Дальняя авиация Советского Союза состояла не только из всем известного Ил-4 или Пе-8. Были в ней и другие интересные машины. Одна из них ДБ-240, который позже стал Ер-2. Давайте познакомимся с бомбардировщиком не самой простой судьбы в этой статье.
Как появился на свет Ер-2.
Перед появлением боевой машины самой идее пришлось проделать долгий путь. Он начался в 1937 с проекта пассажирского двухмоторного моноплана "Сталь 7". Р. Л. Бартини, главный конструктор проекта, предлагал создать на его базе бомбардировщик. Но разрешения и поддержки не получил, военные предпочли специализированные самолеты – фронтовой АНТ-40 (СБ), а затем дальние АНТ-37 (ДБ-2) и ЦКБ-30 (ДБ-3). Если верить расчетам "Сталь 7" должен был летать просто великолепно, но руководство было уверено, что бомбардировщик, переделанный из пассажирского самолета, обязательно потеряет в летных характеристиках и будет хуже в бою, в технической эксплуатации.
14 января (по другим источникам – 17 января или 18 февраля) 1938 г. органы госбезопасности СССР арестовали Бартини. Ему предъявили обвинения в содействии вредительской деятельности, которую вел Тухачевский, и в шпионаже на Италию. Бартини осудили на 10 лет тюремного заключения и еще на 5 его права были бы сильно ограничены. К счастью, он оказался не в тюрьме, а в ЦКБ-29 НКВД, где в работал над самолетами А.Н. Туполева, Д.Л. Томашевича и своими проектами. Освобожден в 1946 г.
Следствие не смогло установить, откуда у руководства СССР и лично у И.В. Сталина оказались завышенные и скорее всего сфальсифицированные данные о скорости самолета – 560 км/ч, и кто их направил в органы власти? Эта дезинформация привела к неправильной оценке возможностей машины, как дальнего бомбардировщика на фоне других ОКБ, и ошибкам в планировании серийного выпуска самолетов для ДБА СССР. Серьезно задержали выпуск самолета ДБ-3ф. Возникли проблемы с серийным производством ТБ-7 (Пе-8). Из-за них перспективный самолет не был доведен до ума и не попал в строевые части ДБА/ДА СССР в нужном количестве.
В феврале 1938 г. ОКБ-89 получило задачу доработать скоростной пассажирский самолет «Сталь-7» для экспериментального дальнего перелета и оценить возможность создания скоростного бомбардировщика на его базе.
28 августа 1938 г. летчик-испытатель Н.П. Шебанов, штурман В.А. Матвеев и бортинженер – радист Н.И. Байкузов на специально подготовленном самолете С-7 совершили первый дальний полет по маршруту Москва – Симферополь – Москва протяженностью 2360 км
14 октября 1938 г. начальник Аэрофлота Герой Советского Союза Молоков направил Председателю Совет Народных Комиссаров СССР В.М. Молотову докладную записку, в которой обратил внимание на высокие летные характеристики, совершенство конструкции самолета и не стал скрывать проблемы. Он писал, что после устранения недостатков самолет может иметь ценность не только как пассажирский, но и как дальний бомбардировщик
В январе 1939 г ЦКБ ГВФ (центральное конструкторское бюро гражданского воздушного флота) получило задание спроектировать дальний бомбардировщик на базе самолета С-7 2М-100А
Началось все с совещания у И. в. Сталина в начале 1939, на которое вызвали руководителей ЦКБ ГВФВ. Он очень интересовался возможностью сделать на базе пассажирского С-7 дальний бомбардировщик. Ермолаев выступил очень убедительно. Уустным распоряжением Сталина его назначили Главным конструктором ОКБ-89.
Бартини считал Ермолаева талантливым конструктором и, похоже, готовил на руководящую должность, "проводя" по всем подразделениям и направлениям работ СНИИ ГВФ. Некоторые работники ОКБ вспоминали, что после ареста Бартини иногда привозили в ОКБ, где он консультировал Ермолаева по каким-то важным вопросам.
Вопрос о дальнейшей судьбе самолета "Сталь-7" и создавшего его коллектива был решен – силами конструкторов СНИИ / ЦКБ / ОКБ-89 ГВФ он превратится в дальний бомбардировщик.
