Если всё пройдёт хорошо, у вас появятся синяки вокруг глаз оттого, что давление крови повредит сосуды. Если всё закончится плохо, синяки будут по всему телу, потому что на скорости 300 миль/ч (482,8 км/ч) вы угодите в сетку в конце песчаной ловушки. «Я попадал туда всего пару раз» — непринуждённо рассказывает трёхкратный чемпион Funny Car, автогонщик Рон Кэппс. Будто в том, чтобы скользить вверх тормашками по гравию на скорости, превышающей скорость поезда-пули, нет ничего страшного. Он делает секундную паузу, вспоминая ощущение победы в заезде, а затем момент осознания того, что парашюты не сработали, и добавляет: «Это было нехорошо».
Кэппс пилотирует болид Toyota Supra Funny Car от NAPA Auto Parts в соревнованиях по драг-рейсингу NHRA. Фанни-кары Nitro — одни из самых быстрых автомобилей на земле, развивающие скорость свыше 330 миль/ч (531 км/ч) менее чем за 4 секунды. Для достижения таких показателей им нужно всего 1000 футов (304,8 м), а ещё порядка 1640 футов (499,8 м) требуется для замедления. Учитывая, что спорткару Porsche GT3 RS для остановки со скорости 150 миль/час (241,4 км/ч) необходимо около 514 футов (156,6 м), несложно представить, какая сила требуется, чтобы остановить нечто, движущееся в 2 раза быстрее. Чтобы справиться с задачей, фанни-кары и родственные им драгстеры Top Fuel с вытянутыми кузовами используют парашюты в сочетании с углепластиковыми дисковыми тормозами. Но для остановки требуется нечто большее, чем просто потянуть за тросик.
Использование парашютов в гонках по прямой можно отнести к поздним «пятидесятым». Гонщик Джим Дист, основной работой которого было изготовление военных парашютов для компании Irving Air Chute в калифорнийском Глендейле, обычно упоминается как человек, впервые применивший парашют в драг-рейсинге, хотя в то время с этой идеей экспериментировали и другие, причём как на драг-стрипе, так и на поверхности высохшего озера. В 1956 году Дист и пилот драгстера Эйб Карсон начали тестировать парашют, специально предназначенный для использования в автомобилях. К 1959 году парашюты стали обязательным оборудованием для безопасности каждого гонщика, превышающего отметку 150 миль/ч (257,4 км/ч) к концу заезда на 1/4 мили (402 м).
Первые парашюты были огромными, распускающимися одним великолепным облаком вокруг задней части машины. Они приводили в восторг фотографов, но заставляли водителей испытывать суровые отрицательные перегрузки. Замедление было настолько стремительным, что с приходом «девяностых», когда машины впервые преодолели отметку в 300 миль/ч (482,8 км/ч), оно едва не вырывало пилотам глаза. Король данного вида спорта, Дон «Большой папочка» Гарлиц, был вынужден уйти на пенсию в 1992 году после того, как во время испытаний у него отслоилась сетчатка левого глаза. 8 лет спустя 5-кратный чемпион Top Fuel Джо Амато покинул кабину из-за разрыва сетчатки обоих глаз. Сегодня в соревнованиях классов нитро используется двухпарашютная система, бьющая с силой «всего лишь» 7 g.
Так как же ощущается отрицательная перегрузка силой 7 g? «Я всё время пытаюсь придумать, как это объяснить, — говорит Кэппс. — На второй половине трассы вы развиваете огромную скорость. Ускорение становится невероятным. Вы словно попадаете в фильм "Звёздные войны" или "Звездный крейсер Галактика", и оказываетесь в гиперпространстве. Вы разгоняетесь так мощно и быстро, что вам приходится фокусировать взгляд именно на том месте, где необходимо будет задействовать парашюты. В вашем мозгу должен работать внутренний хронометр, необходимо тонко чувствовать скорость. Вы должны быть уверены, что успеете выпустить парашюты до того, как пересечёте финишную черту. Иначе они по-настоящему раскроются сильно дальше».
«Прежде всего вы радуетесь, когда парашюты срабатывают. Я чувствую к ним определённую привязанность. О скорости заезда можно судить по тому, как яростно они раскрываются и как сильно вы пытаетесь удержаться на своём месте, потому что энергия буквально швыряет вас вперёд, но вы пристёгнуты 13 различными ремнями. К счастью, несколько лет назад мы начали использовать устройства для фиксации головы и шеи. Потому что раньше удар просто разрывал мышцы шеи. Бывали дни, когда я просыпался утром и не мог поднять голову с подушки. Момент натяжения можно почувствовать, это очень больно. Но в то же время парашюты очень быстро гасят вашу скорость. Вам даже не нужно касаться тормоза».
Кэппс пилотирует автомобили, которым требуется парашют, уже более 30 лет. Он застал момент перехода от одного купола к двум, от деликатного нейлона к износостойкому кевлару, от механического рычага, за который нужно было тянуть, до кнопки на рулевом колесе, приводящей в действие пневматический соленоид для развёртывания парашюта. Устройство может срабатывать автоматически благодаря счётчику оборотов колеса, однако Кэппс предпочитает самостоятельно решать, когда именно открывать парашюты.
«Мне всё ещё важно чувствовать, что я контролирую ситуацию» — говорит он. Но признаёт, что несколько раз его спасало аварийное срабатывание парашюта. «В фанни-каре вы постоянно сосредоточены на пилотировании. Он неуправляем с самого начала, и вы просто стараетесь довести его до финиша. Если из строя выходит цилиндр, машина за долю секунды перемещается на 6 футов (1,8 м), и вы неистово крутите руль, чтобы доехать до финишной прямой. А потом нужно каким-то образом дотянуться большим пальцем до заветной кнопки. Я рад, что система помогла мне тогда. Нет ничего хуже чувства, когда парашюты не раскрываются. Это снится мне в кошмарах».
Истоник: Elana Scherr / Tim McDonagh / Road & Track
Что скажете, друзья? Хотели бы хоть раз испытать на себе подобные перегрузки?
