В мире военной авиации существуют машины, которые становятся не просто символами силы, но и ключевыми элементами исторических сдвигов. B-29 Суперфортресс — один из знаковых аппаратов. Своим появлением он не только изменил стратегию войны, но и оказал огромное влияние на развитие военной техники в целом. Давайте окунемся в историю и технические особенности этого тяжелого бомбардировщика, чтобы понять, как он смог заслужить свое почетное место в истории военной авиации.
Конструкция бомбардировщика В-29.
Boeing B-29 «Superfortress» — тяжелый четырехмоторный бомбардировщик, цельнометаллический c работающей обшивкой по схеме центроплана. Планер собирали из алюминиевых листов и профилей, плексигласа, стальных бронеплиты и бронестекол.
Фюзеляж, круглого сечения давал максимальную механическую прочность и минимальное аэродинамическое сопротивления. Конструктивно он был разделен на 5 частей, в них использовались стрингеры, шпангоуты, вспомогательные шпангоуты, усиливающие вставки и работающая обшивка, листы которой накладывались встык. К несущим элементам обшивку крепили заклепками с потайными головками. Заклепки с выпуклыми головками использовались в районе пулеметных турелей для дополнительной прочности. Хвостовое оперение классическое, свободнонесущее. Стабилизаторы с несущей обшивкой, нервюрами и лонжеронами. Рули направления и высоты обшиты материей.
Шасси убирающееся, трехстоечное. Две главные стойки шасси несли по два колеса и оснащались двумя гидропневматическими амортизаторами. Передняя стойка шасси, также на два колеса с одним гидропневматическим амортизатором. В хвостовой части фюзеляжа поставили костыль,который убирался в полете, для защиты задней нижней турели. Для уборки шасси электромоторам требовалось около 1 минуты. Передняя стойка укладывалась назад, главные стойки – вверх и вперед. Тормозная система имела гидропривод.
Экипаж B-29 менялся от 10 до 14 человек. В стандартный варианте было 10 человек: командир экипажа, второй пилот, штурман, бортмеханик, бомбардир, радист и четверо бортстрелков.
Вся эта толпа была распределена внутри фюзеляжа по трем герметичным кабинам. Переднюю и заднюю кабины соединял тоннель диаметром 34 дюйма ( 86 см) и длиной 33 фута (чуть больше 10 м). Передняя гермокабина для обоих пилотов, штурмана, бортмеханика и радиста, задняя для трех бортстрелков, и в самом хвосте еще одна огневая точка со стрелком. В заднюю гермокабину вынесли систему дистанционного управления турелями, 4 места для отдыха экипажа во время полета и рабочее место для оператора радар, он бы не обязательным членом экипажа. Все боевые посты экипажа имели защиту от осколков и пуль.
Применение гермокабин существенно упростило жизнь экипажу. Они защищали военных от низкого давления, шума, холода и сквозняков. В кабине можно было даже общаться без специальных переговорных устройств. Нормальное давление поддерживали с помощью наддувов внутренних двигателей. А когда "Суперкрепости" подходила к цели давление в гермокабинах сбрасывали, чтобы при случайном попадании ее не разворотило, а экипаж использовал кислородные маски.
За выбор профиля крыла для тяжелых самолетов отвечало аэродинамическое подразделение компании «Боинг». Еще до проектирования В-29 перспективный профиль создали для летающей лодки «Боинг ХРВВ-1 Си Рейнджер». Он имел большую толщину в центральной части, и вогнутую поверхность у задней кромки сверху и снизу. Высокий профиль обеспечивал на больших скоростях небольшое аэродинамическое сопротивление и значительную подъемную силу. Высокое соотношение подъемной силы и аэродинамического сопротивления позволило уменьшить площадь крыла. При этом крыло имело значительное удлинение и большой размах. Крылья конструктивно делили на 5 частей: центроплана, две консоли (со стойкой шасси, закрылками и двумя мотогондолами) и две законцовки. На В-29 конструкторы использовали жесткие нервюры. Каркас крыла дополнили фермой передней кромки. Для крепления обшивки из дюралевых листов стык-в-стык использовали заклепки с плоской головкой. Передняя ферма – съемная для доступа к внутренним узлам.
В-29 "Superfortress" оборудовали большими щелевыми закрылками Флауэр-Запп, установленными вдоль задней кромки. Закрылки с металлической обшивкой проходили от фюзеляжа до элерона. Элероны обтянуты материей, уравновешенные динамически и статически, оснащены клапанами и триммерами. Конструкция крыла, закрылков и элеронов снижала посадочную скорость всего до 160 км/ч.
