Общественный транспорт является важнейшей составляющей современного и комфортного города, позволяя населению свободно и беспрепятственно перемещаться по нему, не используя личный автомобиль. Качественная система общественного транспорта отвечает требованиям безопасности, удобства и дополняет внешний облик города.
С 1990-х годов множество городов России столкнулось с проблемами городского планирования в области транспортной политики. Основными причинами этого стали: недостаточное финансирование общественного транспорта, некомпетентность принимающих решения лиц, дороговизна производства и др. В числе следствий данных событий можно назвать: транспортные кризисы городов, высокую автомобилизацию и ухудшение экологии.
Однако гражданское общество и должностные лица, несмотря на сложившееся плачевное положение систем общественного транспорта городов, предпринимали попытки их улучшения. Одним из решений стали транспортные концессии, суть которых заключается в передаче государственных или муниципальных полномочий в сфере транспортных услуг частным компаниям для повышения их качества. Первой трамвайной концессией в России стала система “Чижик” в Красногвардейском районе Санкт-Петербурга. Дальнейшим развитием концессий стало соглашение Администрации г. Таганрог Ростовской области и ООО “Синара-ГТР Таганрог” о восстановлении трамвайной сети города и формировании нового парка трамваев. Данные решения имеют как преимущества, так и недостатки, о чем будет сказано позднее.
Ростов-на-Дону является крупнейшим городом Юга России, административным центром Ростовской области и Южного федерального округа и важнейшим транспортным узлом на юге страны. Однако важное значение города отнюдь не способствует активному решению транспортных проблем и совершенствованию системы. Среди прочих особенно остро стоит проблема общественного транспорта: отсутствует магистральный транспорт, наблюдается дефицит кадров данной отрасли, неэффективно реализуются программы для улучшения работы системы.
30-го марта 2023 года Правительство Ростовской области, городская Администрация Ростова-на-Дону и ООО “Синара - ГТР” заключили концессионное соглашение о модернизации трамвайной системы города. Это решение стало органичным развитием института концессий в Российской Федерации: в 2018 году частная компания модернизировала трамвайную систему в районе города, в 2021-2022 годах была проведена модернизация системы областного города, а в 2023 году - трамвайной системы города-миллионника. Данный проект имеет особую важность, поскольку его успешная реализация станет примером совершенствования трамвайных систем для других городов России, ведь Ростов-на-Дону является 11-м по численности городом в стране с интенсивными потоками людей. Поэтому качественная трамвайная система в нем приведет к значительному увеличению спроса на подобный тип общественного транспорта.
Таким образом, важнейшей задачей для концессионера, правительства Ростовской области, администрации города и гражданского общества создать условия для наиболее эффективной реализации данного проекта. Целью работы является анализ, выявление недостатков концессионного соглашения, предложение оптимальных решений по ним, а также представление предложений, которые благоприятно скажутся на функционировании трамвайной системы.
История ростовского трамвая и современное состояние.
В рамках работы необходимо введение в историю появления трамвайной системы в Ростове-на-Дону, поскольку история города объясняет ряд уникальных особенностей, нетипичных для общероссийской практики формирования и функционирования данного типа общественного транспорта.
Так, железнодорожный городской транспорт в столице Дона появился в 1887 году и представлял собой конку. Возведением системы занималось частное Бельгийское акционерное общество, вследствие чего Ростов-на-Дону стал единственным городом России, где железнодорожная колея составляет 1435 мм, а не стандартные для остальных трамвайных систем 1524 мм. Этот факт можно объяснить тем, что на момент создания конки в Ростове-на-Дону государство не установило общеобязательных стандартов строительства городских железных дорог.
2 января 1902 года стал днем открытия электрифицированной трамвайной системы города, и с этого момента трамвай стал главным типом общественного транспорта. Городские власти развивали трамвайную сеть, обновляя подвижной состав, расширяя ее и создавая необходимую для функционирования инфраструктуру. На момент 1990 года трамвайная система города соединила все административные районы города, за исключением Советского района, в единую систему. Важно отметить, что, в любом случае, городу необходимо было расширять систему, поскольку ряд микрорайонов не имел транспортной доступности.
Однако в период с 2001 по 2003 годы администрация города демонтировала часть линий и маршруты по ним. Именно с этого момента трамвайная система Ростова-на-Дону постепенно погрузилась в кризис. К чемпионату мира по футболу в 2018 году парк машин значительно обновился новыми моделями трамваев, однако из-за общего состояния системы им необходим был капитально-восстановительный ремонт (далее - КВР). На момент написания статьи общее состояние системы можно описать как критическое: на большинстве участков полотно требует полной замены, часть вагонов не соответствует требованиям безопасности, приоритет на дорогах общего пользования отсутствует.
