SR-71

Lockheed SR- 71 «Blackbird» — дальний стратегический разведывательный самолет со скоростью 3 Маха и выше , который находился на вооружении ВВС США.  Pазработан как черный проект самолета -разведчика Lockheed A-12 в 1960-х годах компанией Lockheed и ее подразделением Skunk Works .

Американский аэрокосмический инженер Кларенс «Келли» Джонсон был автором многих инновационных концепций конструкции этого самолета. Во время миссий по воздушной разведке SR-71 летал на высоких скоростях и высотах, что позволяло ему уходить от перехватчиков и зенитных ракет. Если был обнаружен запуск ракеты класса «земля-воздух» , стандартным действием уклонения было просто ускориться и обогнать ракету. SR-71 спроектирован с уменьшенной радиолокационной эффективностью, но на деле локаторы видят его хорошо. .

SR-71 находился на вооружение в ВВС США с 1964 по 1998 год. Всего было построено 32 самолета; 12 человек погибли в результате несчастных случаев, и ни один не погиб в результате действий противника. 

 SR-71 получил несколько прозвищ, в том числе «Черный дрозд» и «Хабу» . С 1976 года он является мировым рекордсменом как самый быстрый пилотируемый воздушно-реактивный самолет ; этот рекорд ранее принадлежал родственному Lockheed YF-12 .

Предыдущим самолетом-разведчиком Lockheed был относительно медленный U-2 , разработанный для Центрального разведывательного управления (ЦРУ). В конце 1957 года ЦРУ обратилось к оборонному подрядчику Lockheed с просьбой построить незаметный самолет-шпион. Проект, получивший название «Архангел», возглавил Келли Джонсон , глава подразделения Lockheed Skunk Works . Работа над проектом «Архангельск» началась весной 1958 года с целью летать выше и быстрее, чем У-2. Из 11 последовательных проектов, разработанных в течение 10 месяцев, «А-10» был фаворитом. Однако, несмотря на это, его форма делала его уязвимым для радиолокационного обнаружения. После встречи с ЦРУ в марте 1959 года конструкция была изменена, чтобы обеспечить снижение на 90% радиолокационной эффективности . 11 февраля 1960 года ЦРУ одобрило для Skunk Works контракт на сумму 96 миллионов долларов США на постройку дюжины самолетов-шпионов, получивших название « А-12 » . Сбитый в 1960 году самолет U-2 Фрэнсиса Гэри Пауэрса подчеркнул его уязвимость и необходимость более быстрой разведки.

А-12 впервые поднялся в воздух в Грум-Лейк ( Зона 51 ), Невада, 25 апреля 1962 года. Всего было построено тринадцать самолетов; Также были разработаны два варианта, в том числе три прототипа перехватчика YF-12 и два беспилотника-носителя М-21 . Предполагалось, что самолет будет оснащен двигателем Pratt & Whitney J58 , но разработка вышла за рамки графика, и вместо этого изначально он был оснащен менее мощным двигателем Pratt & Whitney J75 . J58 были модернизированы по мере их появления и стали стандартной силовой установкой для всех последующих самолетов серии (A-12, YF-12, M-21), а также для SR-71. А-12 совершал полеты над Вьетнамом и Северной Кореей до выхода на пенсию в 1968 году. Об отмене программы было объявлено 28 декабря 1966 года как из-за проблем с бюджетом , так и из-за предстоящего выпуска SR-71, производного от А-12. 

Обозначение SR-71 является продолжением серии бомбардировщиков, выпущенных до 1962 года . 

В более поздний период испытаний B-70 предлагался для разведывательно-ударных целей с обозначением РС-70 . Когда стало ясно, что потенциальные возможности А-12 намного выше, ВВС заказали вариант А-12 в декабре 1962 года. Первоначально названный Lockheed R-12 , версия для ВВС была длиннее. и тяжелее, чем А-12, с более длинным фюзеляжем, позволяющим вместить больше топлива, двумя сиденьями в кабине и измененной формой скул . Разведывательное оборудование включало датчики радиоразведки , бортовой радар бокового обзора и фотокамеру.  А-12 ЦРУ был лучшей платформой для фоторазведки, чем R-12 ВВС, поскольку А-12 летал несколько выше и быстрее,  и имея только одного пилота, у него было место для установки превосходной камеры  и другие инструменты. 

Во время кампании 1964 года кандидат в президенты от республиканской партии Барри Голдуотер неоднократно критиковал президента Линдона Б. Джонсона и его администрацию за отставание от Советского Союза в разработке нового оружия. Джонсон решил парировать эту критику, раскрыв существование перехватчика Lockheed YF-12 A ВВС, который также служил прикрытием для до сих пор секретного А-12 и разведывательной модели ВВС с июля 1964 года. Начальник штаба генерал Кертис ЛеМэй предпочел обозначение SR (стратегическая разведка) и хотел, чтобы RS-71 назывался SR-71. Перед июльской речью ЛеМэй лоббировал изменение речи Джонсона, чтобы она читала SR-71 вместо RS-71. В стенограмме, предоставленной в то время прессе, местами все еще присутствовало более раннее обозначение RS-71, что создало версию о том, что президент неправильно истолковал обозначение самолета. 

В 1968 году министр обороны Роберт Макнамара отменил программу перехватчиков F-12; специализированное оборудование, использованное для производства YF-12 и SR-71, также было приказано уничтожить.  Всего было произведено 32 самолета SR-71: 29 SR-71A, 2 SR-71B и один SR-71C.

Летно-техническое оборудование кабины SR-71.

SR-71 был спроектирован для полета на скорости более 3 Маха с экипажем из двух человек в тандемных кабинах, при этом пилот в передней кабине и офицер систем разведки (RSO) управляли системами наблюдения и оборудованием из задней кабины и руководили навигация по траектории полета миссии. SR-71 был спроектирован так, чтобы минимизировать его радиолокационное сечение , и это была ранняя попытка создания малозаметной конструкции.  Готовые самолеты были окрашены в темно-синий, почти черный цвет, чтобы увеличить выделение внутреннего тепла и действовать как камуфляж на фоне ночного неба. Темный цвет привел к тому, что самолет получил прозвище «Черный дрозд».