Для разработки и строительства дальнего бомбардировщика на базе С-7 в марте 1939 г вернулись к идее передать ОКБ-89 вместе с главного конструктором В.Г. Ермолаевым из подчинения ГУ ГВФ в Народны Комиссариат Авиационной промышленности (НКАП) и переименовать в ОКБ-240. Завод № 240 планировали выделить из 89го, на части его площадей. Исполнение решения затянулось, до марта 1940 г. ОКБ-89 и завод № 89 оставались в системе ГВФ.
29.07.39 г. вышло постановление КО № 227сс «О производстве опытного самолета ДБ-240». Предстояло спроектировать дальний бомбардировщик с моторами жидкостного охлаждения М-106 расчетной мощностью 1000 л.с. на высоте 6000 м. Максимальная скорость должна быть не ниже 500 км/ч. Высоту 4000 м самолет должен набирать за 16 мин и иметь практический потолок 11 000 м при дальности до 5000 км. Для защиты хотели использовать три пулемета ШКАС, УльтраШКАС или 20-мм пушка на установке МВ-3. В задание входила постройка заводом № 240 двух опытных образцов ДБ-240 2М-106 со сроком сдачи 1-го к 01.04.40 г. и 2-го – к 01.05.40 г.
Первоначальный план прелполагал, что в конструкцию планера ,по возможности, будут внесены минимальные изменения относительно технического облика "Сталь-7". Но для моторов достаточной мощости, улучшения условий работы экипажа , установки и расширения секторов обстрела оборонительных огневых установок, а также измененния состава экипажа и оборудования рабочих мест пришлось почти полностью переработать компановку самолета.
Конструкторы спроектировали новые мотоустановки с перспективными двигателями М-106 конструкции В.Я. Климова (по сравнению с М-100 их мощность выросла в 1,6 раза, вес больше в 1,2 раза, длина больше в 1,2 раза).
Теплоотдача у М-106 была значительно выше, чем у М-100, требовалась новая система охлаждения. Размах крыла удалось немного уменьшить, но сохранив его общую площадь. Фюзеляж хоть и был похож в сечении имел совсем другую компановку и меньший мидедь. Новый бомбардировщик получил двухкилевое оперение с меньшими габаритными размерами, относительной площадью и массой. Изменения внесли и в остальные системы согласно назначению.
Новый самолет сохранил часть решений от С-7 (крыло типа "обратная чайка", фюзеляж "треугольного" сечения, ферменная конструкция многих силовых узлов) стал совсем другой машиной.
Макет был представлен на заседание комиссии 20.08.1939 года. Самыми весомыми замечаниями стали:
- При проектировании нужно использовать двигатели, которые уже находятся в серии и чьи поставки не смогу повредить работе.
- Экипаж и его размещение должно соответствовать общим требованиям ВВС: штурман – стрелок носовой установки, один или два летчика, радист – стрелок верхней установки и отдельный стрелок нижней установки.
18 июля 1940 г появились чертежи с окончательным общим видом ДБ-240, но в него снова стали вносить изменения. К октябрю 1940 г. состав и расположение оборонительного вооружения менялись трижды.
Первым в небо на новой машине с менее мощными двигателями М-105 поднялся Н. П. Шебанов.
Первые же полеты вызвали восторженные отзывы. По мнению пилотов, управление самолетом было простое, особенно они отмечали хорошую устойчивость и отличный обзор из кабин. Техники подчеркивали простоту и удобство эксплуатации машины. В сентябре 1940 г. ДБ-240 отправили на испытание в НИИ ВВС.
Военные выяснили, что топливные баки на машине не защищены протектором. Значит если в них попал противник, то шансы загореться в воздухе очень сильно возрастали. Да и при более благоприятном исходе утечка горючего не давала выполнить задачу. Колеса не соответствовали полетному весу машины. Кабины экипажа не отапливались, противообледенительные устройства носков крыла и лопастей винтов тоже не предусмотрели.
