Советский Ил-4 стал одним из самых значимых самолетов Советского Союза. Он играл важную роль во многих операциях советских вооруженных сил. Разработанный под руководством выдающегося авиаконструктора Сергея Ильюшина, Ил-4 - дальнемагистральный бомбардировщик с впечатляющей дальностью полета и боевой нагрузкой. В этой статье мы узнаем его историю, технические характеристики и роль во время Великой Отечественной войны.
Конструкция и разработка
Проект по созданию нового бомбардировщика была утвержден начальником ВВС РККА Я. И. Алкснисом 29 августа 1934 года. Разработку самолета поручили ЦКБ завода № 39. Для нового бомбардировщика хотели использовать лицензионные копии моторов Райт «Циклон» R-1820F-3 и Гном-Рон «Мистраль» К-14.
Перед Великой Отечественной войной для экономии ресурсов многие проекты имели двойное назначение. Так было и в этот раз. Двигатель "Циклон" планировали использовать в гражданском варианте, а "Мистраль" был предназначен для ББ-2. Этот бомбардировщик должен был доставлять 500 кг бомб на расстояние в 1 500 км со скоростью 230-240 км/ч. Военный вариант разрабатывали быстрее, тут помогла конкуренция с проектами Туполева - СБ и Сухого - АНТ37.
Победа в конкурсе на средний бомбардировщик досталась конструкторскому бюро Туполева. Но выбрасывать наработки и расчеты Илюшин не хотел, слишком много сил и труда было в них вложено. Тем более что его проект превосходил СБ потенциальной дальностью полета. И тогда конструктор рискнул предложить свою машину в качестве нового дальнего бомбардировщика – к тому же такой значился во второстепенных планах КБ.
Практическим воплощением чертежей и расчетов стал ЦКБ-26 – дальний бомбардировщик, оснащенный новыми двигателями воздушного охлаждения – М-85.
ЦКБ-26 был цельнометаллическим с хорошо обтекаемым фюзеляжем, имеющим овальное сечение, плавно переходящим спереди в полусферу, а сзади в киль. Крыло было свободнонесущим и имело гладкую дюралюминиевую обшивку, бензобаки большого объема были расположенными в его внутренней полости. Расчетная масса топлива составляла 27% от всей полетной массы бомбардировщика, что гарантировало ему максимальную дальность полета не менее 3 000 км. Экипаж самолета состоял из 3-х человек, оборонительное вооружение включало в себя 3 пулемета.
Появлению ЦКБ-26 предшествовали десятки фундаментальных работ советских ученых. Новый самолет получил воздушные винты изменяемого шага, безотказное убирающееся шасси, закрытые турельные пулеметные установки, механизированное крыло, которое позволяло самолету с высокой удельной нагрузкой приземляться и взлетать со сравнительно малой скоростью. Все эти новинки в будущем стали нормой.
В марте 1936 года начались летные испытания. С самого первого полета за штурвалом находил легендарный советский летчик-испытатель - Владимир Константинович Коккинаки. В первом же полете ЦКБ-26 продемонстрировал хорошие взлетные характеристики, управляемость. Дальность оказалась оказалась выше расчетной - больше 4 000км. Самолет смог разогнаться до внушительных 310 км/ч. У серийного бомбардировщика ДБ-2 максимальная скорость была 220 км/ч... Энерговооруженность и маневренность нового двухмоторного самолета позволяли ему совершать несвойственные для дальнего бомбардировщика фигуры высшего пилотажа, к примеру, знаменитую петлю Нестерова.
Впервые массы увидели будущую грозную машину на параде 1 мая 1936 года. ЦКБ шел предпоследним. Появление было эффектным: пролетая над трибунами зрителей, самолет круто взял вверх, на мгновение завис в перевернутом положении и тут же с легкостью скользнул вниз, очертив в небе изящную петлю.
Этот маневр произвел впечатление, Ильюшина и Коккинаки пригласили в Кремль. На совещании, в котором участвовали Сталин, Ворошилов и Орджоникидзе, было принято решение о запуске нового бомбардировщика в серию. Новый двухмоторный дальний бомбардировщик получил название – ДБ-3. Это был первый самолет С. В. Ильюшина и его сравнительно молодого КБ.
