С палубной модификацией F-16 не сложилось, но флот все же получил F-16, эти самолеты аналога в ВВС не имели. F-16N больше чем любой другой вариант этой машины отвечал чаяниям «истребительной мафии»: самолет, оптимизированный для выполнения одной-единственной задачи – ведения воздушного боя, правда учебного.
Эскадрильи «агрессоров» были сформированы в авиации ВМС и ВВС США в 70-е гг. «Агрессоры» имитировали в воздушных боях тактику вероятных противников государств Свободного мира, а самолеты «агрессоров» по своим ЛТХ примерно соответствовали самолета тех самых противников. США никогда не делали секретом кого они считали и считают вероятным противником № 1: СССР вчера, Россия - сегодня и завтра. Соответствие тактики «агрессоров» советской – это, как минимум, повод для дискуссий. В отношении же техники во второй половине 80-х гг. повод для дискуссии отсутствовал. «Агрессоры» летали на истребителях F-5 и штурмовиках А-4. Эти машины в 70-е гг., за неимением лучшего, были выбраны как наиболее схожие по характеристикам с истребителями МиГ-21 и МиГ-17. У ВВС имелась эскадрилья МиГ-21/F-7, однако «повоевать» с настоящими МиГами удавалось немногим строевым летчикам.
Изображать на «Скайхоке» МиГ-23, а уж тем более МиГ-29 или Су-27 получалось как-то не очень. На F-5 тоже. Вдобавок за десять с хвостиком лет тренировочных воздушных боев ресурс А-4 и F-5, попавших в эскадрильи «агрессор» отнюдь не с завода, «убили» напрочь. Флот и ВВС в начале 80-х гг. рассматривали различные варианты замены устаревших самолетов, имитирующих красную угрозу.
CША в 1983 г. объявили конкурс на истребитель для «агрессоров», а в качестве временной меры, до закупки самолетов американского производства, арендовали в Израиле 25 истребителей «Кфир» С.1.
В ВМС США «Кфир» С.1 получил обозначение F-21A. Аналогия понятна – МиГ-21. «Кфиры» эксплуатировались в эскадрильях VF-43 авиации ВМС и VMFT-401 авиации КМП в 1985 – 1989 гг.
В конкурсе на истребитель для «агрессоров» приняли участие всего два самолета – Нортроп F-20 (F-5G) и Дженерал Дайнемикс F-16/79. F-20 являл собою шаг вперед в сравнении с F-5E, F-16/79 – шаг назад в сравнении с F-16A/В. Результат конкурса, казалось, был предрешен. Как бы не так!
Оба самолета предназначались для поставок на экспорт, а возможный заказ ограниченного количества машин флотом менеджмент обоих фирм рассматривал как побочную сделку. Подход к ней у менеджеров «Дженерал Дайнемикс» и «Нортроп» оказался диаметрально противоположным.
Фирма «Дженерал Дайнемикс» предоставила возможность инструкторам Центре боевого применения морской авиации (Navy Fighter Weapons School, NFWS; Naval Strike and Air Warfare Center, NSAWC), более известного как «Топ Ган», облетать F-16/79 непосредственно в их собственном доме – на авиабазе Мирамар, шт. Калифорния. Фирма «Нортроп» опасалась, что возможные негативные оценки лучших летчиков-истребителей авиации ВМС отрицательно скажутся на экспортном потенциале самолета, а потому предоставить F-20 для облета инструкторами «Топ Гана» отказалась.
На F-16/79 слетало минимум пять летчиков «Топ Гана», включая начальника Центра. Дикого восторга машина у них не вызвала, что было ожидаемо, ибо все инструкторы обладали богатым опытом пилотирования F/A-18. Летчики отметили главное: F-16/79 во всех отношениях превосходит А-4 и F-5. Командир Центра тогда не высказался решительно в пользу одного или другого претендента на победу в конкурсе: оба, типа, хороши, но на F-16/79 я летал, а на F-20 – нет. Фирма «Дженерал Дайнемикс» заработала очень важные очки.
F-16/79 появился в ответ на запрет администрации президента Картера поставлять на экспорт технику, равнозначную по характеристикам состоящей на вооружении в США. В 1984 г. Картера на посту президента сменил Рейган, который устранил рогатку на пути экспортных поставок F-16. Программа F-16/79 испустила дух, а фирма «Дженерал Дайнемикс» под конкурс на самолет-«агрессор» разработала совершенно новую модель F-16N (NAVY). Весьма необычный шаг, учитывая, что флот собирался заказать не более трех десятков таких машин.
Во всех справочниках F-16N представлен как F-16 блок 30, имеющий некоторые отличия. Этих отличий, на самом деле, более чем достаточно для смены литеры в обозначении.
