После затянувшегося вступления, которое в итоге вылилось в отдельную часть, я, наконец, готов перейти к рассказу о моем опыте эксплуатации электромобиля в такси. Но обо всем по порядку.
Итак, 9 октября я отправился в один из петербургских таксопарков, дабы познакомиться с героем моего дальнейшего повествования, а также узнать условия аренды. Когда на месте я сообщил, что хочу именно электромобиль, менеджер сразу оживился. Быстро разобравшись с моими документами он пригласил меня осмотреть автомобиль. Когда мы вышли на улицу, перед воротами нас встретило вот это чудо:
Вживую внешность электромобиля оказалась куда более спорной, чем на картинках. Но мне же не смотреть на него, все-таки. Да и будем честны, выглядит он современно и броско, а что еще нужно потребителю в нынешних реалиях?
Вокруг электрокара бегал какой-то парень (я так понял водитель такси),который записывал влог. Когда я сказал, что хотел бы посмотреть салон автомобиля, он начал крайне эмоционально рассказывать, какой невероятный разгон у этого электромобиля, как комфортно он едет, а также о том, что у него в подлокотнике на заднем диване есть аж два USB-порта. Я искренне попытался изобразить удивление, однако когда я сел в салон, первая мысль, которая у меня возникла: "пустовато". Нет, вы не подумайте, я отнюдь не зажрался. Однако, за исключением дизайна салона, цифровой панели и монитора, владельца бюджетного седана B-класса электромобилю удивить было решительно нечем.
Комплектация здесь на первый взгляд (да и на второй тоже) показалась мне достаточно простоватой: 4 электростеклоподъемника (зато все с автодоводчиками), печка с кондиционером (никакого климат-контроля), мультимедийная система с 10-ти дюймовым сенсорным экраном, кожаный мультируль, салон из экокожи и кнопка Start-Stop. На этом в общем-то все. И как я почитал ранее, более богатых комплектаций не предусмотрено. Ах да, еще у него была вентиляция сидений, но при этом отсутствовал их подогрев (стандартный прикол для китайских автомобилей, выпущенных не для нашего рынка).
В задней части салона же было на что посмотреть. Во-первых, с пассажирской стороны была установлена автоматическая сдвижная дверь. Во-вторых, места сзади было не просто много, а чрезвычайно много. В этом можете убедиться на фотографиях. А в-третьих, нельзя было не отметить абсолютно ровный пол без каких-либо тоннелей. Но при этом в задней части отсутствовал плафон освещения, а любой, кто работал в такси, знает, насколько это нужная вещь. Пассажиры довольно часто в темное время суток просят включить свет по разным причинам. В этой машине вы можете разве что предложить им воспользоваться фонариком телефона.
В общем, первое впечатление получилось достаточно смазанным. Но я решил, что причина заключается в том, что я посмотрел электромобиль в статике, а все самое вкусное в нем раскроется уже на ходу.
Когда мы с менеджером вернулись в офис, он пригласил меня за стол, дабы рассказать об особенностях электромобилей. А именно:
- что такое рекуперация
- держать скорость на трассе не более 90 км/ч
- заряжать предпочтительнее до 80%
- стараться не допускать снижение уровня заряда ниже 20%
Если вдруг кто-то не знает, что такое рекуперация, то это процесс возвращения энергии обратно в аккумуляторные батареи, при ее превращении из кинетической в электрическую. Простыми словами, электромобиль не может двигаться накатом, он сразу начинает замедляться, а электродвигатель за счет сопротивления генерирует энергию. Таким образом, для управления электромобилем достаточно одной педали газа. Педаль тормоза нужна лишь для окончательной или же резкой остановки.
Также отдельно мне рассказали про зарядные станции и приложения к ним. В Санкт-Петербурге достаточно много зарядных станций, но далеко не все подходят к этим электромобилям. Но об этом я подробно расскажу у же в процессе эксплуатации.
Разумеется, я не забыл спросить про запас хода FAW Bestune NAT. Производитель заявлял аж 419 км. Но в таксопарке мне сообщили, что рассчитывать корректнее на цифру в 300 км при использовании режима ECO+. Тем более, что сейчас уже середина октября и температура на улице опустилась ниже +10 градусов по Цельсию. Ну что же, впритык, но сойдет, подумал тогда я.
Договорившись взять электромобиль на следующий день, я вышел из офиса таксопарка и сел в свой старый Saab 9000 с турбомотором на 220 л.с. и механической коробкой передач. С улыбкой вспомнив слова парня про невероятный разгон 136-сильного китайского электромобиля, я завел мотор и уехал.
На следующий день я приехал, наконец, забрать уже подготовленный для меня электромобиль. Договор аренды был оформлен на неделю и я пошел на стоянку забирать машину.
Нужно отдать должное, все электромобили были практически новыми и находились в безупречном состоянии. Мне достался FAW Bestune NAT с номером 918. Его пробег составлял менее четырех тысяч километров. Так что никакие проблемы, связанные с износом деталей и агрегатов, не могли омрачить мне опыт эксплуатации. Осмотрев своего подопечного на ближайшие дни, я переместился в салон
Разместившись в салоне, я обнаружил, что здесь практически нет закрытых ящиков. Даже бардачок был открытым. В нем, к слову, лежала инструкция к электромобилю на китайском языке. Единственным, что в этом салоне закрывалось, была небольшая ниша в центральном тоннеле. Так что документы на машину и ценные вещи я решил возить в рюкзаке в багажнике.
