцу и переехала из Ашима в Осло, где продолжала пользоваться вниманием окружающих. Очевидцы вспоминают о ней даже спустя много лет. Кто-то, зная о Le Sabre со страниц из автомобильных изданий, удивлялся внезапной встрече с двойником на просторах Норвегии.
После 1960-х гг. автомобиль пропал с глаз публики. По некоторым данным, изрядно уставший он был разобран на металлолом.
LA ROCKET
Вновь возвращаемся на Американский континент, любуясь очередным чудом кастомайзинга. В 1954 году Боб Метц из Индианы создал автомобиль в стиле Le Sabre, используя шасси довоенного Cadillac LaSalle, двигатель Oldsmobile Rocket '51 и ряд кузовных деталей от Oldsmobile, Buick и LaSalle. В отличие от многих самодеятельных конструкторов, для которых автомобили являлись побочным продуктом, Метц специализировался на автомобильном дизайне и был профессиональным кастомайзером. Он многократно воплощал свое видение "плавникового стиля", хорошо чувствовал пропорции, его машины занимали призовые места на выставках. La Rocket тоже привлек внимание автожурналистов.
Интересная особенность: у самодельного цельнометаллического кузова отсутствовали двери. Посадка выполнялась перешагиванием через достаточно низкий борт, но на всякий случай присутствовала откидная подножка, автоматически возвращающаяся на место и маскирующаяся под элемент декора. Это, во-первых, придавало La Rocket дух настоящего гоночного автомобиля. Во-вторых, увеличивало прочность открытого кузова. В-третьих, суровые парни редко утруждали себя открыванием дверей на родстерах, предпочитая запрыгивать с ходу.
Позади водительского и пассажирского кресел имелся лючок, обеспечивающий доступ к багажнику. В отличие от Le Sabre, капот у Rocket открывался против направления движения, откидываясь вперед вместе с головной частью.
ВИДОИЗМЕНЕННЫЙ CADILLAC
Автомобиль Джека Кирша представляет из себя Cadillac с перестроенными передней и задней частями, стилизованными под LeSabre. При этом кузов сохранил оригинальный кадиллаковский силуэт, но был оснащен убирающейся внутрь головной светотехникой, расположенной по центру.
ЗИС 112/1
Эта машина мне с давних лет нравится, причем иногда даже больше, чем Le Sabre, ведь является не только частью отечественной истории, но и обладает самобытным стилем. ЗиС-112 был создан в 1951-1952 гг. в Лаборатории скоростных автомобилей, дизайн разработан Валентином Ростковым. По официальной версии, автомобиль предназначался для линейных гонок и испытаний агрегатов в условиях повышенной нагрузки.
Было ясно, что без современных моторов и технологий никуда. Поэтому после окончания Великой Отечественной войны, какими бы трудными не являлись годы восстановления народного хозяйства, начал возрождаться и финансироваться автомобильный спорт. Сын Иосифа Виссарионовича, Василий Сталин уделял этому самое пристальное внимание, заботился о престиже столичных спортивных команд и курировал разработки гоночных автомобилей. По его инициативе группа конструкторов из германского Auto-Union разработала и построила несколько гоночных машин, но главная надежда возлагалась на подготовку отечественных специалистов.
Оригинальный подход к созданию ЗиС-112 отнюдь не был продиктован сугубо спортивными и испытательскими интересами. В данном автомобиле, отличие от, например, "Победы-спорт", наибольшее внимание уделено внешнему виду. Его внешность должна поражать воображение, олицетворять мощь и воплощать передовые тенденции. Американский стиль тоже выбран не случайно, ведь И.В. Сталин, имя которого носил завод, любил американские машины и следил за новинками. Помимо отечественных ЗиСов в распоряжении руководителя партии и правительства находились Packard, Cadillac, Buick. Василий Иосифович тоже проявлял интерес к американским автомобилям. Передняя часть ЗиС-112 получилась похожей на Le Sabre '51, задняя - на Lincoln, а в целом облик самостоятелен. Хотелось бы узнать, успел ли Иосиф Виссарионович увидеть машину, и побывал ли за рулем его сын? Какое мнение о ЗиС-112 оставил Василий Сталин?
С технической стороны ЗиС-112/1 имел мало отличий от фаэтонов ЗиС-110, участвовавших в испытаниях новых верхнеклапанных двигателей, иных опытных агрегатов и узлов. Вместе со 112-ми на скоростные трассы выходили и машины в стандартных кузовах. Фактически же ЗиС-112 выступал испытательной базой следующего правительственного лимузина ЗиС-111.