На F-16N установлены двигатель F110-GE-100 и воздухозаборник «big mouth» с большей площадью поперечного сечения, как на F-16 блок 32. Конструкция планера с одной стороны несколько облегчена, с другой – усилена: стальные болты крепления плоскостей к фюзеляжу заменены титановыми. F-16N не предназначался для ведения «всамделишных» воздушных боев с применением оружия, а потому пушка на нем не устанавливалась вообще. Смещение центра тяжести самолета к хвосту из-за отсутствия пушки и боекомплекта к ней компенсировали балластом массы, меньшей, чем бортовая артиллерия. Летчики оценили наличие отсутствия пушки и с чисто практической стороны: отличный багажный отсек. «Агрессоры» достаточно часто работали на «чужих» аэродромах, а потому лишний пустой объем в самолете никогда не считался лишним и не пустовал в перелетах. На самолете не было и электропроводки, необходимой для сброса подвесных авиационных средств поражения.
Состав БРЭО в целях снижения массы самолета и его удешевления максимально упростили. РЛС сохранили, но вместо более тяжелого и дорогого прицела AN/APG-68, штатного для F-16C/D, была установлена РЛС AN/APG-66 от F-16A/B. Советские истребители, согласно имевшейся у американцев информации, обладали существенно большей ЭПР, поэтому по бокам воздухозаборника F-16N закрепили по одной линзе Люнебурга, закрытой обтекателем.
Решающее влияние на исход конкурса оказали два события: катастрофа одного их трех опытных F-20 в октябре 1984 г. и более низкая цена, запрошенная «Дженерал Дайнемикс» за F-16N. В январе 1985 г. ВМС объявили F-16N победителем конкурса на самолет-«агрессор».
Небольшое отступление от темы. F-20 мог стать реальной альтернативой F-16C/Dв глобальном масштабе. ВВС в одно время с ВМС искали замену своим «агрессорам» и склонялись к выбору изделия фирмы «Нортроп». На F-20 положило глаз и командование авиацией Национальной гвардии. Самолет широко рекламировался: 80-е гг., МАИ, библиотека, журнал «Interavia», красочная реклама лучшего в мире легкого истребителя. Потенциальные покупатели из третьих стран не то, чтобы в очередь строились, но они были. Югославия, в частности, рассматривала возможность лицензионного производства F-20 для своих ВВС. Все изменилось в мае 1985 г., когда при подготовке к демонстрации на авиасалоне Ле-Бурже разбился второй F-20, летчик погиб. Агония F-20 продолжалась еще больше года, пока в конце 1986 г. тему не закрыли окончательно. Самолет, которому не повезло. Красивый.
Флот заказал совсем небольшое количество «агрессоров»: 18 одноместных F-16N и четыре спарки TF-16N. Первый полет F-16N (с/н ВВС 85-1369, BuNo ВМС 163268) выполнил в Форт-Уэрте 24 марта 1987 г. Все 22 самолета были переданы авиации ВМС в 1987 – 1988 гг. F-16N/ТF-16N эксплуатировались в Центре «Топ Ган», эскадрильях VF-43, VF-45 и VF-126.
F-16N, в отличие от F-16/79, морских летчиков восхитил. «N» заслуженно считается самым маневренным во всем семействе F-16.
Инструктора эскадрилий «агрессор» летали на воздушные бои в конфигурации, задуманной Бойдом и Хиллайкером для легкого маневренного истребителя: две УР AIM-9 на торцевых пилонах и всё! Не было даже подфюзеляжного и подкрыльевых пилонов. Скрупулёзности ради: на один торцевой пилон подвешивалась учебная УР AIM-9, на другом крепился контейнер с аппаратурой объективного контроля ACMI (Air Combat Maneuvering Instrumentation pod), выполненный в корпусе УР «Сайдуиндер». Взлетная масса F-16N в типичном полете на воздушный бой, с полной заправкой, не превышала 11 300 кг, а тяговооруженность при взлете с форсажом превышала единицу. Взлет F-16N по ощущениям летчиков был сопоставим только со взлетом с катапульты авианосца. На большой высоте F-16N выходил на сверхзвук без включения форсажа, с форсажом легко разгонялся до скорости М=2.
Основными противниками F-16N в тренировочных воздушных боях выступали F-14 и F/A-18. Спор о том какой самолет лучше эти бои не разрешили. Сам спор, в общем-то, беспредметен. F-16N в маневренном бою без труда уделывал «Томкэт», однако если задача ставилась на воздушный бой вообще, до ближнего боя F-16N банально не долетал, поскольку у экипажа F-14 руки длиннее.
