В 1944 году бомбардировщики ВВС США начали совершать массированные воздушные налеты на японские военные объекты в Японии и Китае. Для осуществления этих налётов американцы стали использовать новейший стратегический бомбардировщик фирмы "Боинг" Б-29 "Суперкрепость". Командиры этих современных, сделанных по последнему слову техники стратегических бомбардировщиков, помимо полётного задания, получали распоряжение, согласно которому в случае повреждения самолёта японскими зенитками или истребителями, им следовало не пытаться дотянуть до своего "домашнего" аэродрома базирования, расположенного достаточно далеко, а сразу производить посадку на ближайший советский аэродром, поскольку советские аэродромы находились от мест выполнения задания значительно ближе и дотянуть до них было гораздо проще. Помимо того, что СССР и США и так являлись союзниками по антигитлеровской коалиции, так ещё на этот счёт имелось специальное секретное соглашение. Секретное, потому что, между СССР и Японией был заключён пакт о нейтралитете, более известный как "договор Молотов – Мацуока" и это накладывало на СССР определённые обязательства перед Японией.
В СССР был аккредитован японский посол, в Японии – посол советский. Всю войну СССР и Япония поддерживали дипломатические отношения. Разумеется, не в интересах СССР было провоцировать Японию даже в 1944 году, когда нападение Японии на СССР с востока уже считалось маловероятным. Большого нападения, может, и не случилось бы, но ответные провокации были вполне возможны. Поэтому для успокоения японцев были заявлены чисто формальные протесты советской стороны в связи с нарушением американцами воздушного пространства СССР на Дальнем Востоке. Советская власть, в соответствии с пактом о нейтралитете, обязана была интернировать, то есть удерживать у себя до конца войны американские самолёты и их экипажи, совершившие вынужденные посадки на советские аэродромы.
Но, в соответствии с упомянутым ранее секретным соглашением, американские экипажи были тайно переправлены домой, в Америку. А вот самолёты Б-29 "Суперкрепость" (3 штуки) оставили у себя вопреки секретному соглашению. Дескать, они сильно поломаны, а починить их и отправить к вам у нас нет никакой возможности. Но истинная мотивация была, конечно же, в другом – оставили себе на всякий случай. И случай представился довольно скоро, когда наступила холодная война с нашими, теперь уже бывшими союзниками, и стало очевидно, что подходящего самолёта для доставки атомной бомбы к цели в Советском Союзе просто не существует.
Были безнадёжно устаревшие Ил-4, Ер-2 и Пе-8, дальность которых не позволяла долететь до нужной цели на территории нашего вероятного противника, сбросить бомбу и вернуться назад. Ну, а кто стал нашим вероятным противником после окончания Второй мировой войны, я думаю, объяснять не стоит. И вот тут-то и вспомнили про эти самые американские В-29 "Суперкрепость" не отданные американцам и бережно хранимые на территории СССР. Следует отметить, что на тот момент это был лучший стратегический бомбардировщик, являвший собой вершину авиастроения.
У него были отличные для того времени скорость, грузоподъёмность, высотность и дальность полёта. Кроме того, он был напичкан различным суперсовременным оборудованием. В нём была применена дистанционная система бортового оборонительного огня, уникальная прицельная аппаратура для бомбометания, автопилот, герметичные кабины для членов экипажа и много, много чего ещё. Как теперь сказали бы, большое количество инноваций.
Всего границу СССР пересекли и совершили посадки на советских аэродромах Дальнего Востока три В-29 "Суперкрепость". Был ещё четвёртый, но он не смог дотянуть до аэродрома: экипаж покинул его на парашютах и самолёт разбился. Каждый такой случай был строго задокументирован. То есть были записаны имена и звания членов экипажа, бортовые номера самолётов, названия имевшихся на борту документов, виды полученных повреждений и всё такое прочее, вплоть до мелочей. Следует отметить, что в то время нашими авиационными специалистами американские "стратеги" воспринимались как космические корабли пришельцев из других миров: столько в них было всего необычного, фантастического, уму непостижимого.