Хотя SR-71 имел радиолокационное противодействие для уклонения от попыток перехвата, его лучшей защитой было сочетание большой высоты и очень высокой скорости, что делало его практически неуязвимым. Наряду с низкой радиолокационной эффективностью, эти качества давали вражескому объекту зенитных ракет (ЗРК) очень короткое время для обнаружения и отслеживания самолета на радаре. К тому времени, когда ЗРК мог отслеживать SR-71, часто было уже слишком поздно запускать ЗРК, и SR-71 выходил за пределы досягаемости, прежде чем ЗРК успевал его догнать. Если бы ЗРК мог отслеживать SR-71 и вовремя запустить ЗУР, ЗРК израсходовал бы почти всю дельта -v фаз разгона и маршевого двигателя, едва достигнув высоты SR-71. Простого ускорения обычно бывает достаточно, чтобы SR-71 уклонился от ЗРК; Изменения пилотами скорости, высоты и курса SR-71 также часто были достаточными, чтобы испортить любой радиолокационный захват самолета объектами ЗРК или истребителями противника. За время эксплуатации ни один SR-71 не был сбит. 

Планер, фонарь и шасси

На большинстве самолетов использование титана было ограничено из-за связанных с этим затрат; Обычно он использовался только в компонентах, подвергающихся воздействию самых высоких температур, таких как выхлопные обтекатели и передние кромки крыльев. На СР-71 титан использовался на 85% конструкции, а большая часть остального - полимерные композиционные материалы. Чтобы контролировать затраты, Lockheed использовала более простой в обработке титановый сплав , который размягчался при более низкой температуре.  Возникшие проблемы побудили Lockheed разработать новые методы изготовления, которые с тех пор использовались при производстве других самолетов. Компания Lockheed обнаружила, что для промывки сваренного титана требуется дистиллированная вода , поскольку хлор, присутствующий в водопроводной воде, вызывает коррозию ; Инструменты с кадмиевым покрытием использовать нельзя, так как они также вызывают коррозию. Еще одной проблемой было металлургическое загрязнение; в какой-то момент 80% поставленного в производство титана было забраковано по этим причинам.

Высокие температуры, возникающие во время полета, требовали специальной конструкции и методов эксплуатации. Основные участки обшивки внутренних крыльев были гофрированными, а не гладкими. Аэродинамики первоначально выступили против этой концепции, пренебрежительно назвав этот самолет вариантом Ford Trimotor 1920-х годов , развивающего скорость 3 Маха и известного своей гофрированной алюминиевой обшивкой.  Высокая температура привела бы к расколу или скручиванию гладкой поверхности, тогда как гофрированная оболочка могла бы расширяться по вертикали и горизонтали и увеличивать продольную прочность.

Панели фюзеляжа были изготовлены так, чтобы свободно прилегать к земле. Правильное выравнивание было достигнуто, когда планер нагрелся и расширился на несколько дюймов. Из-за этого, а также из-за отсутствия системы герметизации топлива, которая могла бы выдержать расширение планера при экстремальных температурах, из самолета произошла утечка топлива JP-7 на землю перед взлетом. 

Внешнее лобовое стекло кабины было изготовлено из кварца и с помощью ультразвука вплавлено в титановый каркас. Во время миссии температура внешней поверхности лобового стекла достигла 600 °F.

Охлаждение осуществлялось за счет циркуляции топлива за титановыми поверхностями скул. При приземлении температура купола была выше 300 °C .  Красные полосы на некоторых SR-71 предназначались для предотвращения повреждения обшивки обслуживающим персоналом. В центре фюзеляжа изогнутая обшивка была тонкой и нежной и не имела поддержки со стороны ребер конструкции, которые находились на расстоянии нескольких футов друг от друга. 

Шины Blackbird, производства BF Goodrich , содержали алюминий и были заполнены азотом. Они стоили 2300 долларов и не выдержали 20 миссий. «Черный дрозд» приземлился на скорости более 170 узлов и, чтобы остановиться, раскрыл тормозной парашют; желоб также снижал нагрузку на шины.

Первый действующий самолет, спроектированный на основе формы и материалов самолета-невидимки , SR-71 имел несколько функций, предназначенных для уменьшения его радиолокационной заметности. SR-71 имел радиолокационное сечение (ЭПР) около 10 квадратных метров.  Опираясь на ранние исследования в области технологии радиолокационной невидимости , которые показали, что форма с уплощенными, сужающимися сторонами будет отражать большую часть энергии от места происхождения луча радара, инженеры добавили скулы и наклонили вертикальные поверхности управления внутрь. В пилообразные участки обшивки самолета были включены специальные радиопоглощающие материалы . Топливные присадки на основе цезия использовались, чтобы несколько уменьшить видимость выхлопных газов для радаров, хотя потоки выхлопных газов оставались вполне заметными. Келли Джонсон позже признала, что советская радиолокационная технология развивалась быстрее, чем технология малозаметности, применявшаяся против нее.

SR-71 были скулы - пара острых кромок, идущих назад с обеих сторон носовой части фюзеляжа. Этого не было в ранней конструкции А-3; Доктор Фрэнк Роджерс из Научно-технического института, подставной организации ЦРУ , обнаружил, что поперечное сечение сферы имеет значительно меньшее отражение радиолокационного сигнала, и адаптировал фюзеляж цилиндрической формы, растянув боковые стороны фюзеляжа. После того, как консультативная группа предварительно выбрала конструкцию FISH компании Convair вместо A-3 на основе RCS, Lockheed приняла скулы для своих конструкций от A-4 до A-6.

Аэродинамики обнаружили, что скулы создают мощные вихри и дополнительную подъемную силу , что приводит к неожиданному улучшению аэродинамических характеристик.  Угол падения треугольных крыльев можно было уменьшить для большей устойчивости и меньшего сопротивления на высоких скоростях, а также для увеличения переносимого веса, например топлива. Посадочная скорость также была снижена, поскольку вихри скул создавали турбулентный поток над крыльями на больших углах атаки , что затрудняло сваливание. Скулы также действовали как передние удлинители , которые повышали маневренность таких истребителей, как F-5 , F-16 , F/A-18 , МиГ-29 и Су-27 . Добавление скул также позволило убрать запланированные носовые части «утка».