Результат схватки между F-16N и «Хорнетом» в большей степени зависел от мастерства летчиков. В чистой конфигурации, без подвесок, «Хорнет» не сильно уступал F-16N, зато обладал одним важным преимуществом – большим допустимым углом атаки. В ходе маневрирования противники тратили запас энергии и выходили на большие углы атаки. «Хорнет» в такой ситуации выполнял вираж с меньшим, чем F-16N радиусом. Периодически в качестве спарринг-партнеров выступали F-15 строевых эскадрилий ВВС США. F-15 почитался серьезным оппонентом, как «Хорнет» - исход схватки определяет не самолет, но летчик. А вот с F-16 из ВВС летчики морских агрессоров не «воевали». Почему?
Подчеркивание ударного назначения F-16 в ВВС США, наверное, уже набило Вам, читатель, оскомину. Цитаты тоже. Тем не менее, лучше процитировать знающего человека, нежели заниматься диванной аналитикой. Пол Никелл (Paul Nickell), инструктор по боевому применению центра «Топ Ган» в 1985 – 1988 гг. (https://www.twz.com/3383/what-it-was-like-flying-and-fighting-the-f-16n-viper-topguns-legendary-hotrod):
- Мы, хотя сами летали на F-16, никогда не работали против парней ВВС, летавших на F-16. В ВВС применение F-16 в большой степени ограничивалось нанесением ударов по наземным целям. «Топ Ган» занимался исключительно воздушными боями [в 90-е гг. задачи центра «Топ Ган» расширились, в том числе за счет нанесения ударов по наземным целям]. Мы часто взаимодействовали с F-15, выполнявшими те же задания, аналогичные нашим. Ничего не могу сказать о сравнении F-16N с F-16 любой другой модели.
В своих воспоминаниях Никелл отметил еще один любопытный факт. Ни он, ни его коллеги по «Топ Гану» ни разу не сталкивались с отказом РЛС, в то время как на F-14 отказы РЛС считались самым обычном делом. Уместно вспомнить о желании Бойда и Ко установить на легкий дневной истребитель простой, а значит надежный, радиолокатор. На бумаге (и в работоспособном (железе») РЛС AN/APG-66 рядом с РЛС AN/AWG-9 «Томкэта» выглядит убого. На практике экипаж F-14 регулярно лишался своей длинной руки, после чего радиолокатор F-16N представлялся отнюдь не убогим.
В центре «Топ Ган» F-16N зарекомендовал себя надежным самолетом. Нарекания вызывал лишь двигатель. В 1988 г. имела место минимум одна аварийная посадка из-за нештатной работы силовой установки. Летом 1988 г. полеты всех F-16N были приостановлены для замены двигателей. Двигатель F110 на первых порах считался проблемным и в ВВС.
К 1990 г. нарекания на силовую установку самолета F-16N остались в прошлом, зато появилась новая «болячка» - прочность конструкции планера. В шпангоутах фюзеляжа и узлах крепления крыла появились мелкие трещины. Трещины посчитали следствием большого количества знакопеременных нагрузок, возникающих при ведении воздушных боев. В ВВС проблема усталостной прочности самолетов F-16 стояла не столь остро, поскольку на бои там летали гораздо реже. Самолеты ВВС, тем не менее, трещали. «Агрессоры» привыкли маневрировать на предельных перегрузках. Указатель перегрузок в кабине F-16N имелся, но он показывал перегрузку, действующую на фюзеляж. Перегрузки, действующие на законцовки крыла, это значение превышали. За превышение максимальной перегрузки 9g инструкторов, что называется, пороли нещадно, благо в кабине имелась еще и аппаратура видеофиксации показаний приборов. Максимальную приборную перегрузку летчики старались не превышать, но с перегрузкой 9g маневрировали регулярно, при этом на законцовки крыла испытывали нагрузки большие, чем 9g – большие, чем расчетные. Узлы крепления плоскостей закономерно трещали.
В 1992 г. полеты всех F-16N из-за усталостного разрушения конструкции планера приостановили, а через два года самолеты вывели из эксплуатации. Последний F-16N перелетел с авиабазы Мирамар к месту упокоения в Дэвис-Монтане в 1995 г.
История с усталостной прочностью F-16N не столь проста, как может показаться. Решающую роль сыграли все же не трещины, а принципиально иной, чем в ВВС, подход авиации ВМС к проблеме усталостной прочности авиационной техники. В ВВС трещины, обнаруженные на F-16N, из ряда вон выходящим криминалом не считались.