У самолета было большое будущее, на нем установлено 5 мировых рекордов:
- 17 июля 1936 года летчик-испытатель Коккинаки совершил на данном самолет полет с грузом в 500 кг. на высоту 11 458 метров;
- 27 - 28 июня 1938 года на самолёте ЦКБ-30 "Москва" (такое название получил серийный самолет) экипаж из лётчика В. К. Коккинаки и штурмана — А. М. Бряндинского, совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Дальний Восток (город Спасск-Дальний, Приморский край) протяжённостью 7580 километров (6850 километров по прямой).
- 28 апреля 1939 года на самолёте ЦКБ-30 "Москва" В. К. Коккинаки и штурмана Михаила Гордиенко совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Восточное побережье Северной Америки. ЦКБ-30 пролетел почти 8000 км за 22 ч 56 минут со средней скоростью 348 км/ч.
- 27 июля 1940 года на самолёте ЦКБ-30Н-2 "Украина" был совершён перелёт в составе женского экипажа (первый пилот — М. П. Нестеренко, второй пилот — М. Г. Михалёва, штурман — Н. И. Русакова) по маршруту Хабаровск—Львов. За 22,5 часа лётчицы прошли путь около 7000 км.
Когда "Украина" отправилась в свой рекордный полет, новые машины Сергея Ильюшина под названием ДБ-3, уже вовсю поступали в строевые части. Именно в войсках выяснилось, что машины, которые отличаются легкостью управления на взлете - посадке и во время эволюций в воздухе, требуют от летчиков особой осторожности во время полета. Самолет оказался неустойчив по всем трем осям, его постоянно тянуло вправо, потому что винты обоих двигателей вращались в одну сторону, и пилотам приходилось постоянно работать ручкой управления и педалями. Проявились и другие "детские" болезни машины.
К сожалению, такое не было чем-то необычным для советской авиации и авиапромышленности предвоенных лет. Очень высокие темпы проектирования и постройки самолетов вместе с низкой квалификацией рабочих авиазаводов приводили к тому, что принятые на вооружение машины "допиливали" уже в частях. А иногда самолеты первых серий отзывали обратно на завод. На строевых ДБ-3 даже меняли двигатели на более мощные, которые ставили на машины поздних серий.
Работы по совершенствованию самолета никто не останавливал. В 1938 году бомбардировщик серьезно модернизировали с учетом отзывов от строевых пилотов и новых достижений науки и техники. Обновленная версия получила название ДБ-3Ф. Самолет оснастили новыми высотными двигателями М-88Б с турбокомпрессорами ТК-3 на 1100 л.с., они позволяли самолету достичь скорости в 445 км/ч.
По-новому решили проблему размещения топлива. Теперь его часть была в герметизированных полостях крыльев, а основные запасы топлива находились в фюзеляжных протектированных топливных баках.
Конструкторы позаботились о защите экипажа бомбардировщика от огня противника. К этому времени советская авиапромышленность начала осваивать новый плазово-шаблонный метод постройки самолетов, чтобы облегчить и упростить процесс сборки самолетов. Из-за этого пришлось заново переконструировать весь набор ДБ-3, используя те профили и материалы, которые подходили для новой технологии. Переделали кабину штурмана, она стала вытянутой и более прозрачной.
На испытаниях машина показала себя ещё более живучей, с лучшими эксплуатационными характеристиками и большей точностью бомбометания за счет удобства работы штурмана. Правда, необходимость летчику все время "подрабатывать" ручкой и педалями никуда не делась, как и некоторые другие "детские болячки" ДБ-3. Верхнюю стрелковую и нижнюю люковую пулеметные установки заменили более современные: в верхней полусфере монтировался 12,7-мм пулемет Березина УБ, в нижней полусфере - 7,62-мм пулеметы ШКАС. В августе 1939 года начались государственные испытания самолета-бомбардировщика ДБ-3Ф, по результатам которых уже осенью его приняли на вооружение ВВС. Производство ДБ-3Ф было освоено в 1940 году.
Итоговые характеристики ДБ -3Ф:
Размах крыла – 21,44 м., длина – 14,76 м., высота – 4,10 м.