Воздухозаборники позволяли SR-71 развивать крейсерскую скорость более 3,2 Маха, сохраняя при этом поток воздуха в двигатели на начальных дозвуковых скоростях. Расчетной точкой самолета была скорость 3,2 Маха, его наиболее эффективная скорость.  В передней части каждого воздухозаборника заостренный подвижный конус, называемый «шипом» ( впускной конус ), фиксировался в полностью переднем положении на земле и во время дозвукового полета. Когда самолет разогнался до скорости более 1,6 Маха, внутренний домкрат переместил шип на 26 дюймов внутрь  ,  под управлением аналогового компьютера воздухозаборника, который учитывал статическую систему Пито , тангаж, крен. , рыскание и угол атаки. При перемещении кончика шипа проходящая по нему ударная волна приближалась к воздухозаборнику, пока она слегка не коснулась внутренней кромки капота. Такое положение неоднократно отражало ударную волну шипа между центральным корпусом шипа и внутренними сторонами впускного кожуха и сводило к минимуму утечку воздушного потока.

Ниже по течению от этого нормального толчка воздух является дозвуковым. Он далее замедляется в расширяющемся канале, чтобы обеспечить необходимую скорость на входе в компрессор. Захват плоской ударной волны внутри воздухозаборника называется «Запуск воздухозаборника». Выпускные трубки и перепускные дверцы были спроектированы во впускном канале и гондолах двигателя, чтобы выдерживать часть этого давления и располагать последний амортизатор так, чтобы впускное отверстие оставалось «запущенным». SR-71 иногда был более эффективен на скоростях выше 3,2 Маха с точки зрения количества сжигаемого топлива на пройденную морскую милю, в зависимости от температуры наружного воздуха. Во время одного из полетов пилот SR-71 Брайан Шул летел быстрее, чем обычно, чтобы избежать многочисленных попыток перехвата; впоследствии выяснилось, что это снизило расход топлива.

В первые годы эксплуатации аналоговые компьютеры не всегда успевали за быстро меняющимися условиями полета. Если внутреннее давление станет слишком большим и шип будет расположен неправильно, ударная волна внезапно выбьет переднюю часть воздухозаборника, что называется «Отключение впускного отверстия » . Во время запуска форсажная камера часто отключалась. Асимметричная тяга оставшегося двигателя привела бы к резкому рысканию самолета в одну сторону. SAS, автопилот и ручное управление будут бороться с рысканьем, но часто крайний угол отклонения уменьшает поток воздуха в противоположном двигателе и стимулирует «симпатическое сваливание ». Это вызывало быстрое противодействие рысканию, часто сопровождавшееся громкими «стуками», а также жесткую езду, во время которой шлемы экипажей иногда ударялись о фонари кабины.  Одним из ответов на одиночный запуск было отключение обоих воздухозаборников, чтобы предотвратить рысканье, а затем перезапуск их обоих. Позже Lockheed установила электронное управление для обнаружения условий запуска и выполнения этого действия по сбросу без вмешательства пилота. Начиная с 1980 года, аналоговая система управления впуском была заменена цифровой системой, что уменьшило количество случаев незапуска. 

SR-71 был оснащен двумя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney J58 (фирменное обозначение JT11D-20). J58 был значительной инновацией того времени, способный создавать статическую тягу 32 500 фунтов силы (145 кН). ​Двигатель работал наиболее эффективно при скорости 3,2 Маха,  типичной крейсерской скорости Blackbird . На более низких скоростях большую часть сжатия обеспечивал турбореактивный двигатель. На более высоких оборотах двигатель практически переставал обеспечивать тягу, его место занимала форсажная камера. 

Первоначально воздух сжимался (и нагревался) с помощью впускного патрубка и последующего сужающегося канала между центральным корпусом и впускным кожухом. Образовавшиеся ударные волны замедлили воздух до дозвуковой скорости относительно двигателя. Затем воздух поступал в компрессор двигателя. Часть этого потока компрессора (20% в крейсерском режиме) удалялась после 4-й ступени компрессора и направлялась прямо в камеру дожигания через шесть перепускных трубок. Воздух, проходящий через турбореактивный двигатель, дополнительно сжимался оставшимися пятью ступенями компрессора, а затем добавлялось топливо в камеру сгорания. Пройдя через турбину, выхлопные газы вместе с воздухом, отбираемым из компрессора , поступали в камеру дожигания. 

Примерно на скорости 3 Маха повышение температуры из-за сжатия впуска, добавленное к повышению температуры компрессора двигателя, уменьшило допустимый расход топлива, поскольку предел температуры турбины не изменился. Вращающееся оборудование производило меньшую мощность, но ее все же было достаточно, чтобы работать со скоростью 100% об/мин, что позволяло поддерживать постоянный поток воздуха через воздухозаборник. Вращающиеся механизмы стали тяговым элементом , а тяга двигателя на высоких оборотах возникала из-за повышения температуры форсажной камеры. Максимальная скорость полета была ограничена температурой воздуха, поступающего в компрессор двигателя, который не был сертифицирован для температур выше 800 ° F (427 ° C).

Первоначально двигатели Blackbird J58 запускались с помощью двух двигателей внутреннего сгорания Buick Wildcat V8 , установленных снаружи на автомобиле, называемом «стартовой тележкой» AG330. Стартовая тележка была расположена под J58, и два двигателя Buick приводили в действие один вертикальный приводной вал , соединявшийся с двигателем J58 и вращавший его со скоростью выше 3200 оборотов в минуту, после чего турбореактивный двигатель мог работать самостоятельно. После запуска первого двигателя J58 тележку переместили на другую сторону самолета, чтобы запустить другой двигатель J58. Более поздние стартовые тележки использовали двигатели Chevrolet big-block V8. В конце концов, для использования на основных оперативных базах была разработана более тихая система пневматического запуска; стартовые тележки V8 остались на отводных посадочных площадках, не оборудованных пневмосистемой.

Для Blackbird было исследовано несколько экзотических видов топлива. Начались разработки электростанции, работающей на угольном шламе , но Джонсон определил, что частицы угля повредили важные компоненты двигателя. Исследования проводились на жидководородной силовой установке, но резервуары для хранения криогенного водорода не имели подходящего размера и формы. На практике Blackbird сжигал обычный JP-7 , который было трудно зажечь. Для запуска двигателей был введен триэтилборан (TEB), который воспламеняется при контакте с воздухом , чтобы создать температуру, достаточную для воспламенения JP-7. TEB издавал характерное зеленое пламя, которое часто можно было увидеть во время зажигания двигателя. 