Наконец, я разместился в электромобиле и настало время его запустить. И вот здесь сразу же скрывается одно из отличий от привычных нам автомобилей с ДВС. Ведь ты по сути своей просто включаешь его нажатием на кнопку, как свой телефон или компьютер. Больше никаких действий не требуется, электромобиль готов к старту. Первая моя реакция после запуска электромобиля была такая:
В салоне действительно не было никаких вибраций и посторонних звуков. На приборной были отображены проценты заряда батареи по данным бортового компьютера. По показаниям бортового компьютера, на 86% заряда я должен был проехать аж 400 км. Удовлетворенный тем, что мне вполне хватит зарядки на всю пробную смену в такси, я выдвинулся в путь. На часах было полшестого.
Тронувшись с места, я заметил сразу несколько вещей. Во-первых, за счет колесной базы у нее очень плавный ход. Во-вторых, руль у NAT чрезвычайно легкий, так что маневрировать в узком пространстве на нем - одно удовольствие. А в-третьих, когда едешь на небольшой скорости, то слышится довольно громкий гул, напоминающий звук троллейбуса.
Выехав на проезжую часть я практически сразу столкнулся с первой проблемой электромобиля. На улице был уже не май месяц, температура по показанию приборной панели составляла всего +6 градусов. И при этом печка дула холодным, хотя регулятор находился в положении "горячо". Я пробовал перезапустить автомобиль, несколько раз крутил печку. Но безрезультатно. Инструкция на китайском, очевидно, не слишком помогала решить проблему. И черт меня дернул включить кондиционер. И вы не поверите, печка задула горячим. Как оказалось, отопитель работает исключительно при включенном A/C, в остальное время работает лишь вентилятор. Собственно, имей я чуть больше опыта с электромобилями, то мне бы было известно, что во них печка работает по тому же принципу, что и кондиционер в автомобилях с ДВС.
Разобравшись с этой проблемой я открыл приложение Яндекс.Про (именно с этим агрегатором работает таксопарк, как вы уже могли догадаться) и практически сразу получил первый заказ . И уже с первым пассажиром я получил реакцию на электротакси. Сперва вызвала удивление автоматическая сдвижная дверь, а потом и необычная компоновка салона. Когда я сообщил, что это электромобиль, пассажир удивился еще больше, сообщив, что никогда ни на чем подобном не ездил. В этот момент мне стало понятно, что собрать отзывы пассажиров на данное чудо-техники у меня не составит никакого труда. И это очень радовало.
А вот что меня не слишком радовало, так это тот факт, что за 1.5 часа и 23 км пробега, уровень заряда в моем NAT упал на 15%, а бортовой компьютер был уже не так оптимистичен и показывал запас хода лишь в 250 км. Но тогда еще я был наивен и глуп, решив, что показания просто выровнялись. И еще 200 км я на нем сегодня точно проеду. А для пробной смены вполне хватит и этого расстояния, тем более, что я давненько не работал. А тут и город незнакомый, и автомобиль непривычный. Вероятно, что сам я решу закончить работу раньше, чем сядет зарядка электромобиля. Но как бы не так...
К полуночи приборная панель предательски показала мне 20% заряда батарей, а это означало, что мне нужно ехать на зарядку.
И первый раз у меня как-то сразу не задался. Воспользовавшись картой электрозаправок я поехал к той, что находится ближе всего ко мне, но ее там попросту не оказалось. К счастью, неподалеку находилась еще одна зарядная станция. Приехав туда, я обнаружил, что кабель с быстрой зарядкой имеет другой разъем и не подходит к моему электромобилю. Зато подходил кабель с медленной зарядкой, и я решил попробовать хоть немного зарядиться через него. У меня не возникло трудностей с подключением электромобиля к зарядной станции через приложение, все достаточно интуитивно. Зарядка пошла, но когда я увидел, что за 15 минут я получил лишь несколько процентов заряда, то понял, что мне ничего не остается, как ехать на быструю зарядку.
Кое-как разобравшись с фильтром электрозаправок, я все-таки нашел на карте зарядную станцию для электромобилей с GBT-разъемом. Находилась она на улице Бухарестской. Приехав к ней, я обнаружил, что она находится на закрытой парковке за оградой. Казалось бы, очередной промах, а проценты продолжают уходить, вместе с надеждой зарядить этот чертов электромобиль. Однако, я быстро додумался, что зарядная станция расположена так, что с ее помощью вполне можно зарядиться и не заезжая на парковку, просто перекинув зарядный кабель через ограду. В этот раз мне, наконец, удалось зарядить автомобиль с помощью быстрой зарядки с 10% до 80% примерно за 40 минут.
Суммарно зарядка отняла у меня около 1.5 часов, где практически час ушел на поиски зарядной станции. Тогда я решил, что все это от неопытности. Вот приноровлюсь и буду тратить на это дело 30-40 минут. Чукотский наивный юноша...
Выполнив еще несколько заказов, я решил закончить первую пробную смену, суммарно потратив на нее 9 часов и проехав за это время 219 км. Вышла она не сказать, чтобы очень удачной, учитывая, что обычно мой средний пробег составлял 300+ км, но, в целом, мне показалось, что работать на электромобиле в Санкт-Петербурге вполне реально, нужно всего лишь немного освоиться. У моего электромобиля оставалось еще 55% заряда и я решил, что на первую половину завтрашней смены мне этого вполне себе хватит.
На этом мой первый день с электромобилем подошел к концу. Ну а как прошел мой второй день вы узнаете в следующей части!