Площадь крыла – 66,7 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 6 421
- нормальная взлетная – 10 055
- максимальная взлетная – 12 120
Тип двигателя – 2 ПД М-88Б, мощностью 1100 л.с. каждый
Максимальная скорость у земли– 332 км/ч, на высоте – 398 км/ч.
Практическая дальность полета – 4 000 км.
Практический потолок – 8 300 м.
Экипаж – 3-4 человека.
Вооружение: 1х12,7-мм пулемет БТ, 2х7.62-мм пулемета ШКАС. Бомбовая нагрузка нормальная – 1000 кг, предельная – 2500 кг. В версии торпедоносца – 1 торпеда массой 940 кг
Ил-4 в бою.
Первый вылет ДБ-3Ф состоялся в первый же день войны, уже днем 22 июня 1941 года их отправили в налет на скопление танков около Варшавы. Такое использование "букашек", так прозвали самолет летчики, было разумным, а вот то, как его стали использовать позже – нет.
ДБ-3 не годился в качестве фронтового бомбардировщика, он не обладал ни способностью к пикированию, ни достаточной защитой от вражеских истребителей, особенно в нижней части задней полусферы, ни необходимой для такой работы скоростью. Так что нет ничего удивительного, что к концу 1941 года в строю оставалось меньше сотни ДБ-3, а эвакуированные авиазаводы только-только приступали к работе и не успевали компенсировать потери. Но в опытных руках и при выполнении правильных задач ДБ-3 демонстрировал отличные результаты.
8 августа 1941 года стало, наверное, самой яркой страницей его службы. Взлетев с аэродрома Кагул на острове Эзель (Моонзундский архипелаг), пятнадцать самолетов под командованием полковника Евгения Преображенского за четыре с половиной часа добрались до Берлина и вывалили на нее свой бомбовый груз. Никто в столице Германии не ожидал атаки. И хотя экипажам было строго приказано хранить радиомолчание, стрелок-радист одного из самолетов передал открытым текстом: "Мое место – Берлин! Задачу выполнили. Возвращаемся на базу!"
К осени 1941 года Дальнебомбардировочная Авиация Главного Командования Красной Армии перешла в подчинение командованию фронтов для решения оперативно-тактических задач. По приказу Командующего ВВС от 16 марта 1942 года для концентрации авиации и более эффективной поддержки войск на главных направлениях сформировали первую ударную группу. В неё вошли два полка на Пе-2, два штурмовых, два истребительных и два полка самолетов Ил-4. При полетах на малый радиус они поднимали до 2500 кг бомб - вдвое больше, чем СБ и в три раза больше, чем Пе-2. Так рассчитывали усилить огневую мощь десяти таких групп. Но эффективность такого использования вызывали слишком много вопросов и сомнений.
5 марта 1942 согласно Постановлению ГКО №1392 из частей и соединений ДБА создали Авиацию Дальнего Действия Ставки Верховного Главнокомандования, к лету Ил-4 перевели из ВВС под начало Командующего АДД СВГК генерал-лейтенанта Голованова.
Если стратегические цели АДД были ясны и были практическим воплощением прописанных в Постановлении ГКО задач, то приемы и методы лета-осени 1941 не годились. Фактическая тактика дальних бомбардировщиков значительно отличалась от боевого устава ДБА. Большинство операций проводили на уровне эскадрильи - обычно в вылете участвовали от двух до десяти самолетов. Реже удар по одной цели наносил полк и лишь в исключительных случаях — дивизия. Скоординировать действия нескольких дивизий ДБА просто не получалось.
Дальние бомбардировщики перешли к ночным налетам, экипажи шли одиночно, с расчетом на минимальный интервал выхода на цель. Бомбили с малых и средних высот. Первыми атаковали самые опытные, и если им удавалось вызвать на земле пожар - попадание считалось результативным и туда бросали бомбы остальные.
Для обнаружения и подсвечивания целей ночью применяли светящиеся авиабомбы САБ-5015 и САБ-100-35. Основным ударным боеприпасом была бомба ФАБ-100 образца 1932 года. Реже под фюзеляжем размещали более мощные ФАБ-250, ФАБ-500 или даже ФАБ-1000. Ротативно-рассеивающие бомбы (РРАБ) были очень эффективны против незащищенных рассредоточенных целей, но наружная подвеска сильно снижала скорость, а снаряжение отнимало много сил и времени.