В типичном полете SR-71 самолет взлетел лишь с частичной загрузкой топлива, чтобы уменьшить нагрузку на тормоза и шины во время взлета, а также гарантировать, что самолет сможет успешно взлететь даже в случае отказа одного двигателя. В результате самолеты обычно дозаправлялись сразу после взлета. SR-71 также требовал дозаправки в воздухе для пополнения запасов топлива во время длительных миссий. Сверхзвуковые полеты обычно длились не более 90 минут, прежде чем пилоту приходилось искать танкер.

Для дозаправки SR-71 требовались специализированные танкеры KC-135Q . KC-135Q имел модифицированную высокоскоростную стрелу, которая позволяла заправлять Blackbird практически на максимальной скорости танкера с минимальным флаттером . Танкер также имел специальные топливные системы для перемещения JP-4 (для самого KC-135Q) и JP-7 (для SR-71) между разными баками. В качестве помощи пилоту при дозаправке в кабине был установлен индикатор горизонта периферического зрения (PVHD). Этот необычный прибор отображал едва видимый искусственный горизонт , который давал пилоту подсознательные сигналы о положении самолета.

Астроинерциальная навигационная система

ВВС США искали прецизионную навигационную систему для поддержания точности маршрута и отслеживания целей на очень высоких скоростях. Nortronics, подразделение разработки электроники корпорации Northrop , разработало астроинерциальную систему наведения (ANS), которая может исправлять ошибки инерциальной навигационной системы с помощью небесных наблюдений , для ракеты SM-62 Snark , а также отдельную систему для злополучная ракета AGM-48 Skybolt , последняя из которых была адаптирована для SR-71. 

Перед взлетом первичная центровка позволила инерционным компонентам АНС достичь высокой степени точности. В полете система ANS, находившаяся за местом офицера разведывательных систем (RSO), отслеживала звезды через круглое окно из кварцевого стекла в верхней части фюзеляжа. Его звездный трекер с источником «синего света» , который мог видеть звезды как днем, так и ночью, будет постоянно отслеживать различные звезды по мере того, как изменяющееся положение самолета приведет их в поле зрения. Цифровые компьютерные эфемериды системы содержали данные о 56 (позже 61) звездах . ANS может передавать информацию о высоте и положении органам управления полетом и другим системам, включая регистратор данных миссии, автоматическое навигационное управление к заданным точкам назначения, автоматическое наведение и управление камерами и датчиками, а также оптическое или зеркальное визирование загруженных фиксированных точек. в АНС перед взлетом. По словам Ричарда Грэма, бывшего пилота SR-71, навигационная система была достаточно хороша, чтобы ограничить снос до 1000 футов от направления движения на скорости 3 Маха. 

Первоначально SR-71 включал в себя оптические/ инфракрасные системы изображения; бортовой радар бокового обзора (SLAR); системы сбора электронной разведки (ELINT); оборонительные системы противодействия ракетным и авиационным истребителям; и регистраторы для SLAR, ELINT и данных технического обслуживания. На SR-71 была установлена ​​камера слежения Fairchild и инфракрасная камера HRB Singer , обе из которых работали в течение всей миссии для документирования маршрута, чтобы реагировать на любые обвинения в пролете. 

Поскольку у SR-71 была вторая кабина для офицера разведывательных систем (RSO) позади пилота, он не мог нести основной датчик А-12, единственную оптическую камеру с большим фокусным расстоянием, которая размещалась в «Q-Bay». за единственной кабиной А-12. Вместо этого системы камер SR-71 могли быть расположены либо в скулах фюзеляжа, либо в съемной носовой части/скуле. Широкоугольное изображение обеспечивалось двумя объективными камерами Itek ( OOC), которые обеспечивали стереоизображение по всей ширине траектории полета, или оптической полосовой камерой Itek (OBC), которая обеспечивала непрерывное покрытие от горизонта до горизонта. Более близкий обзор целевой области обеспечивался камерой технического объектива HYCON (TEOC), которую можно было направлять под углом до 45 градусов влево или вправо от центральной линии. Первоначально TEOC не могли соответствовать разрешению более крупной камеры A-12, но быстрые улучшения как камеры, так и пленки улучшили эти характеристики.

Радар бокового обзора, созданный Goodyear Aerospace , можно было разместить в съемной носовой части. В дальнейшем радар был заменен усовершенствованной радиолокационной системой с синтезированной апертурой Лорала (ASARS-1). И первая SLR, и ASARS-1 представляли собой системы картографии местности, собирающие данные либо в фиксированных полосах обзора слева или справа от центральной линии, либо из определенного местоположения для более высокого разрешения.  Системы сбора ELINT, называемые системой электромагнитной разведки (EMR), созданные AIL, могли размещаться в отсеках антенн для анализа проходящих через них полей электронных сигналов и были заранее запрограммированы для идентификации предметов, представляющих интерес. 

На протяжении всего срока службы Blackbird нес различные средства электронного противодействия , в том числе системы предупреждения и активные электронные системы, созданные несколькими компаниями ECM и получившие названия Systems A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H и M. Для выполнения определенной миссии. , самолет будет нести несколько таких полезных нагрузок частоты и назначения для отражения ожидаемых угроз. Майор Джерри Крю, офицер разведывательных систем, рассказал Air & Space, что он использовал глушитель , чтобы попытаться сбить с толку объекты ракет «земля-воздух» , когда их экипажи отслеживали его самолет, но как только его приемник предупреждения об угрозе сообщил ему, что ракета была запущена, он переключился отключить глушитель, чтобы предотвратить наведение ракеты на сигнал. После приземления системы регистрации и собранная информация от систем SLAR и ELINT, а также регистратора данных технического обслуживания (MDR) были подвергнуты послеполетному наземному анализу. В последние годы своей эксплуатации система передачи данных могла отправлять данные ASARS-1 и ELINT с расстояния около 2000 морских миль путевого покрытия на соответствующим образом оборудованную наземную станцию.