Силовая установка состояла из 4х моторов, которые менялись в зависимости от модификации:
- R-3350-13 — на прототипе. Мощность 1618 кВт/2200 л.с. на высоте 25 тыс. футов (7620 м);
- R-3350-23 — на первых серийных В-29, выпущенных фирмой «Белл» и заводом в Вичте. Стартовая мощность 1618 кВт/2200 л.с., боевая 1787 кВт/2439 л.с.;
- R-3350-41 – на В-29 последних серий. Характеристики не изменились;
- R-3350-57 – на В-29А, выпущенных в Рентоне. Боевая мощность 1839 кВт/2500 л.с
Прототип ХВ-29 и предсерийные бомбардировщики YB-29 имели трехлопастные винты диаметром 5,18 м (17 футов) "Гамильтон Стандард Хайдрометик". На серийных В-29 устанавливали уже четырехлопастные винты "Гамильтон Стандард" диаметром 5,05 м (16 футов 7 дюймов) с изменяемым шагом. Для увеличения надежности винтов и снижения их шумности скорость вращения была достаточно не большой. Часть В-29 и В-29В оснащали винтами "Кертисс Электрик" с электроприводом системы изменения шага. Шаг можно было изменить общим регулятором для всех винтов.
У каждого двигателя была независимая подача топлива. Четыре главных топливных бака разместили между лонжеронами в крыльях. Баки для внешних двигателей располагались снаружи от внешних мотогондол. В случае пробоины одного из баков, то топливо переправлялось в целые. Общий объем топлива составлял 30283 л (8 тыс. галлонов США). В оба бомбовых отсека можно было установить еще четыре (по два в каждом) дополнительных бака.
Используя опыт B-17 и B-24 решили отказаться от гидравлики в системе управления, слишком много проблем и трудностей она доставила. В результате на В-29 гидропривод оставили только на тормозах шасси. Для управления рулями использовали классические тяги, которые продублировали для повышения надежности. За регулировку триммеров отвечали электромоторы.
В начале проектирования В-29 конструкторы боялись, что большие рули потребуют от пилота много усилий. Даже думали установить электрические или гидравлические усилители, но это существенно усложняло конструкцию. Чтобы этого избежать, триммеры расположили таким образом, что они уравновешивали силы, которые воздействуют рули. Часть приборов, отвечающих за контроль работы двигателей, перенесли на рабочее место бортмеханика. Нужно это было, чтобы не перегружать пилотов информацией.
Проект B-29 предусматривал установку антиобледенителей, но при повреждениях они нарушали работу рулей. Поэтому от них решили отказаться. Система вернулась на В-29 только после войны. На модификации, приспособленные для эксплуатации в Арктике и некоторые машины, которые участвовали в войне в Корее.
Радио- и навигационное оборудование было стандартным для ВВС США: радары AN/APQ-13, сканирующие поверхность земли для навигации и метания бомб с большой высоты, и радар AN/APQ-7 "Игл". Позднее для защиты задней полусферы добавили AN/APQ-15B.
Поработали инженеры и над системой открытия бомболюков. Первоначально использовали электромоторы, но они работали слишком плавно. Во время серийного производства электропривод заменили пневматическим, они справлялись со своей задачей буквально за несколько секунд. Пневмопривод открывал створки так резко, что на земле они могли нанести серьезные травмы зазевавшему технику, поэтому их держали постоянно открытыми.
Стандартная бомбовая нагрузка могла менять от 3628 до 9072 кг (8000 – 20000 фунтов).
Самолет оснащали оптическим бомбовым прицелом "Норден М", который на протяжении почти всей Второй Мировой был секретными. У него было сложное устройство, которое учитывало баллистику авиабомбы и различные поправки. Бомбы сбрасывались автоматически, в определенный прицелом момент времени.
При проектировании большое внимание уделяли оборонительному вооружению, потому что В-29, скорее всего пришлось бы действовать без истребительного сопровождения. Но конструкторы столкнулись с другой проблемой - стрелков нужно было разместить в гермокабинах. Значит от классических турелей с человеком внутри придётся отказаться.
Выходом из сложившейся ситуации стало использовании дистанционно управляемых турелей. Для них использовали небольшие электромоторы, которые наводили пулеметы по показаниям установленного в гермокабине прицела.
Всего турелей было 4 штуки: две на верхней и две на нижней стороне фюзеляжа. Еще одну огневую точку установили в хвосте. Бомбардир управлял передними башенками. Бортовые стрелки управляли задней нижней турелью. Из центрального огневого поста управляли верхней задней турелью. В случае ранения или гибели турелями можно было управлять с других постов – предусматривались 24 комбинации управления.