Таким образом, приведя краткую историческую сводку, можно выделить следующие характеристики трамвайной системы Ростова-на-Дону:
Город обладает уникальной колеей в 1435 мм, что выделяет Ростов-на-Дону среди других агломераций.
Пассажирский парк представлен тремя моделями: 71-911E «City Star» производства ООО “ПКТС”, 2 модификации 71-619 (КТМ-19) производства АО “УКВЗ” и Tatra T6B5, которые находятся в крайне плохом состоянии. Только за 2023 год были зафиксированы 4 схода трамваев с рельсов, в двух случаях из них вагоны столкнулись со зданиями.
Трамвайное полотно сильно повреждено и требует замены, вышеописанные происшествия произошли по причине изношенности рельсов, а также ненадлежащего обслуживания машин, следовательно, и их критического состояния.
В городе-миллионнике нет магистрального транспорта, и присутствует высокая автомобилизация, что указывает на необходимость проведения реформы в сфере транспортной политики. Как известно, трамвай является наиболее эффективным после метрополитена и городской электрички видом транспорта - именно по этой причине его стоит реформировать в магистральный городской транспорт.
Почему в Ростове-на-Дону необходимо развивать именно трамвай?
На рубеже 80-х годов прошлого столетия развитие трамвайной системы изрядно замедлилось, а позднее и вовсе вылилось в нынешнее состояние, которое описывалось ранее. Причинами данного процесса стали планы строительства метрополитена в Южной столице России. Подготовительные работы растянулись на несколько лет, и в связи с наступившим кризисом в 1989 году работы по строительству метрополитена были свернуты, однако от идеи проекта не отказались, но всякие инициативы по развитию трамвайной системы отвергались.
С 2000-х годов вновь начались обсуждения строительства подземки в Ростове-на-Дону, но за пределы словесных дискуссий и бюрократических процедур по учреждению всевозможных управлений несуществующим метрополитеном эти планы не вышли. Кризисы 2014 г. и 2020 г. также сказались на проекте, а именно на переносах строительства. К 2021 году стало очевидным, что строительство подземной дороги в городе в текущих экономических условиях невозможно. Таким образом, совершенно органическим решением стала переориентация на развитие ЛРТ и городской электрички (в работе не будет рассматриваться вопрос развития городской электрички в Ростове-на-Дону - эта тема претендует на отдельное исследование с подробным изучением нынешнего состояния данного вида транспорта, его недостатков, преимуществ для горожан и перспектив развития), эффективность функционирования которой доказали проект МЦК (Московское центральное кольцо) и МЦД (Московские центральные диаметры).
Также необходимо объяснить, почему городам России стоит развивать именно трамвайные системы, а не метрополитен: 1) стоимость строительства – в зависимости от глубины заложения станций стоимость прокладывания 1 км тоннеля составляет от 4 млрд. до 7 млрд. Рублей; для сравнения, стоимость прокладывания двухпутного участка трамвайного полотна варьируется в цене около 80 млн рублей за км; 2) стоимость содержания – традиционный для России метрополитен представляет собой частично или полностью подземную сеть коммуникаций кабелей: вентиляционных, фильтрационных и т.д.; помимо этого, из-за подземных вод периодически тоннели подземки протекают, что необходимо устранять - метрополитен является сложной системой, постоянно требующей вложения значительных средств, очевидным же является, что траты на поддержание функционирования трамвайного полотна значительно меньше, поскольку зачастую оно является полностью наземным, а количество коммуникаций меньше; 3) сроки строительства – вновь обращаясь к московскому опыту, в зависимости от глубины заложения тоннеля: строительство 1 км. Может длиться от 2 до 6 лет, в работе в пример приводятся сроки строительства трамвайных систем концессионером: так, 13-ти километровую систему “Чижик”, включая строительство депо и закупку 23 ед. подвижного состава, создали за 3 года - в период с 2016 по 2019 годы (официальной датой открытия системы является 2018 год, однако работы по строительству депо и полотна на иных участках длились в течение 2019 года), а модернизация таганрогской системы по реконструкции 45 км. путей и закупке 60 ед. подвижного состава продлилась в период 2021-2022 годов.