Полет на высоте 80 000 футов ( Шаблон: Конвертировать/округлить м) означал, что экипажи не могли использовать стандартные маски, которые не могли обеспечить достаточное количество кислорода на высоте более 43 000 футов. Специализированные защитные гермокостюмы производились компанией David Clark Company для А-12 , YF-12 , М-21 и SR-71. Кроме того, аварийное катапультирование на скорости 3,2 Маха подвергнет экипаж воздействию температуры около 450 °F , таким образом, во время сценария катапультирования на большой высоте бортовой источник кислорода будет поддерживать давление в скафандре во время спуска. 

Во время полета в кабине можно было поднять давление до высоты 10 000 или 26 000 футов ( Шаблон:Convert/Dual/srnd ).  В кабине требовалась мощная система охлаждения, так как при крейсерской скорости 3,2 Маха нагрев внешней поверхности самолета значительно превышал 500 °F  , а внутренняя часть лобового стекла - до 250 °. F. Кондиционер использовал теплообменник для отвода тепла из кабины в топливо перед его сгоранием. Та же система кондиционирования воздуха использовалась для поддержания прохлады в переднем (носовом) отсеке шасси, тем самым устраняя необходимость в специальных пропитанных алюминием шинах, аналогичных тем, которые используются на основных стойках шасси. 

Операционная история


Основная эпоха

Первый полет SR-71 состоялся 22 декабря 1964 года на заводе ВВС 42 в Палмдейле, Калифорния.  Сообщается, что во время летных испытаний SR-71 достиг максимальной скорости 3,4 Маха.  Первый SR-71, поступивший на вооружение, был доставлен в 4200-е (позже 9-е) стратегическое разведывательное крыло на базе ВВС Бил , Калифорния, в январе 1966 года. 

SR-71 впервые прибыли в оперативный пункт 9-го SRW (OL-8) на авиабазе Кадена на Окинаве 8 марта 1968 года. Эти развертывания имели кодовое название «Сияющее тепло», а программа в целом имела кодовое название « Старшая Корона». Разведывательные миссии над Северным Вьетнамом имели кодовое название «Гигантские масштабы». 21 марта 1968 года майор (впоследствии генерал) Джером Ф. О'Мэлли и майор Эдвард Д. Пейн совершили первый боевой вылет SR-71 с серийным номером SR-71 61-7976 с авиабазы ​​​​Кадена, Окинава.За свою карьеру этот самолет (976) налетал 2981 час и совершил 942 боевых вылета (больше, чем любой другой SR-71), включая 257 оперативных вылетов, с авиабазы ​​​​Бил; Палмдейл, Калифорния; Авиабаза Кадена , Окинава, Япония; и RAF Милденхолл , Великобритания. Самолет был доставлен в Национальный музей ВВС США недалеко от Дейтона, штат Огайо, в марте 1990 года.

ВВС могли запускать каждый SR-71 в среднем один раз в неделю из-за длительного ремонта, необходимого после восстановления миссии. Очень часто самолет возвращался с отсутствующими заклепками, расслоившимися панелями или другими сломанными деталями, такими как воздухозаборники, требующими ремонта или замены. Были случаи, когда самолет не был готов к повторному полету в течение месяца из-за необходимости ремонта. Роб Вермеланд, менеджер программы перспективного развития Lockheed Martin, заявил в интервью в 2015 году, что высокоскоростные операции нереальны для SR-71. «Если бы один из них стоял здесь в ангаре и начальнику экипажа сказали, что миссия запланирована прямо сейчас, то через 19 часов он был бы безопасно готов к взлету».

С момента начала разведывательных вылетов «Блэкбердов» над территорией противника (Северный Вьетнам, Лаос и т. д.) в 1968 году SR-71 совершали в среднем примерно один вылет в неделю на протяжении почти двух лет. К 1970 году SR-71 совершали в среднем два вылета в неделю, а к 1972 году — почти по одному вылету в день. Во время этих вылетов были потеряны два самолета SR-71: один в 1970 году и второй в 1972 году, оба из-за механических неисправностей.  В ходе своих разведывательных миссий во время войны во Вьетнаме северные вьетнамцы выпустили около 800 ЗРК по SR-71, ни один из которых не смог поразить цель.

Во время дислокации на Окинаве SR-71 и члены их экипажей получили прозвище Хабу (как и предшествующие им А-12) в честь гадюки , обитающей в Японии, которую, по мнению окинавцев, этот самолет напоминал. 

Летчики-истребители ВВС Швеции , [ когда? ] используя предсказуемые схемы обычных полетов SR-71 над Балтийским морем, неоднократно удавалось зафиксировать свой радар на SR-71. Несмотря на сильные помехи от SR-71, подсветка цели поддерживалась за счет передачи местоположения цели с наземных радаров в компьютер управления огнем перехватчика JA 37 Viggen . Наиболее частым местом захвата был узкий участок международного воздушного пространства между Эландом и Готландом, который SR-71 использовал на обратном рейсе. Сообщается, что шведская противовоздушная оборона наблюдала с помощью радара, как МиГ-25 на высоте 63 000 футов следовал на 2,9 км позади SR-71 на высоте 72 000 футов. 

Основные эксплуатационные характеристики всего семейства Blackbird (YF-12, A-12 и SR-71) примерно на 1990 год включали:

• Совершил 3551 самолето-вылет.
• Всего совершено 17 300 боевых вылетов.
• 11 008 часов налета миссии
• Общий налет 53 490 часов
• 2752 часа время 3 Маха (миссии)
• 11 675 часов время 3 Маха (всего)

В результате летной катастрофы погиб только один член экипажа, Джим Цвайер, специалист Lockheed по летным испытаниям разведывательных и навигационных систем. Остальные члены экипажа благополучно катапультировались или эвакуировали свой самолет на земле.

Первоначальный выход на пенсию

Основные оперативные возможности программы SR-71 подошли к концу 1989 финансового года (октябрь 1989 г.). 1-я СРС поддерживала своих пилотов и самолеты в рабочем состоянии и выполнила ограниченное количество оперативных разведывательных вылетов до конца 1989 года и до 1990 года из-за неопределенности относительно сроков окончательного прекращения финансирования программы. Эскадрилья окончательно закрылась в середине 1990 года, и самолеты были распределены по статическим демонстрационным местам, а некоторое количество осталось в резерве. 