Даже ведущие авиационные инженеры из конструкторского бюро Туполева, даже сам Туполев, были поначалу в полной растерянности от сложности американского оборудования, от этих километров электрических проводов, свёрнутых в большие и малые жгуты и распространённых по всему самолёту. Вот как вспоминал заместитель Генерального конструктора по оборудованию Леонид Львович Кербер о первом осмотре Туполевым самолёта Б-29:
Поделился соображениями (А.Н. Туполев), о которых я уже сказал: что в конструкции самолета нет ничего нового, нам неизвестного, что машину такую построить нам особого труда не составит.
— Но что мы будем делать с вооружением и оборудованием? По правде говоря, не уразумел. Стрелок сидит почти в самом хвосте, а стреляет из носовых пулеметов: какова же должна быть надежность такого дистанционного управления? И еще — все эти радиолокационные прицелы, дальномеры, вычислители, автоматы координат... Воспроизведут ли их наши как надо? Допустим, воспроизведут, но глядите: все они соединены сотнями, тысячами, — тут старик начал раздражаться, — миллионами проводов. Как Кербер с Надашкевичем разберутся с ними, как поймут, откуда и куда идет вот хотя бы этот, — он потянул за один, — ума не приложу! Замкнется где-нибудь проклятый — что тогда?
Сплюнул и, окончательно выйдя из себя, расшумелся.
— Ну, чего молчите, Кербер Львович и Александр Васильевич? Отвечайте, как решать этот ребус?
А что мы могли ответить? Все, что он кричал, было правильно.
— Ладно, поехали в ОКБ, приступать к этой Вавилонской башне...
Уже позже маститый авиационный конструктор Андрей Николаевич Туполев, хотя и неохотно, но всё же признал, что Б-29 стал тем "локомотивом" который вытащил советскую конструкторскую мысль и советские авиационные технологии на совершенно новый, современный уровень. Отставали мы от американцев значительно. Изучая Б-29, советские авиационные специалисты обнаруживали такое, о чём не помышляли даже в самых смелых своих проектах, либо считали фантастикой, нереальной для воплощения в современных условиях. Для того чтобы скопировать Б-29, пришлось с нуля создавать целые сектора промышленности. Советская копия Б-29 получила название Ту-4. А сколько идей, систем, да и просто конструктивных решений конструкторское бюро Туполева взяло у Б-29 для проектирования уже своего бомбардировщика Ту-64, который в итоге так и не построило. Достаточно сказать, что за время работы над Ту-64 его проект трижды претерпел кардинальные изменения.
Еще вначале 1939 года, в преддверии Второй мировой войны, командование ВВС США пришло к выводу о создания не просто дальнего, а стратегического бомбардировщика. Проект тогда имел шифр VHB , от английского Veri Heavy Bomber – "Очень тяжёлый бомбардировщик", но когда поняли, что ему придётся бомбить цели на другой стороне Тихого океана, то шифр быстренько поменяли на VLR, от английского Veri long Rang – "Очень большая дальность". Разработку проекта начали уже в начале 1940 года. В конкурсе участвовали четыре компании: Консолидейтед, Боинг, Дуглас и Локхид, и было четыре проекта с шифрами XB 32, XB 29, XB 31, XB 30, соответственно.
Но вскоре осталось только фирма Боинг, получившая заказ на постройку полутора тысяч бомбардировщиков, задолго до первого полета прототипа. Это было не случайно: уже в 1938 году компания направила командованию ВВС США предложение по уже готовому бомбардировщику Б -17, с решением оснастить его герметичными кабинами для высотных полетов.
Тогда военные отказались, но война диктовала свои условия, и они изменили свое отношение к предложениям инженеров Боинга. Свой первый полет бомбардировщик Б -29 сделал 21 сентября 1942 года, а уже с сентября 1943 года на заводах Боинга в Уичито началось его полномасштабное производство. В то же время у нас в СССР к 1943 году встала проблема: американцы уже вовсю занимались атомной программой и были на пороге создания атомной бомбы и имели на тот момент носитель для этой бомбы, которым был Б-29.