Также стоит кратко упомянуть преимущества трамвая в сравнении с шинным общественным транспортом. Так, несмотря на большую стоимость трамвайной системы, по параметрам средней скорости, комфорта, вместительности, безопасности и экологичности данный транспорт выигрывает.
Таким образом, вышеприведенная информация позволяет понять, что как в Ростове-на-Дону, так и в иных городах стоит отдать приоритет развитию именно трамвайных систем.
Концессия – решение всех проблем или обременение?
В рамках работы также необходимо изучить практику концессий в Российской Федерации. На первый взгляд может показаться, что они являются панацеей, способной решить все проблемы общественного транспорта в российских городах, однако этот институт имеет ряд недостатков. В работе будут рассмотрены ранее упомянутые концессии Санкт-Петербурга и Таганрога.
Так, второй по экономическому благосостоянию город России – Санкт-Петербург - заключил концессионное соглашение с ООО “ТКК” о комплексной реконструкции трамвайной сети в Красногвардейском районе. Неоспоримыми преимуществами данного проекта безусловно являются инфраструктура, подвижной состав, условия труда и частично администрирование. Система обрела скоростные свойства благодаря обособлению от проезжей части и приоритизации движения вагона на перекрестках (на прямых участках маршруты обособлены от проезжей части газоном, забором и бордюром, на перекрестках внедрены системы приоритета на светофорах и автоматических стрелок). Также важнейшими преимуществами проекта являются современный, скоростной, безопасный, бесшумный подвижной состав (Stadler 85300M-85600М «Метелица» производства ЗАО “Штадлер Минск”), депо, соответствующее современным стандартам и хорошие условия труда как обслуживающего персонала, так и вагоновожатых.
Однако в процессе функционирования системы выявились и недостатки. Так, при заключении соглашения был установлен определенный минимум средств, которые концессионер должен получать в год, в ином случае Санкт-Петербург обязуется компенсировать недополученную прибыль. Также город обязан был снять дублирующие “Чижика” автобусные и иные маршруты для увеличения пассажиропотоков и доходов концессионера. В начале и дальнейшем процессе эксплуатации дублирующие маршруты продолжили перевозки пассажиров, что явным образом сказывалось на трамвае. Станция метро “Ладожская” является одной из точек притягивания людей в Красногвардейском районе, именно на ней смыкаются все маршруты “Чижика”, который по своей сути выполняет роль связи метрополитена и всего района. В феврале 2023 г. ее закрыли на реконструкцию, что значительно сократило пассажиропоток на трамвае. В итоге город обязан был выплатить значительную компенсацию ООО “ТКК”, что фактически можно назвать обременением. Также непредсказуемой проблемой стал подвижной состав, как уже говорилось выше: трамваи принадлежат швейцарской компании “Штадлер” и производятся на заводе в Республике Беларусь. В связи с международно-политическим кризисом 2022 года швейцарская компания сократила производство в республике, что негативно сказалось на “Чижике”, поскольку закупка необходимых для функционирования деталей стала сложнее. Третьей же проблемой системы стала невозможность масштабирования. По договору концессионные маршруты не могут выйти за пределы Красногвардейского района, что сокращает реальный потенциал столь качественно функционирующей системы, ведь этот трамвай работает эффективнее общегородского и фактически является достойной альтернативой метрополитену с большим внутрирайонным охватом пассажиров.
Проведя анализ данной концессии, можно выделить определенно качественную работу по обособлению, приоритизации и созданию необходимой инфраструктуры для трамвая. Однако основными проблемами системы стали: невозможность масштабирования, зависимость от функционирования метрополитена, импортный подвижной состав, и, если последнее явно можно отнести к просчету концессионера, то иные проблемы системы вызваны исключительно действиями или бездействием Санкт-Петербурга, что вылилось для него в обременительное компенсирование гарантируемых доходов.
Новым этапом развития института концессий в России стало соглашение Таганрога и ООО “Синара-ГТР Таганрог”. Важность проекта заключается именно в том, что в результате трамвай занял нишу магистрального транспорта в популярном туристическом городе с населением свыше 200 тысяч человек.