Ближе к концу 1941 года противовоздушную оборону важных тыловых объектов противника заметно усилили не только в Германии, но и на оккупированных территориях СССР. Противник больше не мог игнорировать действия советских дальних бомбардировщиков. Для усиления ПВО пришлось перебрасывать с юга и запада Bf-110, Ju-88C. Самолеты "кочевали" с аэродрома на аэродром вслед за пунктом управления, который разместили в поезде. Такая подвижность дала возможность появляться там, где увеличивалась активность советской АДД.
Если очень упрощенно, то система ПВО важного объекта состояла из звукоулавливателей, прожекторов, зениток и истребителей собранных в единую систему управления и связи. Звукоулавливатели определяли направление работающих двигателей самолета и автоматически наводили на него главный прожектор (иногда из было несколько). Как только самолет оказывался в зону поражения зениток, главный прожектор включался. Точность наведения была так высока, что иногда луч сразу впивался в самолет, а физическое воздействие вспышки на глаза пилота в темной кабине можно сравнить с хорошим прямым в голову. После начала работы главного, цель уже зажимали в клещи остальные прожекторы. Стрельба зенитной артиллерии тоже преследовал разные цели: часть била на поражение. а часть вела заградительный огонь и мешала маневрировать. После появления истребителей, зенитки переходили на обстрел периферийных зон, давая своим летчика атаковать основную группу, которая оказывалась зажатой как бы между молотом и наковальней под лучами прожекторов.
Советские летчики искали способы избежать этих «клещей», за счет внезапности и малых высот или атакуя с менее защищенных зенитками направлений. Кто-то предпочитал бомбить первым, пока зенитчики спят, кто-то, наоборот, ждал, пока основная группа вызовет огонь на себя. Но универсального средства для преодоления ПВО малыми группами самолетов пока не удавалось найти. А дальней авиации приходилось решать все более широкий спектр задач.
28 мая 1942 года состоялся один из первых ударов именно АДД по пункту стратегического управления и связи Вермахта в Альтенбурге, в Восточной Пруссии.
Были даже сведения, что на объект прибыл сам Гитлер. Но данные разведки были очень общими, не было даже точной схемы зданий и ориентиров. Поэтому с точки зрения урона удар получился не очень эффективным. Но стоит отметить, что на базу вернулись почти все самолеты. Ни один Ил-4 не пострадал от ПВО противника. К сожалению самолет С.П. Казьмина пропал без вести, скорее всего он разбился.
АДД часто привлекали для действий в интересах фронтов, на пример в начале Сталинградской битвы Ил-4 17 АД ДД получили задачу разбомбить переправы через Дон в районе Коротояка.
Но все же основным профилем была работа на большие дистанции. 28 августа 1942 года та же 17-я авиадивизия всем составом вылетела на максимальный радиус. После их налета в Берлине зафиксировали 48 пожаров и 9 больших взрывов, в Кенигсберге - 29 пожаров и 6 взрывов, в Данциге - 8 пожаров и 6 взрывов. В том же духе использовали и другие дивизии АДД, вооруженные Ил-4 Поставки бомбардировщиков Ильюшина нарастали, и формировались новые части, вооруженные ими.
Заключение.
Большинство ветеранов АДД согласны с тем, что Ил-4 на протяжении всей Великой Отечественной войны оставался достаточно эффективным дальним бомбардировщиком. Но его летные характеристики - скорость и высотность - заметно уступали не только английскими и американскими бомбардировщиками, но некоторым японским и итальянским машинам. Наш Ил-4 и его моторы М-82 / М-88 были живучими, баки имели протектироавние и наддув нейтральным газом, но броня и оборонительное вооружение были слабее, чем у американского В-17 или британского "Ланкастера". Потому конструкторским бюро Туполева, Петлякова и Мясищева было поручено создать пригодный для массового выпуска двухмоторный скоростной дальний бомбардировщик. Но до конца свои работы они закончить не успели.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!