Программа SR-71 была прекращена из-за политики Пентагона, а не потому, что самолет устарел или стал неактуальным, или у него возникли проблемы с обслуживанием, или у него были непосильные затраты на программу, хотя эти причины часто упоминаются в качестве оправдания его закрытия. В 1970-х и начале 1980-х годов командиры эскадрилий и крыльев SR-71 часто продвигались на более высокие должности в качестве генеральных офицеров в структуре ВВС и Пентагоне (в первую очередь для того, чтобы быть отобранными в программу SR-71). , пилот или штурман (RSO) должен был быть высококвалифицированным офицером ВВС, поэтому дальнейшее карьерное развитие членов этой элитной группы не было удивительным). Эти генералы умели донести ценность SR-71 до командного состава ВВС и Конгресса, которым часто не хватало базового понимания того, как SR-71 работал и что он делал. Однако к середине 1980-х годов все эти генералы SR-71 вышли в отставку, и новое поколение генералов ВВС захотело сократить бюджет программы и вместо этого потратить его финансирование на новые программы стратегических бомбардировщиков , особенно на очень дорогой B-2 Spirit. ВВС рассматривали SR-71 как разменную монету, которой можно было пожертвовать ради обеспечения выживания других приоритетов. Кроме того, «продукт» программы SR-71 — оперативная и стратегическая разведка — не рассматривался этими генералами как очень ценный для ВВС. Основными потребителями разведывательной информации, полученной с помощью SR-71, были ЦРУ, АНБ и РУМ. Бывший командир 1-го СРС считал, что если бы SR-71 финансировался разведывательным агентством (как А-12), а не ВВС, он бы легко выжил.

Общее непонимание природы воздушной разведки и недостаток знаний о SR-71 в частности (из-за его секретной разработки и эксплуатации) были использованы недоброжелателями для дискредитации самолета, с заверениями, что замена находится в стадии разработки. Дик Чейни сообщил сенатскому комитету по ассигнованиям, что эксплуатация SR-71 стоит 85 000 долларов в час. Оппоненты оценили затраты на поддержку самолета от 400 до 700 миллионов долларов в год, хотя фактическая стоимость была ближе к 300 миллионам долларов.

SR-71, хотя и был гораздо более боеспособным, чем Lockheed U-2 с точки зрения дальности, скорости и живучести, страдал от отсутствия канала передачи данных , для которого U-2 был модернизирован. Это означало, что большая часть изображений и радиолокационных данных SR-71 не могла быть использована в реальном времени, а приходилось ждать, пока самолет вернется на базу. Отсутствие возможности немедленной работы в режиме реального времени было использовано как одно из оправданий закрытия программы. Попытки добавить канал передачи данных к SR-71 были заблокированы на раннем этапе теми же фракциями в Пентагоне и Конгрессе, которые уже были настроены на свертывание программы, даже в начале 1980-х годов. Эти же группировки также навязали дорогостоящую модернизацию датчиков SR-71, что мало что дало для увеличения его боевых возможностей, но могло быть использовано как оправдание для жалоб на стоимость программы. 

В 1988 году Конгресс был убежден выделить 160 000 долларов на хранение шести SR-71 (вместе с учебной моделью) в летном хранилище, которое могло бы стать годным к полету в течение 60 дней; однако ВВС США отказались тратить деньги. Хотя SR-71 пережил попытки снять его с вооружения в 1988 году, отчасти благодаря непревзойденной способности обеспечивать высококачественное покрытие Кольского полуострова для ВМС США, решение о снятии SR-71 с действительной службы было принято 1989 г., последние вылеты были совершены в октябре того же года. Через четыре месяца после списания самолета генералу Норману Шварцкопфу-младшему сообщили, что ускоренная разведка, которую мог бы обеспечить SR-71, была недоступна во время операции «Буря в пустыне».

Из-за беспокойства по поводу политической ситуации на Ближнем Востоке и в Северной Корее Конгресс США пересмотрел SR-71, начиная с 1993 года.  Контр-адмирал Томас Ф. Холл ответил на вопрос, почему SR-71 был снят с вооружения, заявив, что это было «исходя из убеждения, что, учитывая задержку во времени, связанную с организацией миссии, проведением разведки, получением данных, их обработкой и передачей их полевому командиру, у вас возникла проблема со сроками, которая не собиралась устраняться». И было решено, что если можно будет воспользоваться преимуществами технологии и разработать систему, которая сможет возвращать эти данные в реальном времени... это сможет удовлетворить уникальные требования тактического командира. " Холл заявил, что они «ищут альтернативные способы выполнения [работы SR-71]».

Маке сообщил комитету, что они «летали на U-2 , RC-135 и других стратегических и тактических средствах» для сбора информации в некоторых областях. Сенатор Роберт Берд и другие сенаторы жаловались, что «лучший, чем» преемник SR-71 еще не был разработан за счет «достаточно хорошего» исправного самолета. Они утверждали, что во времена ограниченных военных бюджетов проектирование, строительство и испытания самолета с такими же возможностями, как SR-71, будут невозможны. 

Разочарование Конгресса отсутствием подходящей замены Blackbird было упомянуто в вопросе о том, продолжать ли финансировать датчики изображения на U-2. Участники конференции в Конгрессе заявили, что «опыт использования SR-71 служит напоминанием о ловушках, связанных с неспособностью поддерживать существующие системы в актуальном состоянии и работоспособности в надежде приобрести другие возможности».  Было решено добавить к бюджету 100 миллионов долларов на возвращение в строй трёх SR-71, но было подчеркнуто, что это «не повлияет на поддержку БПЛА большой дальности действия [таких как Global Hawk ]». Позже финансирование было сокращено до 72,5 миллиона долларов.  Skunk Works смогла вернуть самолет в эксплуатацию в рамках бюджета в 72 миллиона долларов. 

Полковник Джей Мерфи (в отставке ВВС США) был назначен руководителем программы планов реактивации Lockheed. Отставные полковники ВВС Дон Эммонс и Барри Маккин получили государственный контракт на модернизацию логистической и вспомогательной структуры самолета. Все еще действующим пилотам ВВС и офицерам разведывательных систем (RSO), которые работали с самолетами, было предложено добровольно управлять восстановленными самолетами. Самолет находился под командованием и контролем 9-го разведывательного крыла на базе ВВС Бил и вылетел из отремонтированного ангара на базе ВВС Эдвардс. Были внесены изменения, чтобы обеспечить канал передачи данных с передачей изображений радара с усовершенствованной синтезированной апертурой «почти в реальном времени» на наземные объекты. 