А что же было у нас? Очень коротко: атомная отрасль СССР начала свое существование в конце 1942 года. К 1945 году достигли уровня практической реализации своей атомной бомбы. И Правительство СССР выпустило Постановление государственного комитета обороны № 9887 от 20 августа 1945 года, по которому был создан Специальный комитет при ГКО (Государственный комитет обороны). Цитирую: "Для непосредственного руководства научно-исследовательскими проектами, конструкторскими организациями и промышленными предприятиями в рамках атомного проекта." Также была создана и подчиненная ему Первое главное управление при Совете Народных Комиссаров СССР, кстати, переименованное позже в марте 1946 года в Первое главное управление при Совете Министров СССР.
Фактически ПГУ (Первое главное управление) представляла собой отдельную отрасль машиностроения СССР. Но как говорится, бомба бомбой, но чем её доставлять к цели? Причём к цели, находящейся у черта на куличках. В 1943 году, когда бомбардировки союзников достигли своего апогея, и мы наконец-то поняли, что стратегическая авиация – это жизненно необходимая составляющая нашего атомного проекта, возник вопрос о создании своего самолета-носителя. И вот 7 сентября 1943 года заместитель наркома авиационной промышленности конструктор Яковлев даёт задание Туполеву разработать эскизный проект четырёхмоторного тяжёлого бомбардировщика с герметичными кабинами и пушечным вооружением. И всё это необходимо было сделать к 1 октября 1943 года. Проект получил название Ту-64. А теперь напомню. В октябре 1943 года Б-29 уже сходили с конвейеров заводов фирмы Боинг.
Далее о технической самостоятельности Ту-64. Что у нас тогда, в 1943 году, было в качестве практического задела? А ничего. Были самолёты Ил-4, Ер-2 и Пе-8 и, конечно же, опыт их производства. Всё это к тому времени безнадёжно устарело, и Запад не спешил делиться с нами своими ноу-хау в этой области.
Вот тут и вспомнили об интернированных Б-29. Тогда из четырёх машин нам целыми достались три самолёта, а один не дотянул до аэродрома и врезался в сопку, после того, как экипаж выбросился с парашютами. Из этих трёх Б-29 один был разобран полностью, и все его детали просто под копирку использовали для создания рабочих чертежей. А ещё всю начинку передали нашим институтам, конструкторским бюро, "шарашкам" всяким. Второй самолёт использовали для анализа характеристик и обучения лётного состава, и третий сохранили в неприкосновенности, как эталон.
Но вернёмся к Ту-64. Несмотря на то, что 7 сентября 1943 года Туполев получил задание на разработку Ту-64, к проектированию приступили только в мае. То есть через 8 месяцев после получения задания. А к сентябрю 1944 года сделали только натурный макет самолёта, который был утверждён 27 апреля 1945 года, спустя 5 месяцев. После чего на подготовку к выпуску прототипа бомбардировщика и стали готовить стапеля.
Но к тому моменту руководители партии и правительства, включая командование ВВС, очень сильно поумнели, ознакомившись с образцами западной техники, в основном, конечно же, американской. И, разумеется, начали потихоньку поднимать планку своих требований с оглядкой на ту технику. В конце концов, эти требования окончательно превзошли возможности наших авиаконструкторов и советской авиационной промышленности. В итоге всё заглохло, и проект Ту-64 тихо-тихо сдали в архив.
Справедливости ради нужно отметить, что Туполев всеми силами пытался спасти свой проект. В разгар разработки Ту-64 уже во всю изучали разобранный буквально до заклёпок трофейный Б-29. К чему подключили одних только научно-исследовательских институтов более 50. Изучив американский бомбардировщик, конструкторское бюро Туполева трижды меняло компоновочную схему Ту-64. Не говоря уже гидравлической системе, о бортовых локаторах, о системе управления огнём и радиоэлектронной начинке. Но даже и в этом варианте предложенный туполевцами самолёт Ту-64 занимал промежуточное положение между бомбардировщиками тридцатых годов и бомбардировщиками класса Б-29.