Тем не менее самолет с экипажем из четырех человек по многим характеристикам оказался на уровне дальних бомбардировщиков из Германии, Великобритании или США. В целом самолет получил следующие замечания:
"Самолет имеет недопустимо тяжелое управление, которое необходимо облегчить....При вынужденной сдаче (отказе) одного мотора летчик может легко справиться с положением и управлять самолетом"
Обратили внимание и на требовательность к аэродрому и взлетно-посадочной полосе. Много нареканий вызвали стрелковые установки, с их сложностью и неудобством эксплуатации. Требовало доводки и бомбовое вооружение.
Из-за проблем с двигателем М-106 решили установить менее мощные М-105. К началу производства Ер-2 не успели подготовить и еще новые турели ТАТ-БТ (Тяжёлая Аэродинамическая Турель с пулемётом Березина Турельным), поэтому на машины ранних серий ставили турели МВ-3. Самолёты этих серий получили официальное обозначение Ер-2 М-105. Позже бомбардировщик получили двигатели М-105Р, которые специально предназначены для установки на бомбардировщики с меньшим передаточным числом редуктора. Внешне их можно было узнать по индивидуальным выхлопным патрубкам вместо парных выпускных коллекторов по бокам капотов. Разумеется, после поступления на сборочные заводы турелей ТАТ-БТ, турели МВ-3 на бомбардировщики Ер-2 устанавливать перестали.
Всех этих изменений не хватило, чтобы Ер-2 признали хорошим самолётом. Даже с двигателями АМ-35 и АМ-37 он хоть и показывали приличные результаты, но дальше опытных образцов дело не пошло.
Ер-2 на поле боя.
Первые серийные машины начали приниматься в мае 1941 года. При подготовке летчиков было много аварий. Даже с учётом устранения недостатков, выявленных при испытаниях Ер-2, самолёт был "сырой". Одной из самых серьёзных недоработок стала негерметичность бензопровода. Моторы могли самовоспламениться даже в воздухе. Был случай, когда произошло самовозгорание самолёта, который покинул завод всего два дня назад.
В июне-августе 1941 г. ДБ-240 вооружили 420-й и 421-й авиаполки особого назначения (АП ОСНАЗ), укомплектованные в основном наиболее опытными пилотами гражданской авиации. В ночь на 11 августа 1941 г. 3 самолета 420-го полка совершили первый боевой вылет на Берлин. Из вылета вернулась лишь одна машина. Боевая работа Ер-2 не отличалась высокой интенсивностью. В ночь на 28 августа и на 1 сентября небольшие группы самолетов 420-го полка бомбили Кенигсберг.
420-й АП ОСНАЗ уже к октябрю 1941 г. прекратил эксплуатацию Ер-2. После 154 боевых вылетов, он потерял 30 машин, а 10 уцелевших бомбардировщиков передал 421-му полку. Который к 18 октября 1941 г. имел 14 Ер-2 (из них 9 исправных). Последний боевой вылет тройка Ер-2 выполнила 8 августа 1943 г.
С весны 1944 г. начали формировать части с Ер-2 с моторами АЧ-30Б. Первыми стали 326-й и 330-й АП ДД. Поставки самолетов шли очень медленно, а их освоение летчиками мешали многочисленные проблемы мотоустановкой. В итоге, к декабрю 1944 г. числилось 7 полков Ер-2, но ни один не был полностью укомплектован и боеготов.
Всего ЕР-2 АЧ-30Б совершили 5 126 боевых самолето-вылетов. То есть, участие было чисто символическим. А в войне против Японии они не участвовали.
Мнение.
Ер-2 мог стать весьма неплохим бомбардировщика, но ему не повезло с двигателями. Первую серийную модификацию пришлось комплектовать моторами с мощностью сильно меньше расчетной. Но даже с такой мотоустановкой большинство параметров Ер-2 оказались на уровне немецкого Хейнкеля He-111 или британского Виккерс "Веллингтон", Юнкерса Ju-88.
Только установив на бомбардировщик АЧ-30Б удалось повысить дальность полета и боевую нагрузку, усилить оборонительное вооружение. В состав экипажа ввели второго пилота, который очень полезен в дальних полетах. Но все это свела на нет очень плохая надежность дизельного мотора.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!