После смены политического руководства обстановка изменилась. Второй построенный экземпляр, ЗиС 112/2, выглядел уже менее привлекательно. Лаборатория скоростных автомобилей продолжила существовать и заниматься разработками, ЗиС был переименован в ЗиЛ. Последующие представители семейства 112 внешне уже мало походили на первую версию. Советский "автомобиль-мечта" так и остался в единственном экземпляре. На протяжении 1950-х годов его многократно перестраивали, перенесли на укороченную колесную базу, отказались от съемного колпака над кабиной, а уже в начале 1960-х на шасси был установлен кузов совершенно иного дизайна, и машина стала обозначаться как ЗиС 112/6.
Судьба кузова "циклопа" неизвестна. По некоторым данным, он побывал в серьезной аварии, и восстановление признали нецелесообразным. Никто не усмотрел ценности в побитом, много раз перекроенном и обросшем чужеродными деталями кузове, восходившем корнями к началу 1950-х годов. А жаль. Получился бы достойный экспонат для музея.
СПОРТИВНЫЙ АВТОМОБИЛЬ САМОДЕЛЬНОЙ КОНСТРУКЦИИ
Советский автоспорт знает еще пару автомобилей, отдаленно схожих по стилю со 112/1. К примеру, машина команды 7-го Московского таксопарка (Шатеркин А.М. - Штейнгруд З.Я.)
Пресловутое "циклопическое" решение с фарой (блоком фар) по центру радиатора порой встречалось и на некоторых микроавтомобилях, построенных для дорог общего пользования. Можно догадаться, что применительно к более крупным машинам, таких как Le Sabre Concept или ЗиС-112 данное расположение световых приборов является спорным. Во-первых, освещаемое пространство сужается. Во-вторых, встречные автомобилисты, увидев ночью приближающийся одинокий огонь, могут принять его за мотоцикл, неправильно оценив габариты движущегося им навстречу транспортного средства. У мелких габаритных огней по краям есть вероятность остаться незамеченными. Помним, конечно, установку, что за одиноким светом навстречу может скрываться мотоцикл, а может - грузовик, у которого горит только одна фара, да и та правая.
SPOHN
Спрос рождает предложение? Или предложение есть даже в случае отсутствия спроса? Германское кузовное ателье Spohn занималось кастомайзингом в поистине промышленных масштабах. Визитной карточкой его в 1950-е годы можно считать применение стиля Le Sabre, вернее задней его части с плавниками, к машинам самого разного класса и исторического периода. Таким образом владельцы устаревших авто добивались визуального обновления, а владельцы современных - индивидуальности.
Компания, основанная Германом Шпоном еще в 1920 г. прекратила существование в 1957.
ESCLASSAN SALMSON
Французам Le Sabre тоже пришелся по нраву. Анри Эсклассан, владелец кузовного концерна, изготовил в 1952 г. пару экземпляров, стилизованных под Le Sabre, на базе Salmson S4E. Довоенная модель S4E уже для 1940-х гг. выглядела архаично, но производство ее продолжалось, поэтому пользовались спросом заказные кузова. Наиболее известен Esclassan Salmson S4E Splendilux - по меркам того времени довольно привлекательный автомобиль.
Что касается варианта в стиле Le Sabre, являющегося творческой переработкой уже апробированного кузова, он был показан в 1955 году на Парижском автосалоне и остался концептуальным образцом.
ЕЩЕ ОБ ИСТОКАХ
Естественно, Харли Эрл трудился не в одиночку и тот американский аэродизайн, который известен нам по десяткам легендарных моделей 1940-1960-х гг., сформировался при участии большого круга специалистов. Промышленный дизайнер Нед Никлз еще в начале 1940-х гг. представил свое видение автомобильных кузовов с плавниками и обтекателями. Многие из его идей получили воплощение в серийных моделях. К примеру, круглые вентиляционные отверстия на Buick Roadmaster 1949 года. Также одной из наиболее известных его работ стал Chevrolet Corvair. В созданных им изображениях прототипа XP1 угадываются общие тенденции с будущим XP8 - Le Sabre.
ВМЕСТО ЭПИЛОГА
В автомобильных сообществах не раз возникали дискуссии по поводу альтернативных путей развития. Например, почему все лавры достались Le Sabre XP-8, а не спроектированному параллельно с ним Buick XP-300? Или как выглядел бы американский автопром, откажись дизайнеры 1950-х от плавников и панорамных стекол? Даже если взять отдельно Le Sabre, его культурное значение огромно. Он не только запечатлелся в массовом сознании, заложил вехи американского автомобильного дизайна на ближайшее десятилетие, но и по сей день является интереснейшим образцом среди наследия General Motors.
А вы хотели бы на нем прокатиться или увидеть на дороге?