Это еще не все. Никелл объясняет преждевременный, по его мнению, вывод F-16N из эксплуатации сугубо экономическим фактором. Флот не хотел платить фирме «Дженерал Дайнемикс» за ремонт:
- Не думаю, что F-16N убрали из-за трещин. В ВВС F-16 тоже трещали. … На всех F-16 находили мелкие трещины в шпангоутах фюзеляжа. Назначенный летный ресурс F-16 составлял 8000 ч [примерно 15 лет эксплуатации в строевой части], но через десять лет эксплуатации самолеты модернизировали по программе MLU с продлением ресурса на 5000 ч. Машины проходили дефектацию, после которой все трещины устранялись. «Дженерал Дайнемикс», на мой взгляд, продав F-16N флоту по минимальной цене [rock- bottom price], рассчитывала получить профит от модернизации MLU. Это как при покупке новой машины. Дилер не берет с Вас все деньги немедленно, он наварит на ремонте и обслуживании. … Убежден, причиной вывода «N» из эксплуатации стала экономика. Я уверен, что никто не желал отказываться от великолепного самолета-«агрессора», в то же время никто не жаждал платить за его ремонт. Деньги же, сэкономленные на приобретении новых машин, нельзя было истратить по статье «ремонт F-16N».
Логика Никелла объясняет многочисленные программы структурной модернизации F-16 («MLU», «ASIP», «SLIP», «Falcon UP» и «Falcon STAR»), в которых черт то ли голову, то ли ногу сломает.
За время недолгой эксплуатации флот лишился двух F-16N.
F-16N с/н 86-1686 из эскадрильи VF-126 разбился 17 декабря 1992 г., летчик лейтенант-коммандер Джеймс Бойл (James E. Boyle) погиб, до своей гибели он налетал 3600 ч, выполнило 608 посадок на авианосцы. Предположительная причина – потеря летчиком пространственной ориентировки вскоре после взлета из аэропорта г. Туин-Фолс, шт. Айдахо; Бойл выполнял перегоночный полет.
F-16N с/н 86-1691 был потерян 5 декабря 1994 г. – при взлете с авиабазы Ки-Уэст, шт. Флорида летчик преждевременно убрал шасси, после чего катапультировался. Самолет он покинул зря. F-16N успешно взлетел, пролетел несколько километров, прежде чем разбился.
Роман авиации ВМС США и самолета F-16 историей F-16N не ограничивается.
В 90-е гг. тема «агрессоров» утратила актуальность, хотя полностью такие части из военной авиации США не исчезли. Возрождение эскадрилий «агрессор» началось в 2000-е. Самолетов для «агрессоров», как в 80-е гг., не хватало. Командование авиации ВМС в сложившейся ситуации обратило свой взор на авиабазу Дэвис-Монтан, где хранились построенные в 1991 – 1993 гг. для ВВС Пакистана 28 самолетов F-16A/B блок 15 OCU. Эти машины не поставили заказчику из-за эмбарго, наложенного правительством США. Командованию морской авиации удалось в 2002 – 2003 гг. заполучить 14 самолетов – восемь F-16A и шесть F-16B. Все 14 «пакистанских» F-16 поступили в центр «Топ Ган», где эксплуатируются до сих пор.
F-16C с/н 90-0945 в 2013 – 2018 гг. служил источником запасных частей для других самолетов. Пошерстили этот борт знатно, но в 2018 г. все же восстановили до пригодного к полетам состояния. В октябре 2023 г. борт с/н 90-0945 стал главным участником спектакля под названием «тренировка эвакуации самолета, выкатившегося за пределы ВПП». Действо происходило на авиабазе Фэллон, а кадры тренировки получились столь достоверными, что ряд СМИ США, а за ними и других стран, сообщили об аварии самолета. Автокран аккуратно поставил самолет на грунт и также аккуратно вернул его на бетонку. Снимки, сделанные во время пребывания F-16N на грунте, создают полную иллюзию аварийной ситуации. Единственное, чего не укладывается в картину аварии – так это закрытый фонарь пустой, без летчика, кабины. Самолет, очень похоже снова пребывал в состоянии источника запасных частях, поскольку несколько панелей обшивки фюзеляжа, как хорошо видно на снимках, демонтированы.
Третье пришествие F-16 в морскую авиацию состоялось в 2021 г., после того как конгресс отказал ВМС в выделении в бюджете на 2022 ф.г. ассигнований на закупку самолетов F/А-E/F. Флот договорился с ВВС о приобретении 20 F-16C блок 32 и шести F-16D блок 25, снятых с вооружения авиации Национальной гвардии. Часть этих машин ранее прошла модернизацию с установкой РЛС с АФАР AN/APG-83 и нанесением покрытия, снижающего радиолокационную заметность. В 2022 – 2023 г. эскадрилья VFC-13 получила 12 F-16C блок 32, ранее состоявших на вооружении 195-й эскадрильи авиации Национальной гвардии штата Аризона; F-16 пришли на смену истребителям F-5N/F. Остальные 13 машин (восемь одноместных и пять спарок) передадут в «Топ Ган», где они заменят последние оставшиеся в авиации ВМС США F/A-18C/D.