Преимуществами проекта являются: современный низкопольный подвижной состав (40 единиц 71-628 и 10 единиц 71-628М производства АО “УКВЗ”), инфраструктура, охват сети. В общем и целом, преимущества данной концессии схожи с “Чижиком”, поэтому не будут подробно описаны. Главное отличие проекта “Синары” заключается именно в масштабах проекта, где концессионер обслуживает всю систему, что позволяет максимально реализовать заложенный в проект потенциал, а не искусственно ограничить его в пределах какого-либо района города, а также отсутствует проблема зависимости от иного транспорта, как было ранее описано со ст. м. “Ладожская”. Недостатками стали: 1) недостаточное обособление полотна от проезжей части, вследствие чего новые машины стали попадать в ДТП, простаивать в пробках, нарушать график и сбивать интервалы движения; 2) отсутствие приоритета на светофорах, что снизило среднюю скорость движения; 3) административные проблемы: муниципальные и государственные органы ввиду собственной некомпетентности не обеспечили необходимого обособления, а самое главное – безопасных условий посадки-высадки пассажиров на не оборудованных платформами остановках, а именно не сделали остановки венского типа или более дешевый вариант – лежачих полицейских; эта проблема крайне важна, поскольку, если предыдущие влияют лишь на функционирование системы, то в данном случае существует риск нанесения тяжелейших травм или причинения смерти в результате ДТП с пассажиром и автомобилем. Вышеописанные недостатки негативно сказываются на бюджете города, поскольку Таганрог обязуется компенсировать недополученную прибыль, которая может возникнуть из-за срывов графика или же простаивания трамваев во время ремонта.
В общем и целом, можно считать таганрогский проект успешным, но далеким от идеала. В действительности, системе можно и нужно расширяться в новые районы города, однако ответа на вопрос “каким образом и за чей счет?” в данной работе не будет, поскольку эта задача не была поставлена и требует отдельного исследования.
Также необходимо упомянуть основной для всех концессий недостаток. При любых обстоятельствах концедент (федерация, субъект, муниципалитет) переплачивает за услуги концессионера, поскольку подобные соглашения заключаются на несколько десятилетий вперед, и итоговая стоимость проекта для города станет выше, в сравнении с аналогичной реализацией, но без привлечения вложений концессионера. Однако в сложившейся экономической ситуации необходимо заключить: без привлечения частных вложений города Российской Федерации не способны реализовать проекты по модернизации и строительству трамвайных систем.
Концессия Ростова-на-Дону.
В этом разделе будет рассмотрен проект ныне реализующейся трамвайной концессии в Ростове-на-Дону, а именно будут подняты его проблемы, представлены их решения, рекомендации, которые крайне важны для эффективной эксплуатации будущей системы и безопасности пассажиров.
Так, в рамках данного проекта будет модернизирована существующая система, проведены линии в мкр. Левенцовский, Суворовский, Верхний Темерник и на территорию близ старого аэропорта, где ведется активная городская застройка. Концессионер планирует провести КВР трамваев “City Star”, поставить 76 трехсекционных машин собственного производства (вероятно, речь идет о трехсекционном трамвае 71-639 “Кастор” производства АО “УКВЗ”), построить и модернизировать 119 км путей, 21 тяговую подстанцию и 2 депо. Проект должен быть реализован в 4 этапа с 2023 по 2028 годы. На момент написания статьи строительные работы ведутся, однако проект уже имеет ряд проблем, преодоление которых крайне важно не только для успешного функционирования трамвайной системы в Ростове-на-Дону, но и для общего положения трамвая как вида общественного транспорта в России.
Предыдущее суждение требует дополнительного объяснения для понимания важности этого проекта в целом. Максимально эффективная его реализация позволит Ростову-на-Дону получить транспорт, который все же не сможет претендовать на статус магистрального, однако в перспективе развития стать таковым точно может. Если трамвай соединит густонаселенные микрорайоны города с центром, то система будет обеспечена высоким пассажиропотоком, поскольку он перевозит гораздо больше людей, чем колесный транспорт. Таким образом, ростовский трамвай станет примером для других городов, поскольку развеет ныне общепринятый миф о том, что трамвай –устаревший и непригодный для современного города транспорт, а также покажет, что он может стать достойной альтернативой метрополитену, не уступая ему в объемах перевозок и соблюдении интервалов движения. Кратко подводя итог, реализация проекта может послужить началом “ренессанса” трамвая в Российской Федерации.
Однако необходимо обратить внимание на проблемы, с которыми концессионер столкнулся и может столкнуться позднее. Так, первым этапом реализации проекта стало строительство новой линии из мкр. Левенцовский, по ул. Зорге и пр. Стачки в центр города, а не восстановление действующей системы, при этом одновременно началось проведение КВР трамваев “City Star” (далее - Сити Стар; на момент написания работы из 30 машин 2 прошли КВР). Из этого следует, что эксплуатация модернизированных Сити Старов на существующей системе сведет на нет КВР, выходит, нельзя пускать на плохие рельсы обновленные машины, но таким образом общее число составов на маршрутах сократится, а, следовательно, увеличатся интервалы движения и уменьшится пассажиропоток. Основная проблема данного этапа связана с предположительным расположением трамвайных путей на пр. Стачки, так как концессионер до сих пор не знает, где именно они будут построены. Соединение линии с существующей системой проходит через мост Стачки, состояние которого не позволяет проложить рельсы.