Окончательный выход на пенсию

Возобновление работы встретило большое сопротивление: ВВС не заложили в бюджет самолеты, а разработчики БПЛА беспокоились, что их программы пострадают, если деньги будут перенаправлены на поддержку SR-71. Кроме того, поскольку выделение средств требовало ежегодного подтверждения Конгрессом, долгосрочное планирование SR-71 было затруднено. В 1996 году ВВС заявили, что конкретное финансирование не было санкционировано, и приостановили программу. Конгресс повторно санкционировал выделение средств, но в октябре 1997 года президент Билл Клинтон попытался использовать постатейное вето , чтобы отменить 39 миллионов долларов, выделенных на SR-71. В июне 1998 года Верховный суд США постановил, что постатейное вето является неконституционным . Все это оставляло статус SR-71 неопределенным до сентября 1998 года, когда ВВС потребовали перераспределения средств; ВВС окончательно сняли его с вооружения в 1998 году.

НАСА эксплуатировало два последних годных к полетам Блэкберда до 1999 года . 

График

1950–1960-е годы

• 24 декабря 1957 г.: Первый запуск двигателя J58.
• 1 мая 1960 года: Фрэнсис Гэри Пауэрс сбит на самолете Lockheed U-2 над Советским Союзом.
• 13 июня 1962 г.: макет SR-71 рассмотрен ВВС.
• 30 июля 1962 г.: J58 завершает предполетные испытания.
• 28 декабря 1962 г.: Lockheed подписывает контракт на постройку шести самолетов SR-71.
• 25 июля 1964 г.: президент Джонсон публично объявляет о SR-71.
• 29 октября 1964 г.: прототип SR-71 (серийный номер 61-7950) доставлен на завод ВВС 42 в Палмдейле, Калифорния.
• 7 декабря 1964 г.: авиабаза Бил , Калифорния, объявлена ​​базой для SR-71.
• 22 декабря 1964 г.: Первый полет SR-71 с летчиком-испытателем Lockheed Бобом Гиллиландом на заводе № 42 ВВС.
• 21 июля 1967 года: Джим Уоткинс и Дэйв Демпстер совершают первый международный боевой вылет на SR-71A, AF Ser. № 61-7972, когда астро-инерциальная навигационная система (АНС) выходит из строя во время тренировочного полета, и они случайно влетают в воздушное пространство Мексики.
• 3 ноября 1967 г.: А-12 и SR-71 совершают разведывательный полет. Результаты сомнительны.
• 5 февраля 1968 г.: компания Lockheed приказала уничтожить оснастку A-12, YF-12 и SR-71.
• 8 марта 1968 г.: Первый SR-71A (серийный номер ВВС 61-7978) прибывает на авиабазу Кадена , Окинава, для замены А-12.
• 21 марта 1968 г.: первый оперативный полет SR-71 (серийный номер ВВС 61-7976) совершен с авиабазы ​​Кадена над Вьетнамом.
• 29 мая 1968 года: CMSgt Билл Горник начинает традицию разрезания галстуков экипажей Хабу.

1970–1980-е годы

• 3 декабря 1975 г.: Первый полет SR-71A (серийный номер ВВС 61-7959) в конфигурации «Большой хвост».
• 20 апреля 1976 года: начались операции TDY в ВВС Великобритании в Милденхолле, Великобритания, с SR-71A, AF Ser. № 61-7972.
• 27–28 июля 1976 г.: SR-71A устанавливает рекорды скорости и высоты (высота в горизонтальном полете: 85 068,997 футов ( шаблон: конвертировать/круглый м) и скорость по прямому курсу: 2 193,167 миль в час ( шаблон: конвертировать/круглый км/ч). )).
• Август 1980 г.: Honeywell начинает преобразование AFICS в DAFICS.
• 15 января 1982 г.: SR-71B, сер. ВВС. № 61-7956 совершил 1000-й боевой вылет.
• 21 апреля 1989 г.: СР-71, сер. ВВС. № 61-7974, потерян из-за взрыва двигателя после взлета с авиабазы ​​Кадена, последнего потерянного Blackbird. 
• 22 ноября 1989 г.: программа ВВС SR-71 официально прекращена.

1990-е годы

• 6 марта 1990 г.: Последний полет SR-71 по программе SENIOR CROWN, установивший четыре рекорда скорости на пути к Смитсоновскому институту.
• 25 июля 1991 г.: SR-71B, сер. ВВС. № 61-7956/NASA № 831 официально доставлен в Центр летных исследований Драйден НАСА на авиабазе Эдвардс, Калифорния.
• Октябрь 1991 года: инженер НАСА Марта Бон-Мейер становится первой женщиной-членом экипажа SR-71.
• 28 сентября 1994 г.: Конгресс голосует за выделение 100 миллионов долларов на реактивацию трех SR-71.
• 28 июня 1995 г.: Первый реактивированный SR-71 возвращается в ВВС в составе отряда 2.
• 9 октября 1999 г.: последний полет SR-71 (серийный номер AF 61-7980/NASA 844).

Рекорды

-71 был самым быстрым и высоколетным пилотируемым самолетом в мире за всю свою карьеру. 28 июля 1976 года SR-71 с серийным номером 61-7962 побил мировой рекорд: «рекорд абсолютной высоты» в 85 069 футов . Несколько самолетов превысили эту высоту при наборе высоты , но не в продолжительном полете. В тот же день SR-71 с серийным номером 61-7958 установил абсолютный рекорд скорости в 1905,81 узла, примерно 3,3 Маха. Пилот SR-71 Брайан Шал в своей книге «Неприкасаемые» утверждает , что 15 апреля 1986 года он летел над Ливией на скорости более 3,5 Маха , чтобы уклониться от ракеты. 