Стрелки наводили прицельное устройство на цель. Автоматическая система выставляла необходимые поправки и поворачивала турель. Эта система стала новым словом в авиации сильно опередив время. Чтобы не разнести киль своего самолета в труху, пулеметы отключались, когда разворачивались в его сторону. Передняя нижняя турель во время взлета/посадки разворачивали стволами назад, она блокировала переднюю стойку шасси, а при бомбометании разворачивали пулеметами вперед, чтобы не мешать переднему бомболюку. Пулеметы задней нижней турели при взлете/посадке отворачивались назад и поднимались вверх до упора.
Первоначально в турелях устанавливалось по два пулемета «Браунинг М-2» калибра 12,7 мм. Поскольку японские и немецкие истребители довольно часто шли в лобовую атаку, количество пулеметов в верхней передней турели увеличили до четырех. На первых В-29 боекомплект был 500 выстрелов на ствол, затем увеличили до 1000, но к концу войны опять сократили до 500. Для оценки эффективности в каждую из турелей установили 16-миллиметровая кинокамеру, она включалась одновременно с пулеметами и выключалась через 3 секунды после прекращения огня.
"Суперкрепости" на поле боя.
В-29 "Суперкрепость" имеет очень большую историю боевого применения, ей посвящены книги, огромное количество статей и научных работ. Я бы хотел упомянуть только несколько самых ярких эпизодов.
К январю 1944 года технику пилотирования "Superfortress" освоили в 58 бомбардировочном крыле и начали отработку боевого использования. В первую очередь В-29 должны были бомбить Японию. Для старушки Европы вполне хватало В-17 и В-24. Соединения "Superfortress" разместили на территории Индии, чтобы они через китайские аэродромы подскока бомбили цели на Японских островах.
5 июня 1944 состоялся первый боевой вылет В-29 для удара по железнодорожному узлу около Бангкока. Миссия обернулась катастрофой: 14 "Суперкрепостей" вернулись еще до атаки из-за неисправностей двигателей, 42 сели на запасные аэродромы, потому что выработали топливо, 5 самолетов разбилось во время посадки. А по цели попали всего 18 бомб...
14 июня 1944 - второй боевой вылет. Результаты оказались еще хуже: из 75 бомбардировщиков 18 машин по различным причинам не выполнили задание, 1 разбился во время старта, 6 — во время посадки, 1 уничтожен зенитками. Металлургический завод на острове Кюсю поразила всего одна бомба.
До назначения генерала К. Лемэя, 29 августа 1944 года, на должность командующего 20-ой воздушной армии, объединявшей части В-29, ситуация была просто ужасной.
В результате налетов В-29 "Superfortress" на объекты в Манчьжурии в сентябре 1944 года объем промышленного производства сократился на 30%. Последней масштабной операцией "Superfortress" с аэродромов в Китае, стали удары 18 декабря 1944 года по японским войскам около Ханькоу.
В январе 1945 года В-29 снова изменили тактику: теперь удары наносили преимущественно ночью со средних высот зажигательными бомбами. 3 января такой подход опробовали во время налета на Нагою. 4 февраля нанесли массированный удар по Кобе. Размах боевых операций с применением Boeing B-29 "Superfortress" постоянно возрастал. В налете на Токио 9 марта участвовало 325 В-29, которые сбросили в общей сложности 1 665 тонн зажигательных бомб. В этом ударе впервые применили напалм. Около 150 тыс. человек погибло, более миллиона лишилось крова. Потери с американской стороны составили 14 самолетов. На следующий день был нанесен удар по Нагое, затем по Осаке.
К апрелю 1945 года американцы могли использовать около 700 В-29 для ударов по противнику. "Суперкрепости" бомбили не только города, но и промышленные районы, готовили плацдармы для высадки сухопутных войск, минировали акваторию Японского моря.
Ну и наверное, самое известная боевая операция B-29 "Superfortress" стал удар ядерным оружием по Хиросиме и Нагасаки. Это было первое и единственное боевое применение ядерного оружия.
В результате первого авиаудара по Хиросиме было ранено 129 тыс. человек, из которых смертельно – 78 тыс. А разрушения эквивалентны налету армады в 2 тыс. "Superfortress". В Нагасаки погибло около 35 тыс. чел., ранено – 60 тыс. Ядерные удары не остановили обычные бомбардировки. 14 августа – последний день массовых налетов на японскую территорию. Удар нанесли около 740 В-29 "Superfortress".
Заключение.
B-29 стал настоящей революцией в бомбардировочной авиации. В нём впервые были применены дистанционно управляемые турели с оборонительным вооружением, герметичные кабины членов экипажа и новые мощные двигатели (по 2200 л.с. каждый). "Суперкрепость" стал первым по-настоящему стратегическим бомбардировщиком ВВС США.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!