Предлагалось несколько решений проблемы строительства полотна на пр. Стачки: 1) строительство эстакады вдоль проспекта - это решение является самым худшим из возможных, поскольку имеется риск запустения эстакады (необходимо исходить из позиции, что эстакада требует постоянного содержания, а в случае экономической нестабильности это долгосрочное и дорогостоящее решение, которое может не оправдать инвестиций; также необходимо учитывать, что существует риск снижения вложений в систему после окончания концессии со стороны муниципальной администрации), а, следовательно, и снижения средней скорости на участке, также уменьшается доступность в первую очередь для маломобильных пассажиров; 2) размещение полотна слева/справа по проезжей части - в данном случае существует риск перегораживания путей автомобилями, поскольку вдоль проспекта расположено множество парковок, и необходимо учитывать, что некоторые транспортные средства своими габаритами могут остановить всю линию; также это увеличивает время для преодоления пути с противоположной стороны проспекта, что негативно влияет на пассажиропоток; 3) прокладывание полотна посередине проспекта – такое решение нивелирует проблемы, описанные в предыдущем пункте.
Таким образом, можно заключить, что наиболее оптимальным положением путей будет середина пр. Стачки, но при соблюдении требований, которые будут раскрыты ниже. Стоит упомянуть, что необходимо исходить из точки зрения “плохого человека” (в работе “плохой человек” представляется индивидом, результатом деятельности которого являются негативные последствия, нарушающие функционирование трамвайной системы и подвергающие риску жизнь и здоровье пассажиров), в ином случае данные требования ложно могут показаться излишними. Так, для обеспечения скоростных свойств необходимо провести обособление путей, наилучшим образом это реализовано в “Чижике”, но в условиях пр. Стачки невозможно реализовать “тройное” обособление, поэтому предлагаются следующие варианты обособления: разметка (обособление путем проведения сплошных линий по обеим сторонам путей), бордюрный камень (то же самое, только вместо сплошной линии прокладывается бордюр). Также во втором случае концессионер может положить газон в междупутье, что благоприятно повлияет на экологию города и частично решит проблему пыли в Ростове-на-Дону.
Теперь же необходимо разрешить проблему моста Стачки. Сразу стоит отвергнуть возведение эстакады над мостом по вышеописанным причинам. Стоит лишь дополнить, что само строительство путей на данном участке значительно отдаляет первый этап в активации эксплуатации, поскольку требует значительно большего времени. Также, поскольку ранее была доказана нужда в проведении маршрута именно посередине проспекта, будем исходить из таковой пресуппозиции. Представляются три варианта строительства полотна на участке: отдельные мосты либо справа, либо слева от существующего и третий вариант – ремонт моста Стачки со строительством обособленного разметкой полотна посередине него. Рассмотрим каждое из предложений по отдельности.
Строительство трамвайного моста справа по направлению в центр города нельзя считать оптимальным решением, поскольку на проспекте справа располагаются: 1) заправочная станция, на которую заезжают автомобили, что увеличивает риск ДТП, тем более в столь пожароопасной зоне; 2) коммуникации (трубы неизвестного назначения), пролегающие на уровне моста. Прокладывание путей слева от моста также не рекомендуется поскольку: 1) практика показывает, что именно поворот налево является самым аварийно опасным при движении, а такой риск при планировании необходимо сводить к минимуму; 2) данный участок является сложной развязкой, где автомобили уходят вдоль проспекта на возвышенность (в сторону памятника Стачке 1902 г.) и вниз (в сторону вокзала); 3) на другой стороне моста находится недостроенное многоэтажное здание отеля, что также подвергает опасности пассажиров. Таким образом, единственным решением остается ремонт моста Стачки с прокладыванием обособленного полотна по нему. Оно, разумеется, положительно скажется и на трамвайном движении, и на автомобильном, однако в этом случае важнейшей издержкой является общественное недовольство. На первый взгляд может показаться, что это преувеличение, но в действительности в российском обществе складывается скептичное отношение к трамваю как общественному транспорту, а долгий срок ремонта моста нанесет репутационный ущерб проекту.