SR-71 также является рекордсменом по скорости полета по признанному курсу при перелете из Нью-Йорка в Лондон - расстояние 3461,53 мили ( Шаблон: Конвертировать/круглый км), 1806,964 мили в час , и затраченное время 1 час 54 минуты 56,4 секунды - установлено 1 сентября 1974 года во время полета пилота ВВС США Джеймса В. Салливана и Ноэля Ф. Уиддифилда, офицера разведывательных систем (RSO). Это соответствует средней скорости около 2,72 Маха, включая замедление для дозаправки в воздухе. Пиковые скорости во время этого полета, вероятно, были ближе к рассекреченной максимальной скорости 3,2+ Маха. Для сравнения, лучшее коммерческое время полета Конкорда составило 2 часа 52 минуты, а Боинга 747 — 6 часов 15 минут.

26 апреля 1971 года самолет 61-7968, пилотируемый майорами Томасом Б. Эстесом и Дьюэйном К. Виком, пролетел более 15 000 миль за 10 часов. 30 минут. Этот полет был удостоен награды Mackay Trophy 1971 года как «самый выдающийся полет года» и Harmon Trophy 1972 года как «самое выдающееся международное достижение в области искусства/науки воздухоплавания».

Когда в 1990 году SR-71 был снят с вооружения, один Blackbird был доставлен с места своего рождения на 42-м заводе ВВС США в Палмдейле, Калифорния, чтобы выставиться на выставке в том месте, где сейчас находится Центр Стивена Ф. Удвар-Хейзи Смитсоновского института в Шантильи. Вирджиния. 6 марта 1990 года подполковник Рэймонд Э. «Эд» Йилдинг и подполковник Джозеф Т. «Джей Ти» Вида пилотировали SR-71, серийный номер 61-7972, в его последнем полете Senior Crown и установили четыре новых рекорда скорости. в процессе.

• Лос-Анджелес, Калифорния, до Вашингтона, округ Колумбия, расстояние 2299,7 миль, средняя скорость 2144,8 миль в час, затраченное время 64 минуты 20 секунд. 
• От западного побережья до восточного побережья, расстояние 2404 мили , средняя скорость 2124,5 мили в час и затраченное время 67 минут 54 секунды.
• Канзас-Сити, штат Миссури, до Вашингтона, округ Колумбия, расстояние 942 мили, средняя скорость 2176 миль в час , затраченное время 25 минут 59 секунд.
• Сент-Луис, штат Миссури, до Цинциннати, штат Огайо, расстояние 311,4 мили, средняя скорость 2189,9 миль в час, затраченное время 8 минут 32 секунды.

Эти четыре рекорда скорости были признаны Национальной ассоциацией аэронавтики (NAA), признанным органом по установлению авиационных рекордов в США. Кроме того, компания Air & Space сообщила, что ВВС зафиксировали, что Blackbird в какой-то момент полета достиг скорости 2242,48 миль в час. После перелета Лос-Анджелес – Вашингтон, 7 марта 1990 года, сенатор Джон Гленн обратился к Сенату США, отчитав Министерство обороны за то, что оно не использовало SR-71 в полной мере.

Существовали предположения относительно замены SR-71, включая, по слухам, самолет под кодовым названием «Аврора» . Ограничения разведывательных спутников , которым требуется до 24 часов, чтобы выйти на нужную орбиту и сфотографировать конкретную цель, делают их более медленными в реагировании на запросы, чем самолеты-разведчики. Орбиту пролета спутников-шпионов также можно предсказать, что позволяет скрывать активы, когда спутник находится над ними, - недостаток, которого нет у самолетов. Таким образом, есть сомнения, что США отказались от концепции самолетов-шпионов в дополнение к разведывательным спутникам. Беспилотные летательные аппараты (БПЛА) также широко используются в воздушной разведке в 21 веке, поскольку они способны пролетать над враждебной территорией, не подвергая риску пилотов-людей, а также они меньше по размеру и их труднее обнаружить, чем самолеты с людьми.

1 ноября 2013 года средства массовой информации сообщили, что Skunk Works работает над беспилотным самолетом-разведчиком, получившим название SR-72 , который будет летать в два раза быстрее со скоростью 6 Маха.  Однако ВВС официально преследуют цель БПЛА Northrop Grumman RQ-180, который возьмет на себя стратегическую роль ISR SR-71.

• Варианты
  
  
  СР-71А был основным серийным вариантом.
• СР-71Б представлял собой учебно-тренировочный вариант. 
• SR-71C представлял собой гибридный самолет, состоящий из задней части фюзеляжа первого YF-12A (серийный номер 60-6934) и передней части фюзеляжа от статического испытательного самолета SR-71. YF-12 потерпел крушение в результате аварии при посадке в 1966 году. Этот «Блэкберд», казалось, был не совсем прямым и на сверхзвуковых скоростях его рыскало. Его прозвали «Ублюдок».

Операторы

ВВС США 

Командование систем ВВС

• Летно-испытательный центр ВВС - авиабаза Эдвардс, Калифорния

4786-я испытательная эскадрилья 1965-70 гг.

Летно-испытательная группа СР-71 1970-90 гг.

Стратегическое авиационное командование

• 9-е стратегическое разведывательное крыло — авиабаза Бил , Калифорния

1-я стратегическая разведывательная эскадрилья 1966-90 гг.

99-я стратегическая разведывательная эскадрилья 1966-71 гг.

Отряд 1, авиабаза Кадена , Япония, 1968-90 гг.

Отряд 4, Королевские ВВС Милденхолл . Англия 1976-90 гг.

Воздушное боевое командование

• Отряд 2, 9-е разведывательное крыло - авиабаза Эдвардс, Калифорния, 1995-97 гг.

(Передовые оперативные пункты на авиабазе Эйлсон, Аляска; авиабаза Гриффис, Нью-Йорк; авиабаза Сеймур-Джонсон, Северная Каролина; Диего-Гарсия и Бодо, Норвегия, 1973-90)

Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) 

• Центр летных исследований Драйдена - авиабаза Эдвардс, Калифорния, 1991–99 гг

Двенадцать SR-71 были потеряны и один пилот погиб в результате несчастных случаев за время службы самолета.  Одиннадцать из этих несчастных случаев произошли в период с 1966 по 1972 год.

После завершения всех операций SR-71 ВВС США и НАСА на авиабазе Эдвардс, в июле 2006 года симулятор полета SR-71 был перенесен в музей Frontiers of Flight в аэропорту Лав Филд в Далласе, штат Техас.