Грустно, конечно, это признавать, но это было так. Товарищ Сталин, чтобы о нём не говорили, в авиации разбирался довольно неплохо. И наш авиапром со всей его подковёрной вознёй он знал как свои пять пальцев. Отсюда, учитывая печальный опыт создания нашего легендарного провального бомбардировщика Пе-8, он принял правильное решение – копировать Б-29 просто до заклёпки. Вождь здраво рассудил, что изобретать новый советский "велосипед" не надо, тем более, что времени на это уже не было. A Б-29 на практике доказал свою высокую боевую эффективность. Вот и всё.
Для тех, кто не знает, Сталин также категорически запретил вносить изменения в американский проект нашей первой атомной бомбы и немецких ракет Фау. Так как знал, что наши доморощенные Кулибины обязательно напортачат и ракета просто не взлетит, а бомба, разумеется, не взорвётся.
А если учесть тот факт, что мы вывезли из побеждённой Германии всех, каких только можно специалистов атомщиков, специалистов ракетчиков, то результат, как вы поняли, был вполне предсказуем. То есть, ракеты взлетели, а бомба благополучно взорвалась. Так мы и стали ракетно-ядерной державой. И в конце немножко о том, как копировали Б-29. Сказать, что это была проблема, это значит и не сказать ничего. Задачу поставил лично Сталин, которому никто не смел перечить.
Дело доходило до смешного: люди, доведённые до крайности повальным доносительством, отказывались брать на себя какую-либо ответственность. И требовали письменного разрешения для выполнения самых незначительных работ. Перестраховка была страшная. Например, у американцев были ранцевые парашюты, и их носили за спиной, а наши лётчики сидели на парашютах, для чего в сиденьях наших самолётов, кстати, до сих пор, монтируют огромную квадратную нишу (или чашу), в которой размешается парашют. Так вот, боялись настолько, что всерьёз предполагали специально для экипажей Ту-4 делать ранцевые парашюты на манер американских. Правда, вовремя отыграли назад, не доводя дело до смешного.
А почему возникла эта проблема? Да потому, что никто не брал на себя смелость обратиться лично к Сталину из-за такой мелочи. Я уже не говорю о системе измерений. Все эти дюймы, футы, фунты, мили. Страх был таким, что на первых Ту-4 надписи в кабинах и на приборах были на английском языке. И потребовалось время и трёхэтажный, даже десятиэтажный, мат лётного состава, чтобы исправить это положение. Вот кое-что ещё из воспоминаний Леонида Кербера:
"Никто не хочет Колымы, все знают, что обязательно найдётся дрянь, которая донесёт: "Нарушают указание самого товарища Сталина..." Или ещё случай. Сняли с Б-29 один из листов обшивки и определили: его толщина – 1/16 дюйма, что при пересчёте даёт 1,5875 мм. Ни один наш завод катать листы с такой точностью не брался, и вот здесь есть о чём подумать инженеру-психологу: почему, в самом деле, 1,5875 миллиметра катать нельзя, а то же самое, но названное 1/16 дюйма, – можно? Сколько мы ни взывали к разуму металлургов, победа осталась за ними, толщину пришлось округлять. Но если мы её округляли в плюс, до стандартных у нас 1,75 мм, самолёт становился тяжелее, падали его скорость, высота и дальность. При округлении в другую сторону, в минус, до 1,5 мм, начинали справедливо скандалить прочнисты: конструкция недопустимо ослаблялась."
В общем, строили, строили и, наконец, построили. Не то чтобы полную копию, но внешне не отличимый от Б-29 советский Ту-4. Который получился немного хуже оригинала по ряду характеристик. Но были рады и тому, что получилось. А про Ту-64 благополучно забыли.