Для преодоления вышеозвученных проблем предлагается изменение планирования в этапах строительства. Так, концессионеру следует в приоритете провести реконструкцию существующей системы для введения в эксплуатацию модернизированных вагонов Сити Стар и проведения КВР на оставшихся моделях. При этом стоит продолжать строительство нового полотна на участке Левенцовка - ул. Зорге. Далее, рекомендуется проведение трамвайного полотна по пр. Стачки вплоть до пересечения проспекта с ул. Тружеников - именно на этом участке новая линия максимально близко проходит к существующей системе, поэтому стоит провести соединительный участок между линиями (важно, чтобы соединение новой линии и действующей системы прошло после реконструкции участка от пл. Мичурина до Центрального рынка, чтобы обеспечить качество движения и сохранность трамваев). Данное решение обеспечит скорое введение в эксплуатацию нового участка и улучшит качество транспортных услуг, предоставляемых перевозчиком. Вследствие этого сократится автомобилепоток на пр. Стачки, поскольку скоростной трамвай станет более привлекательным для части автомобилистов из плотнонаселенного мкр. Левенцовского. Однако самым главным следствием такого решения станет демонстрация эффективности системы (важно учитывать, что система будет эффективной при обеспечении скоростных свойств даже в центре города, путем обособления трамваев разметкой с установлением запрета остановки транспортных средств на трамвайных путях и на перекрестках при повороте; безусловно, такое решение также вызовет общественное недовольство, но значительно меньшее, нежели то, что может быть при ремонте моста Стачки), это обеспечит общественное признание среди горожан и большее понимание горожан, что временные неудобства обеспечат дальнейший комфорт (в любом случае, общественное недовольство среди горожан будет, однако самым важным является именно его уменьшение). Также концессионеру рекомендуется обеспечить открытость информации о строительстве для населения, к примеру, он уже создал телеграм канал, но в нем отсутствует функция комментариев, появление которой позволит наладить диалог между обществом и Синарой.
На пр. Стачки невозможно построить трамвайные платформы, поэтому необходимо обеспечить безопасную инфраструктуру для посадки/высадки пассажиров. Важно уменьшить скорость автомобилей на проспекте, для этой цели есть 2 по своей сути одинаковых решения: строительство венских платформ или лежачих полицейских в области остановок трамваев. Венские платформы являются более хорошим вариантом, но это увеличит сроки строительства - в начале эксплуатации системы все же стоит обеспечить снижение скорости автомобилей за счет лежачих полицейских. Такое решение не только обеспечит безопасность пассажиров, но также снизит аварийность на всем проспекте, поскольку снизится средняя скорость транспортных средств.
В работе рассмотрены проблемы именно первого этапа реализации данного проекта. Поскольку на его основе будут реализовываться дальнейшие этапы строительства, вышеприведенная информация имеет крайнюю важность для концессии.
Также стоит упомянуть, что функционирование трамвая позволит перераспределить автобусный парк города в районы, где не будет трамвайного движения, что явным образом позитивно скажется на транспортной доступности всех областей города.
Заключение.
Городам Российской Федерации в приоритете необходимо развивать электрический общественный транспорт: электробусы, троллейбусы, трамваи. Потому что они улучшают экологию городов и более эффективны в эксплуатации. Именно трамвай может решить транспортные проблемы большинства городов страны, поскольку он способен с высокой эффективностью перевозить большое число пассажиров.
Транспортные концессии в большей степени являются для городов обременением, однако в сложившейся действительности города не могут обеспечить транспортные проекты, которые описывались в данной работе. Остается лишь надеяться на улучшение экономической обстановки городов в перспективе, в ином случае к развитию их транспортных систем лучше привлекать региональные федеральные средства, поскольку концессия представляет собой долгосрочный кредит частного лица, выдавшего его муниципалитету или региону.
Трамвайная концессия Ростова-на-Дону в действительности может показать эффективность данного вида общественного транспорта и его возможность быть альтернативой метрополитену. В наилучших обстоятельствах проект вовсе может спровоцировать бум строительства новых и расширения существующих трамвайных систем в городах России. Однако этого можно добиться, если обратить внимание на поднятые в этой работе проблемы и привести в исполнение предложенные решения.
В перспективе трамвайной системе Ростова-на-Дону надо будет расширяться в другие районы и микрорайоны города для получения статуса магистрального транспорта. Также трамваю необходимо будет интегрироваться в иные системы, такие как городская электричка, для наиболее эффективной реализации транспортной политики города.
